Visor de obras.

Los griegos por el contrario, menos inclinados a la guerra y de constumbres más dulces y tranquilas, conservaban aquella afición a las artes y a la literatura, aquel gusto delicado y fino que caracterizó a sus predecesores. A la vista de los grandes modelos en las unas, y habiendo conservado y reproducido para honor de las letras las obras de Platón, de Aristóteles, de Demóstenes, de Jenofonte, de Tucídides, de Basilio, de Dionisio, de Orígenes y de otros doctos escritores, pudieron con razón comparar su capital con la antigua Atenas, y mirarla como el centro y morada de las musas. Ningún latino merecía el concepto de bastante instruido si no había hecho allí sus estudios; y la lengua griega, aunque hubiese perdido mucha parte de su pureza y de su carácter por el frecuente trato de comerciantes y extranjeros en Constantinopla, conservó no obstante su riqueza, sus formas y su gramática. Así nos lo aseguran Filelfo y su discípulo Eneas Silvio (después papa con el nombre de Pío II) escritores coetáneos a los sucesos que refieren del siglo XV¹³⁶. Con tan opuestas costumbres y diversidad de genio y de educación no parecía extraño que los historiadores griegos, tomando el tono de superioridad que corresponde a un pueblo más culto e instruido en las artes del gobierno y del gusto, o no hablen de los latinos, sino con desprecio y como de un pueblo grosero, o que exaltados de indignación al describir sus rapiñas y sus excesos, su ferocidad y su barbarie, nos los retraten con aquel colorido y aquella expresión viva y animada con que nuestros historiadores pintaron las incursiones de los godos, de los vándalos, y demás naciones bárbaras del Norte.

Sólo las ciudades de Italia, en especial Venecia, Amalfi, Ancona, Génova y Pisa, que desde el siglo IX conservaron algún comercio con la Grecia y los puertos de Siria y Egipto, acrecentando su industria y sus riquezas de un modo poco común en aquel tiempo, habían adquirido con esta comunicación mayor regularidad y perfección en su gobierno, mayores conocimientos en las artes y más dulzura y apacibilidad en sus costumbres que los demás pueblos europeos. Cuando éstos en las primeras cruzadas tuvieron que atravesar por tierra la Alemania, la Hungría y la Grecia hasta Constantinopla, o cuando escarmentados después de las penalidades y riesgos de un viaje tan dilatado prefirieron ir a Italia para ser transportados en los bajeles de aquellas repúblicas, no pudieron dejar de observar en su tránsito la cultura y policía de estos paises, su industria y su prosperidad, y detenerse a reconocer en la Grecia los venerables restos del ingenio y de la aplicación de sus antiguos moradores. Sobre todo Constantinopla, capital de un imperio tan poderoso, corte de unos soberanos que aún en el período de su decadencia conservaron el lujo oriental, el esplendor y la ostentación de sus mejores tiempos; emporio de las más exquisitas y apreciadas producciones de la India y de la China; elegante y magnífica por sus soberbios palacios, ricas iglesias, fuertes murallas, altas torres y otros suntuosos edificios, concurrida de multitud de naves que conducían los géneros y frutos de todas las naciones; poblada de inmensidad de naturales y extranjeros que fijaban allí los intereses del comercio; activa e industriosa por la variedad y perfección de sus fábricas y manufacturas; y culta además por haber conservado el sagrado depósito del buen gusto, y de la sabiduría en la literatura y en las ciencias después de la caída del Imperio Romano, llenó de admiración y asombro a los cruzados que la vieron por la primera vez. Todo era muy superior a cuanto habían dejado en su patria; todo excedía a las ideas que habían podido formar del fausto, de la grandeza, de la elegancia del Imperio de Oriente¹³⁷; y las expresiones con que los historiadores latinos más ilustrados pintan esta sorpresa, son un testimonio irrecusable del atraso de sus compatriotas respecto a los mismos griegos, a quienes tal vez menospreciaban por su poca inclinación a las armas y a los ejercicios militares.

Este trato que duró cerca de dos siglos, y principalmente el ejemplo de las repúblicas de Italia, contribuyó poderosa aunque lentamente a la cultura e ilustración de los demás pueblos. Las marinas ya célebres entonces de Venecia, Génova y Pisa, proveyendo de bajeles a los numerosos ejércitos de cruzados que bajaban de todos los países de Europa a embarcarse en los puertos de aquellas ciudades, recibieron por estos fletes y transportes sumas de mucha consideración. Contrataron además el surtimiento de todas las provisiones de víveres y de municiones de guerra que pudiesen necesitar los ejércitos cristianos, y mientras estos adelantaban sus conquistas internándose en la Palestina, las escuadras guardaban la costa, y manteniendo libre la comunicación con las tropas las proveían de cuanto les era necesario y aun las auxiliaban militarmente en los sitios y conquistas de las plazas o fortalezas marítimas. Por estos medios aquellas tres repúblicas no sólo reunieron casi exclusivamente en su mano todo el fruto de unas negociaciones tan lucrativas, sino que haciéndose merecedoras del reconocimiento de los príncipes cristianos que conquistaron y establecieron sus nuevos estados en la Siria, obtuvieron de ellos los privilegios más amplios y la exenciones más extraordinarias para fijar su residencia con su gobierno y juzgado particular en las plazas conquistadas o que se conquistasen, proporcionando al mismo tiempo a su comercio todas las ventajas que pudieran acrecentar su prosperidad y excitar el interés privado de sus marinos y traficantes¹³⁸.

Con semejante impulso se engrandecieron estas marinas, comenzaron a enseñorearse de los mares y a dar mayor extensión a sus empresas militares. Parece que hasta principios del siglo XII no visitaron las costas de España ni establecieron comunicación con sus puertos, que casi todos estaban en poder de los sarracenos, o eran asolados por sus piratas. Por eso tenían los pisanos tan escaso conocimiento de la costa de Cataluña, cuando en el año de 1114 arribaron a ella creyendo llegar a Mallorca; pero unidos en esta ocasión con los catalanes para la conquista de las Baleares, que se concluyó felizmente al año inmediato, lograron aniquilar los corsarios con que los moros infestaban los mares vecinos, y dejar más franca y expedita la navegación para Italia y demás puertos de Levante. Desde entonces fue ya frecuente la comunicación recíproca de ambas potencias y la solicitud y empeño de los pisanos por captarse la amistad y benevolencia de los condes de Barcelona con preferencia a los genoveses sus rivales y competidores.

Más éstos procuraron sagazmente eludir aquellas negociaciones y conseguir por sus servicios el reconocimiento de los condes, cuya autoridad y poderío respetaban en sumo grado. Compruebalo bien el tratado hecho a 28 de noviembre de 1127 entre Raymundo Berenguer III y la república de Génova, en que para cortar algunas diferencias que se habían suscitado sobre la navegación a España de los buques genoveses, se convino en que cada uno de los que tomasen puerto en adelante desde Niza hasta cabo de Tortosa, pagaría en Barcelona o en San Feliú de Guixóls diez maravedíes al conde, a la condesa y a su hijo, ofredéndoles aquel príncipe por su parte toda seguridad en sus dominios; añadiéronse también otras condiciones no menos decorosas a los condes de Barcelona que ventajosas a sus súbditos¹³⁹.

Esta unión y concordia entre los dos estados parece fue muy permanente, pues llamados los genoveses y pagados por el emperador Don Alonso VII de Castilla para auxiliarle en la conquista de Almería el año de 1147, reunieron con este objeto sus fuerzas marítimas con las del conde de Barcelona Don Raymundo Berenguer IV. Entonces por consejo del senescal Don Guillén Dapifer, prometió el conde solemnemente a los genoveses que si concluida la expedición del emperador y antes de regresar a sus puertos unían su armada con el ejército que él preparaba para la conquista de Tortosa y luego de las islas Baleares, les daría la tercera parte de la ciudades y lugares que se conquistasen, libertándolos al mismo tiempo de pagar portazgo, peaje y derecho de ancoraje desde el Ródano hacia poniente. Los genoveses prometieron por su parte auxiliar al conde en la forma que proponía, añadiendo que desde el Ebro hasta Almería no sitiarían ciudad alguna o fortaleza sin su permiso, y que de lo que se conquistase le darían dos terceras partes, reservándose la otra para sí con todas sus pertenencias, añadiendo otras promesas en comprobación de la buena armonía que entonces reinaba entre las dos naciones¹⁴⁰.

Puesto y estrechado el sitio de Almería, y combatida la plaza valerosa y tenazmente por mar y tierra, se tomó por fin el 17 de octubre del mismo año, lográndose por resultas aniquilar aquel nido de corsarios mahometanos, que interceptando el comercio y la navegación tenían al mismo tiempo amedrentados a los habitantes de las costas de España, Francia e Italia, que desde entonces comenzaron a frecuentar con más seguridad la navegación del estrecho de Gibraltar y la comunicación y trato con los puertos del Océano¹⁴¹.

Terminada con tanta gloria y felicidad esta expedición, se restituyó el conde con sus fuerzas navales y las de sus aliados a Barcelona, donde quedaron a invernar la mayor parte de los genoveses mientras su armada pasó a sus puertos a rehabilitarse y proveerse de lo necesario para la conquista de Tortosa en el verano siguiente. Llegado éste y concedida en 22 de junio del mismo año de 1148 por el papa Eugenio III cruzada e indulgencia a los que acompañasen al conde a esta jornada concurrieron con 63 galeras y 163 buques menores, que unidos a las respetables fuerzas que con grandes expensas había preparado el conde de Barcelona se colocaron el día primero de julio a la boca del río Ebro, donde desembarcaron la gente que llevaban, y subiendo las naves río arriba cortaron el paso del puente que era de barcas, y cercaron estrechamente la ciudad, la cuál después de muchos ataques y de una tregua de cuarenta días se rindió el 31 de diciembre de aquel año, con gran júbilo de todos los cristianos. Conforme a los convenios ajustados repartió el conde la ciudad entre los que le auxiliaron a su conquista, y en consecuencia concedió a los genoveses la tercera parte de ella, además de la cesión que ya les había hecho de las dos terceras partes de una isla inmediata situada en el Ebro, en reconocimiento de sus buenos servicios. Pero notando poco después los inconvenientes que resultaban de la variedad y falta de conformidad en el gobierno de una misma plaza, a solicitud del conde le vendieron los genoveses su parte en el año de 1153 por 16.640 maravedís, con otras condiciones que expresa la escritura que vio Diago para corregir a Zurita¹⁴².

No tuvo efecto por entonces la expedición a las Baleares según los conciertos hechos anteriormente entre el conde de Barcelona y los genoveses; pero tratándose al parecer de verificar poco tiempo después, procuraron los pisanos empeñar al conde para que se valiese de sus auxilios con preferencia a los que podrían ofrecerle aquellos marinos sus rivales. Así se infiere de una carta escrita por el juez de Arborea al conde, diciéndole que sobre el hecho de Mallorca había hablado al arzobispo de Pisa y por medio de sus amigos a los cónsules y senadores, y que le aconsejaba se valiese más bien de los pisanos que de otros. Los mismos cónsules escribieron también al conde pidiéndole su amistad y recordándole la que tuvieron con su padre, a quien ayudaron a retener el dominio de Valencia poseída a la sazón por moros, y a tomar a Mallorca cuya isla quedó bajo su tutela, y le rogaban por fin que si los genoveses intentasen invadir alguna de aquellas ciudades o a Ibiza, que no sólo no les favoreciese sino que se opusiese con su poder a semejantes intentos.

Fueron sin embargo infructuosas estas negociaciones porque en abril del año de 1167 se ajustó un convenio entre Don Alonso II de Aragón y el cónsul genovés del Ródano, por el cual prometía el rey no admitir ni permitir se admitiesen pisanos en sus puertos desde San Feliú de Guixols hasta Niza: que en todos sus estados permanecerían salvos y seguros los genoveses y sus pertenencias y propiedades: que no pagarían deuda alguna ni usaje, sino en Tamarit: que observaría el convenio que hicieron con su padre: que les pagaría lo que este quedó debiéndoles; y que les indemnizaría o haría indemnizar de los daños que recibieron de sus vasallos. Los genoveses ofrecían lo mismo por su parte en lo correspondiente a su dominio, y que con sus galeras ayudarían de buena fe y lealmente al rey a tomar el castillo de Alberon. A consecuencia de este compromiso hicieron juramento en 15 de octubre del mismo año de 1167 varios vasallos del rey de Aragón, de que este monarca en el plazo de un año contado desde el día de todos los Santos inmediato pagaría la mitad, y dentro de otro año la mitad restante de lo que el conde don Raymundo Berenguer IV quedó debiendo al común de Génova y a los particulares de aquel distrito; y los diputados genoveses juraron también que la república cumpliría exactamente con las obligaciones a que se comprometía por este tratado¹⁴³.

Tal vez sobre su cumplimiento ocurrieron después algunas disensiones que alteraron la buena armonía entre las dos partes contratantes, porque los pisanos atentos siempre a aprovecharse de semejantes circunstancias, lograron con sus continuos ruegos y diligente solicitud renovar en enero de 1176 otro tratado de paz y amistad con Don Alonso II, atendiendo a la utilidad que había traído a las dos naciones la buena correspondencia que tuvieron anteriormente. Convínose en que todos los habitantes desde Sálses hasta la extremidad de los estados de Aragón hacia España no serían inquietados por mar ni por tierra de los pisanos: que estos gozarían de la misma seguridad en el mar y en aquellos dominios: que sólo pagarían en ellos lo que habían acostumbrado a pagar sus antepasados; que recíprocamente se restituirían lo que procediese de naufragios: que si se suscitase alguna queja se hiciese justicia dentro de cuarenta días; y que si esta paz se alterase no se pudiesen hostilizar hasta después de un año de su quebrantamiento.

Los genoveses entretanto procuraron componer sus diferencias con el rey de Aragón, y en octubre de 1186 ajustaron nuevo convenio, por el que se restablecía la paz y amistad entre ambas partes, condonándose mutuamente los daños e injurias recibidas. Prometieron además sus agentes Guillermo Cáfaro y Arnaldo de Burdin comportarse en adelante como buenos vasallos de aquel monarca: hacer que los cónsules y el común de Génova aprobasen este contrato, y que en caso de no conseguirlo volverían a someterse al rey, el cual por su parte les ofrecía restituir una galera con toda su jarcia y darles cuanto pudiesen necesitar para su apresto y habilitación.

Por estos tiempos había prometido también el mismo príncipe a los genoveses, que si los pisanos o cualquiera otra persona, excepto el emperador de romanos y su hijo, les hostilizasen por haber ellos ofrecido ayudar a la reina de Arborea para recobrar su reino y juzgado, no admitiría a los pisanos en sus puertos, antes bien dispondría contra ellos un armamento para hacerles la guerra. Tal vez fuese consecuencia de esta promesa lo que consta de una escritura de 4 de junio de 1204, en que se expone que habiendo los pisanos dado caza y perseguido a una embarcación genovesa en las aguas de Barcelona, los prohombres de esta ciudad le dieron auxilio y lograron salvarla en el puerto, donde entró después la nave pisana pidiendo le vendiesen víveres; más no quisieron los barceloneses condescender a esta demanda, sino con la condición de que jurasen antes que no causarían daño alguno a los vasallos del rey de Aragón, ni a los genoveses en toda la ribera de Barcelona: prueba evidente de que esta ciudad tenía ya en tiempo de Don Pedro II fuerzas marítimas suficientes para hacer respetar la neutralidad de sus costas.

Son tan desconocidos estos documentos del siglo XII, que se ocultaron aun a la diligencia de nuestro académico el Señor Capmany, y prestan tan copiosa luz para ilustrar nuestra historia marítima y mercantil de aquella edad, que nos hemos detenido en dar alguna noticia de los sucesos que contienen, con tanta mayor razón cuanto comprueban hasta la evidencia cuál debió ser entonces el poderío marítimo de los condes de Barcelona y de los reyes de Aragón, cuando dos repúblicas de las más respetables por su marina y la extensión de su comercio se disputaban con tanto afán como emulación la preferencia de merecer su amistad y alianza, sujetándose tal vez a ser sus feudatarias a cambio de conseguirlo. Las fuerzas navales con que el conde Don Raymundo Berenguer III se unió a la armada de los pisanos y otros cruzados para la conquista de Mallorca en 1114, y el alto concepto que tenían de su poder y autoridad para conferirle por aclamación universal el mando supremo de la expedición: la magnificencia del armamento con que el mismo conde pasó a Italia en 1118 para negociar con el papa una segunda cruzada contra los moros de España, y ajustar un tratado de alianza con las repúblicas de Génova y de Pisa para que le auxiliasen en tan gloriosa empresa¹⁴⁴, y otros hechos semejantes que constan de varias memorias de aquel tiempo; todo prueba que aun antes que las repúblicas de Italia frecuentasen las costas de España, ya se habían hecho temer y respetar por su poder y fuerzas marítimas los condes de Barcelona.

Es notable sin embargo que su contratación con los puertos de Levante no fuese entonces tan frecuentada como lo fue después de sus bajeles. Tal vez las piraterías de los moros de las Baleares y de las costas de España dejaron limitado su tráfico a las de sus propios dominios, hasta que conquistadas aquellas islas y las plazas de Almería y Tortosa, ya porque quedase más franca y segura la navegación, o porque el ejemplo de los genoveses y pisanos excitase su industria y su codicia, comenzaron los catalanes no sólo a ser partícipes de las ventajas y utilidades de su comercio, sino a disputarlas en todos los puertos y escalas de Levante, logrando en ellos y en los de Berbería, Sicilia, Sevilla, y otras partes privilegios y gracias iguales o semejantes a las que habían obtenido aquellas célebres marinas¹⁴⁵.

Los progresos de esta contratación, y el ser ya Barcelona desde principios del siglo XII un puerto abierto a todas las naciones entonces conocidas, la elevaron a tal grado de opulencia y prosperidad que el judío Benjamín de Tudela, que la visitó el año de 1150 cuando pasaba a Jerusalén desde Toledo, la representa como una ciudad marítima, aunque de corto recinto, elegante y hermosa, y muy frecuentada de negociantes y mercaderes de todos los países, como griegos, pisanos, genoveses, sicilianos, egipcios, sirios y otros asiáticos¹⁴⁶. Tan insigne concurrencia prueba a lo menos que la activa industria de los catalanes proporcionaba ya producciones o manufacturas propias, de suficiente aprecio para la exportación o para el cambio con las exquisitas mercaderías de la India, de las cuales era Barcelona entonces el depósito o emporio principal de Occidente, desde donde se distribuían a las provincias interiores de España.

Acrecentóse considerablemente este concurso en el siglo inmediato, a medida del mayor vuelo que fue tomando el comercio marítimo de Cataluña, según la multitud de negocios que fijaban en su capital el domicilio de muchos mercaderes extranjeros, y por el establecimiento de las factorías que mantenían allí casi todas las naciones comerciantes, especialmente de Italia, con gran beneficio de la riqueza y de la población no sólo de Barcelona, sino de toda la provincia¹⁴⁷.

Contribuyó a ello poderosamente como hemos insinuado la conquista de las Baleares, que produjo mayor libertad y seguridad al comercio en el Mediterráneo, la extensión que fue adquiriendo el de la península, y los progresos que por consiguiente hizo el arte de navegar abriendo o facilitando la comunicación con las demás naciones. Porque si bien el conde Don Ramón Berenguer III había tomado la capital y parte de la isla de Mallorca en el año de 1115 con auxilio de los pisanos, noticioso de las incursiones que hacían en sus estados los árabes de la península¹⁴⁸, hubo de acudir a su defensa, dejando entretanto encomendada la parte ya conquistada a los genoveses, quienes cometieron la perfidia de vender a los moros la ciudad y abandonar la isla a su dirección, conciliándose la enemistad del conde y el odio de los catalanes. Parece que los pisanos aprovechándose de estas circunstancias ocuparon las islas poco después; pero no pudieron conservarlas¹⁴⁹. Tratose de su reconquista en 1147 en unión con los genoveses; pero prefiriéndose la toma de Almería y Tortosa se difirió esta expedición hasta que el rey Don Jaime I, persuadido de que «perdido una vez el reino de Mallorca, no sólo Cataluña perdería el imperio y poder absoluto que ya tenía sobre el mar para entera comodidad de su navegación y comercio, sino Aragón volvería a estar sujeto a las invasiones de los moros»¹⁵⁰, trató este negocio en las Cortes que convocó en Barcelona, las cuales le otorgaron servicios extraordinarios; reunió una armada considerable en Salou a cargo de Ramón Plegamans barcelonés, y llevando por piloto mayor al famoso marino Pedro Martell, vecino de Tarragona, dio la vela el mismo rey a primero de septiembre de 1229 con 25 naves armadas, 12 galeras, 18 taridas, 100 entre buscios y galeotas y muchos buques de transporte. Desembarcó en la isla y después de una insigne victoria, entró en la ciudad el postrero de diciembre de 1229, y no en el de 1228 como dice Beuter, ni en el de 1230 según otros autores¹⁵¹; y combatiendo a los moros que se refugiaron en las montañas, acabó de reducir la isla el domingo de ramos del año siguiente, permaneciendo en ella hasta el día de San Simón y San Judas en que se embarcó para volver a Cataluña¹⁵².

Asegurada Mallorca y estando otra vez allí el rey Don Jaime el año de 1232, por consejo de Fray Ramón de Serra maestre del Temple, envió a éste con Don Bemardo de Santa Eugenia y Don Pedro Masa a Menorca, cuyos naturales se gobernaban como república desde la pérdida de Mallorca, a intimarles se le entregasen. Para que hiciese más fuerza este mensaje se situó el rey en el cabo de Pera, de donde se descubre claramente la parte occidental de Menorca, y de noche mandó encender muchas hogueras para dar a entender que tenía allí acampado un ejército numeroso. Amedrentados los moros se rindieron bajo de ciertos pactos y condiciones, por las cuales se reconoció la isla feudataria de la corona de Aragón¹⁵³. Fue después entregada en feudo por el mismo rey al arráez Abohezmen Zayc Ibnehaquin y a su hijo y sucesores. No hemos podido encontrar el documento primitivo de esta cesión; pero puede suplir su falta otro de 1275 por el cual confirma el rey Don Jaime al expresado arráez y sucesores todas las escrituras e instrumentos relativos a la donación y concesión y a los tributos que le debían pagar. Así permaneció gobernada esta isla hasta que el rey Don Alonso III, noticioso del pérfido y falso trato que traía su arráez con los moros y otros enemigos suyos, creyó tan urgente sujetarla, que resolvió pasar en persona con una expedición en lo más áspero del invierno a fines de 1285. La armada salió de Rozas¹⁵⁴ en número de 122 velas y entró en el puerto de Mahón: los isleños se recogieron en el castillo de San Agaiz, donde sitiados por el rey hubieron al fin de entregarle la fortaleza y toda la isla el 21 de enero de 1286, como consta de las mismas capitulaciones; pues Zurita señala esta conquista en el año de 1287, Muntaner, Carbonell y Capmany en 1288; y sólo Dameto juzgó con acierto en vista de un privilegio que otorgó el rey Don Alonso a los religiosos de San Antonio después de la conquista, cuya data es en Ciudadela a las calendas de marzo de 1286¹⁵⁵.

Después de la conquista de Mallorca en 1230 y de haberse reducido Menorca a feudataria dos años después, como permaneciesen Ibiza y Formentera en poder de moros, de donde salían los piratas a infestar los mares de Cataluña y Valencia, Don Guillén de Mongri, dignidad de sacristán de la iglesia de Gerona y electo arzobispo de Tarragona, juntó sus deudos y amigos, y auxiliado de los condes de Rosellón y de Urgel pasó con una buena armada de naves catalanas a aquellas islas, arrojó de ellas a los moros y las pobló de catalanes, habiendo sido el primero que subió al muro de Ibiza un soldado natural de Lérida llamado Juan Chico. Esta expedición se concluyó en 1235 según Zurita y otras memorias, y pudo emprenderse en el año anterior en que la colocan Dameto y el P. Mariana¹⁵⁶.

Libre por estos medios y segura la navegación del Mediterráneo, era ya muy conocido a principios del siglo XIII el comercio directo de los barceloneses con Berbería y Egipto; y debió contribuir poderosamente a engrandecerlo con gran aumento de su marina y navegación la providencia del rey Don Jaime I, dada en Monzón a 12 de octubre de 1227, prohibiendo a toda embarcación extranjera tomar en Barcelona cargamento para Siria, Egipto y Berbería mientras hubiese en su puerto nave nacional dispuesta y propia para aquel viaje¹⁵⁷.

Las consecuencias correspondieron a lo atinado de tan política como sabia disposición, pues a poco tiempo ya hubo necesidad de establecer cónsules de comercio en casi todas las escalas de Ultramar para proteger a los navegantes nacionales: tratóse de repoblar la isla de Gerbes después de haberla conquistado, para que fuese escala y depósito de los mercaderes que venían del Egipto y de otros puertos de Levante: establecióse lonja de contratación en Alejandría, al modo que la tenían los venecianos, los genoveses, marselleses y otras naciones: y a pesar de que las bulas prohibitivas de la Santa Sede, las guerras entre catalanes y genoveses, la tiranía y mala fe de algunos soldanes, y tal vez los excesivos derechos que se exigían de los permisos o licencias, o las exorbitantes multas que se imponían a los infractores eran otras tantas trabas que entorpecían el curso de esta contratación; el amor a las grandes ganancias y el interés privado de los negociantes prevalecieron de tal manera que no sólo excitaron los celos y la rivalidad de los genoveses y demás potencias marítimas, sino que los empeñaron algunas veces en disensiones y guerras, en las cuales desplegaron los reyes de Aragón todo el poder y fuerza de su marina, y todo el valor, destreza y conocimientos náuticos de sus vasallos¹⁵⁸.

Pero este comercio tan activo como lucroso no se limitó a sólo los países de Ultramar, bajo cuya denominación se comprendían entonces las escalas o puertos de la Siria, de la Armenia Menor, de la Cilicia, Chipre, Rodas, Candia y Egipto, sino que se propagó en el mismo siglo XII y principios del siguiente por las demás islas y costas del Archipiélago, de la Romania, de la Italia, de la Sicilia, Cerdeña y Malta, de Languedoc y Provenza, de Berbería, de los reinos de Andalucía, de Castilla y Portugal, de la isla y reino de Inglaterra, y de las ciudades y puertos de Flandes; y aunque este espíritu activo e industrioso se comunicó a otras provincias marítimas de España en el Océano, la falta de memorias o la incuria de nuestros escritores ha hecho que no se tengan noticias circunstanciadas de su navegación y tráfico a Levante hasta principios del siglo XIV¹⁵⁹.

Sin embargo sabemos que nuestros reyes de Asturias y de León durante los siglos IX, X y XI, para defenderse de las incursiones que hacían por mar en sus estados los normandos y sarracenos, prefirieron fortificar los puertos y las costas a establecer fuerzas navales que hubieran sido más eficaces¹⁶⁰; por cuya razón se hallaban tan atrasados en la marina los habitantes de aquellos reinos, que el célebre arzobispo de Santiago Don Diego Gelmírez, lastimado de los daños que sufrían sus diocesanos, hizo venir de Génova y de Pisa con espléndidos regalos y crecidos señalamientos varios constructores y marinos acreditados para fabricar y dirigir por los años 1115 y 1120 algunas galeras, que tripuladas con gente del país, hicieron respetar sus costas ahuyentando de ellas las escuadras sarracenas, quemando o apresando sus naves y tomándoles muchas riquezas¹⁶¹. Estas campañas fueron la escuela de los marinos de Galicia, y probablemente de los de las provincias inmediatas, pues ni hay memoria positiva de ningún armamento ni expedición considerable de mar anterior a esta época, ni era natural que el arzobispo de Santiago si hubiera hallado dentro del reino y más próximos hábiles marineros y constructores, recurriese a las repúblicas de Italia con tan crecidos dispendios, cuando los genoveses y pisanos, habiendo extendido su crédito y sus relaciones desde la Primera Cruzada, comenzaban a visitar las costas de Cataluña y emprender la conquista de las Baleares con el auxilio del conde de Barcelona.

Así es que los guipuzcoanos, tan celosos de sus antigüedades, sólo datan el principio y la actividad de su comercio marítimo desde la mitad de aquel siglo: pues aunque en varios diplomas del siguiente se supone ya muy antigua entre ellos la pesca de la ballena, y muchos pueblos de aquella provincia, como Fuenterrabía, Guetaria, Motrico y otros, conservan en sus escudos de armas una ballenas como timbre de su industria y origen de su prosperidad; estas memorias, que sólo indican su aplicación a esta clase de pesquería, no prueban ciertamente su tráfico y relaciones mercantiles con otros pueblos, ni pueden referirse a época muy anterior al siglo XII. El documento más decisivo en esta materia es el fuero dado a San Sebastián hacia el año de 1180 por el rey Don Sancho el Sabio de Navarra, y confirmado por Don Alfonso VIII de Castilla en el de 1202, porque en él se contienen las leyes de comercio marítimo más antiguas de nuestra nación; se especifican los géneros y mercaderías que entraban en aquel puerto y salían de él; se mencionan las relaciones que tenía con otros ya famosos por su tráfico mercantil como Bayona y la Rochela; y particularmente trata del establecimiento de un almirantazgo en la misma ciudad, quizá el más antiguo del reino, señalándose los derechos que sobre el hierro se pagaban al almirante: nombre que suena aquí por primera vez en instrumentos públicos, porque así en Castilla y en Aragón, como en Francia, Inglaterra y Nápoles no se establecieron almirantes hasta muy entrado el siglo XIII. Este fuero se comunicó después a muchos de los pueblos marítimos de Guipúzcoa, que todos eran comerciantes¹⁶²; y en el de Santander dado por Don Alonso VIII a 10 de julio de 1187 hay bastantes indicios de tráfico de mar que ya se hacía por aquel puerto¹⁶³: con cuyos ejemplos y prerrogativas los naturales de las costas inmediatas de Vizcaya y la Montaña, que ya tenían crédito de hábiles marineros a principios del siglo XIII, fueron extendiendo su pesca, su comercio y navegación, aunque puramente costanera y de cabotaje, con el buen éxito que demostró la población, poder y riqueza de estas provincias en los siglos inmediatos.

Las marinas del Mediterráneo, aunque ya en cierto grado de esplendor y prosperidad a principios del siglo XII, se resentían sin embargo de su atraso en el arte de navegar. Una prueba convincente ofrece la expedición de los pisanos y otros cruzados contra los sarracenos que ocupaban las Baleares: empresa movida por el papa Pascual II y dirigida por un legado apostólico, cuyo armamento se hizo en Pisa por aquella poderosa república, contribuyendo también a él con sus subsidios los luqueses y los romanos. Su salida de Puerto-Pisano se verificó por agosto de 1114, y perdiendo el rumbo de Mallorca por impericia de los pilotos aportó inesperadamente a la costa de Blanes en Cataluña, creyendo que aquella era la tierra de moros que buscaban, y fue menester que sus moradores declarasen que eran cristianos y vasallos del conde de Barcelona para que no los persiguiesen como infieles, según refiere Laurencio Veronés diácono de Pisa y autor coetáneo. Desde Blanes enviaron los pisanos embajadores al conde con propuesta de elegirle por su compañero en la expedición y por caudillo supremo de sus armas; lo que aceptó este príncipe con mucha satisfacción por libertar las costas de sus dominios de los estragos que continuamente sufrían de los moros de las Baleares. A instancia del legado y para evitar los riesgos de un puerto tan poco seguro como el de Blanes se trasladó toda la armada al de San Feliú de Guixols, adonde fueron llegando sucesivamente varios confederados, entre otros el conde de Barcelona Raimundo Berenguer III, que tomó el mando supremo por aclamación universal, el señor de Mompeller, el vizconde de Narbona, el señor de Arlés en Provenza, el sacristán de Arlés y los barones de Rosellón, de Beziers, de Nimes y de toda la provincia. La derrota para Mallorca, que era muy fácil y sencilla por haberse de dirigir casi de norte a sur la distancia de 40 leguas, fue un asunto de tan grande dificultad para aquellos marinos que lejos de enmararse para abreviar su navegación, prefirieron no abandonar la costa y la siguieron a vista de Barcelona, costeando a Monjuich y boca del río Llobregat por Tamarit y Tarragona hasta Salou, a donde hicieron segunda arribada forzados de los vientos contrarios, resolviéndose al fin a invernar en Barcelona. Los pisanos se volvieron a su patria a reparar la armada, dejando parte de sus tropas en Cataluña hasta el verano siguiente; y reunido allí por segunda vez el armamento que pasó de Salou a los Alfaques de Tortosa a hacer la aguada, dio la vela con 500 embarcaciones y sin perder de vista la tierra del continente llegaron a Ibiza, que fue la primera isla que acometieron¹⁶⁴. Esta dirección tan singular en una empresa tan importante, practicada por los marinos más célebres de aquella edad, da una prueba concluyente del atraso en que estaba todavía el arte y la práctica de la navegación.

Ni los ingleses estaban más adelantados por aquellos tiempos, como lo demuestra el trágico suceso de su príncipe Guillermo hijo del rey Enrique I, que regresando con su padre en una numerosa escuadra desde Normandía a Inglaterra el año de 1120 quiso adelantarse a todos con una embarcación que había hecho construir para su pasaje y el de su comitiva. El afán y anhelo de recibir el primero las albricias de los ingleses, de quienes era muy amado, le hizo prometer generosas recompensas a los marineros si le proporcionaban aquella satisfacción; y deseando contribuir a ella el piloto abreviando el viaje cuanto fuese posible determinó seguir la costa tan cerca que tocando el bajel en una peña se deshizo y sumergió inmediatamente. Logróse libertar al príncipe en una lancha; pero oyendo éste los ayes y quejidos de su hermana Matilde que perecía entre las olas, se arrojó con intrepidez al mar para salvarla y sin conseguirlo pereció también en él, víctima de su cariño y generosidad: desgracia que alcanzó a más de 300 personas que venían en la nave, entre las cuales había algunas otras de la familia real y muchos de los principales personajes del reino y de la corte¹⁶⁵. No puede darse un testimonio más auténtico del atraso de la navegación que el concepto y la práctica de aquel piloto a cuyos conocimientos se fiaba la suerte del sucesor de un trono tan respetable. Esta ignorancia era común a todas las naciones marítimas; y así para inquirir el primer impulso favorable que recibió en esta época el arte de navegar, es preciso examinar aquellos sucesos memorables que reuniendo por primera vez con un mismo objeto a todas las naciones de Europa proporcionaron su recíproca comunicación, multiplicaron sus relaciones y estrecharon sus intereses. El deseo de facilitar y de acelerar este mutuo comercio, para adquirir mayores riquezas y comodidades, sugirió naturalmente los medios de cultivar la navegación y de fomentar la marinería.

Tales fueron las expediciones a la Tierra Santa desde fines del siglo XI, por cuyo medio no sólo practicaron los europeos occidentales la navegación de Levante y establecieron allí escalas para su contratación, sino que la extendieron a los países del Norte, especialmente después de disgustados los navegantes de Lubeck y Brema de los sucesos de las cruzadas, o que no correspondiesen a sus fatigas las ventajas que se habían prometido, abandonaron los dilatados viajes hasta el fondo del Mediterráneo por otras empresas que ofrecían a su piadoso celo y a su ambición un mar más vecino y otras naciones todavía idólatras y salvajes que podrían ser convertidas a la fe y sometidas a su imperio mercantil. Tales eran las que habitaban las costas meridionales del Báltico, que se extienden desde Lubeck hasta Rusia, de las cuales durante el siglo XII parte fueron exterminadas, y parte subyugadas y convertidas por los reyes de Dinamarca, los duques de Sajonia y otros príncipes, levantándose inmediatamente sobre las ruinas de sus chozas y cabañas ciudades magníficas como Rostok, Wismar, Stralsund y otras, que habitadas por colonos alemanes cristianos, aplicados al comercio y a la navegación, llegaron con el tiempo a ser miembros muy considerables por una Liga Hanseática¹⁶⁶.

Arrojados por una tempestad los mismos navegantes de Lubeck y de Brema en el año de 1158 al paraje en que el Dwina desagua en el Báltico, tuvieron ocasión de descubrir la Livonia, y de aprovecharse de los recursos y ventajas que ofrecía para el comercio. Con este fin establecieron allí una colonia, que se aumentó rápidamente y contribuyó mucho a la conversión de los livonios: conversión que sirvió después de pretexto a los príncipes de Dinamarca y de Alemania para conquistarlos. Este celo de propagar el cristianismo en aquellos vastos continentes se hizo más general en el siglo inmediato. El orden teutónico, que llegó a ser soberano bajo la protección del Imperio, y varios príncipes y obispos de la parte meridional del Báltico, emprendieron con mucho fervor esta conquista espiritual; pero necesitando para ella de los navegantes de aquella confederación, les dispensaron los más amplios privilegios, extendiéndose también a otras ciudades marítimas de la baja Alemania, y con especial distinción a la de Lubeck¹⁶⁷.

Así se dilataba la navegación y se enriquecía el tráfico de estos pueblos por el Occidente y por el mar de Alemania, logrando en todas partes exenciones y gracias de mucha consideración. Se permitió a sus vecinos formar en Londres una compañía, establecer allí su casa y almacenes, y celebrar sus juntas. El pueblo inglés, tan celoso ahora de su comercio marítimo, dejó por mucho tiempo a estos extranjeros consolidar sin oposición y extender sin rivalidad su imperio comerciante en el seno mismo de la Gran Bretaña. Su actividad les hizo penetrar a fines del siglo XIII desde la Livonia hasta Novogorod la Grande, a una de las principales ciudades de la Rusia, donde establecieron sus factorías, en las cuales ejercieron su jurisdicción los magistrados de Lubeck. Y por estos medios creció el poder y autoridad de las ciudades ya confederadas entonces, de tal manera que para defender los privilegios que intentaba disputarles el rey de Noruega armaron una escuadra numerosa, y lograron triunfar de la resistencia de aquel príncipe¹⁶⁸.

Si estos felices acontecimientos aumentaban el crédito, el respeto y la autoridad de la confederación entre los estados vecinos, también contribuyeron a consolidar su constitución y dilatar su dominio desde el Escalda y las islas de Zelanda hasta la Livonia, entrando en ella como a porfía muchas ciudades del interior del Imperio y aun provincias enteras que lo solicitaron con gran empeño. Esta unión se fue estrechando más y más con la necesidad de sostener una guerra muy obstinada con el rey de Dinamarca, y pudo ya a la mitad del siglo XIV hacerse respetar, y darse a conocer de toda la Europa con el nombre de Liga Hanseática¹⁶⁹.

Árbitra exclusiva del comercio del Norte, cuyos países había en gran parte descubierto y civilizado con su industria, le comunicaba por medio de sus navegantes a los pueblos del mediodía, manteniendo para esto con mucha discreción sus relaciones amistosas y mercantiles con las repúblicas de Italia. Estas por su parte, no menos atrevidas e industriosas, comenzaron a comunicarse directamente con los puertos del Báltico; pero como la navegación era tan dilatada y tan imperfecto el estado de la náutica, que para un viaje redondo desde Venecia empleaban unos ocho meses, de seis a siete desde Génova y Pisa, y poco menos desde Barcelona, se estimó de recíproca conveniencia partir la distancia, estableciendo en medio del camino una escala o emporio común entre los pueblos marítimos del norte y los del mediodía de la Europa, y ninguno pareció más proporcionado que la ciudad de Brujas, plaza ya conocida por su contratación en los estados de Flandes, cuya riqueza y prosperidad adquirió desde entonces un incremento asombroso. Allí pues se depositaban por una parte las lanas y otras primeras materias de Inglaterra, los paños y manufacturas de los Países Bajos, los efectos navales del norte como maderas, brea, cáñamos, lonas y diferentes géneros y artefactos: y por otra cuanto se exportaba del Mediterráneo, ya de las preciosas producciones de la India, ya de las propias y naturales, o de las fábricas de Italia, de Francia y de España. Las primeras se cargaban en bajeles de venecianos, genoveses y españoles para distribuirse por los países del Mediodía mientras las segundas las repartían los navíos de las ciudades hanseáticas por toda la Alemania y reinos septentrionales. Los unos introducían de este modo el lujo, gusto y afición a las drogas y mercaderías del oriente entre los habitantes del norte; y los otros recibían además de los efectos propios o industriales de aquellos pueblos una considerable cantidad de oro y plata de las minas de varias provincias de Alemania, las más ricas y abundantes que se conocían entonces en Europa¹⁷⁰.

Sin embargo, aunque los viajes a Flandes fuesen mirados aun de los marinos italianos como los últimos esfuerzos del arte náutico, nos consta cuan repetidos eran por los españoles de las costas del Océano y del Mediterráneo a fines del siglo XIII. Los navarros que en virtud de un tratado ajustado en 31 de octubre de 1248 por Don Teobaldo I con la ciudad de Bayona, y renovado y ratificado en 20 de agosto de 1253, hacían libremente su comercio por aquel puerto, sujeto entonces al rey de Inglaterra, obtuvieron en 8 de diciembre de 1286 una real cédula de don Sancho IV de Castilla en favor de los comerciantes de Navarra para que pudiesen embarcar en San Sebastián sus mercaderías con destino a Flandes y otras partes: gracia que les amplió el rey don Pedro en el año de 1351 libertando de la contribución del diezmo a cuanto embarcasen en aquel puerto con tal que no fuesen géneros de Castilla, pudiendo también descargar allí los que viniesen para Navarra¹⁷¹. Los guipuzcoanos conducían ya entonces en naves propias el hierro, la sidra y vinos no sólo a Asturias, Galicia, Andalucía, Portugal y Cataluña, sino con mayor frecuencia y actividad a los reinos o estados del Norte, por cuya razón antes de mediado el siglo XIV habían ya establecido con los demás vascongados una lonja nacional en Brujas y una compañía de mercaderes en la Rochela¹⁷²; de que resultó ser tal el crédito y buena fama de sus marinos que no sólo contribuyeron con sus naves a todas las expediciones de nuestros reyes desde la conquista de Sevilla, sino que los de Francia los atraían con grandes sueldos a su servicio. Así Felipe el Hermoso a fines del siglo XIII hizo tratados con las ciudades de Fuenterrabía y San Sebastián sobre el número de navíos con que debían auxiliarle. A Felipe de Valois sirvieron con mucha frecuencia y utilidad en virtud de la alianza que renovó con Alonso XI; y todavía continuaron los españoles aquellos servicios navales a Carlos V rey de Francia, con quien se estrechó más la amistad y confederación del soberano de Castilla. Reinando Carlos VI, dice el P. Daniel, se comenzó a hablar en Francia de una nueva clase de navíos de gran magnitud que llamaban carracas e iban de España y Génova, a cuya presencia apenas osaban aparecer los navíos ingleses: cuya noticia nos ha parecido tan extraña y singular cuanto es indudable que más de siglo y medio antes eran conocidas estas embarcaciones en la marina española. Algún tiempo después Carlos VII empleó con mucha ventaja en el bloqueo y toma de Bayona a mitad del siglo XV doce naves de Vizcaya llamadas pinazas. Y finalmente hasta el reinado de los Reyes Católicos ni dejaron las naves castellanas de auxiliar o formar una parte muy principal de las fuerzas navales de Francia, ni esta potencia dejó de depender de los socorros extranjeros hasta que Francisco I ya muy entrado en el siglo XVI creó una marina propia y respetable¹⁷³.

Si estos auxilios dados a los reyes de Francia son un indicio seguro de la fuerza y valor de la marina castellana en aquel tiempo, es prueba no menos concluyente de esta verdad el respeto y consideración que merecía a los soberanos de Inglaterra. En 28 de julio de 1306 aprobó Eduardo II las treguas hechas entre los vecinos de Bayona y las gentes de los puertos marítimos de Castilla, en que se comprendían los de Guipúzcoa, Vizcaya y costa de Santander; las cuales se renovaron en 1309 por los procuradores de Bayona y los del rey Don Fernando IV¹⁷⁴. Interesadas las ciudades de Flandes en la frecuencia y seguridad del tráfico que allí hacían los españoles y molestaban e interrumpían los ingleses con sus piraterías, imploraron la protección del rey de Inglaterra Eduardo III; y lograron que este monarca condescendiendo a la solicitud de las ciudades de Gante, Ipre y Brujas concediese en 12 de abril de 1340 salvoconducto a favor de las naves y mercaderes castellanos, catalanes y mallorquines que hiciesen el viaje de Flandes y Bravante¹⁷⁵. La carta que el mismo rey escribió a los de Bayona en Westmister a 8 de septiembre de 1350 para que hiciesen guerra a los vascongados, prueba el respeto con que los miraba, pues dice que con sus navíos corrían los mares de aquella isla, arruinaban su comercio, amenazaban invadir sus costas y pretendían el dominio exclusivo de los mares¹⁷⁶.

Para terminar estas hostilidades, poco ventajosas a los ingleses, se hizo un tratado en Londres a primero de agosto de 1351 entre todos los súbditos del rey Eduardo y los del rey de Castilla y del señorío de Vizcaya, estipulando una tregua de veinte años por mar y tierra, y que los vascongados pudieran pescar libremente en los puertos y costas de Inglaterra y Bretaña. Sin embargo parece duró poco esta tranquilidad, pues en el año de 1353 se concluyeron otros dos tratados de paz, uno a 29 de octubre en la iglesia de Santa María de Fuenterrabía entre los diputados de la ciudad de Bayona y lugar de Biarritz, y los de Castro-Urdiales, San Sebastián, Guetaria, Fuenterrabía, Motrico y Laredo, villas marítimas de Castilla; y el otro en la misma ciudad a 21 de diciembre entre los diputados de Bayona y de Biarritz y los de Bermeo, Placencia, Bilbao, Lequeitio y Ondárroa, villas y lugares marítimos del señorío o condado de Vizcaya: paces que fueron confirmadas por el rey de Inglaterra en el palacio de Westmister a 9 de julio de 1354¹⁷⁷. Los celos y rivalidades del comercio activo y ventajoso que hacían entonces los castellanos y vascongados con los estados del Norte, y las piraterías que sufrían de los ingleses al tránsito por sus costas y por el canal de la Mancha, fueron probablemente las causas de tan frecuentes desavenencias; pero terminadas ya tomó el rey Eduardo bajo su protección y especial defensa a los mercaderes de dichas villas que moraban en la Rochela, y a los maestres, marineros y traficantes que fuesen con sus navíos a negociar en aquel puerto, según consta de una carta del mismo rey dada en Westmister a 6 de marzo de 1361, que publicó Rymer en su colección diplomática¹⁷⁸. Con esta protección y seguridad tomó tal incremento y actividad el tráfico de las villas marítimas de Castilla y de los vascongados en lo restante de aquel siglo y en el siguiente, que cuando los Reyes Católicos establecieron la jurisdicción privativa del consulado de Burgos por real cédula expedida en Medina del Campo a 21 de junio de 1494, expresaron en ella las relaciones y factorías que ya tenían los castellanos en el condado de Flandes, de Amberes, en la Rochela, en Nantes, en Londres y en Florencia; dando idea al mismo tiempo del concurso, cambios y negociaciones de las famosas ferias de Medina del Campo, del comercio activo de lanas, y algunas mercaderías de Burgos, Segovia, Vitoria, Logroño, Valladolid y Medina de Rioseco, y otras noticias importantes para la historia del comercio marítimo de aquella época¹⁷⁹. Más, como los principales marineros y dueños de las naves eran los naturales de Vizcaya y Guipúzcoa, se dieron por resentidos y agraviados de algunas disposiciones insertas en aquella real cédula, especialmente sobre la facultad privativa del prior y cónsules de Burgos para fletar los navíos de las flotas que se cargasen de mercaderías de estos reinos, así en aquellas provincias como en los puertos de Castilla; de cuyas resultas obtuvieron los vascongados real provisión dada en Burgos a 11 de agosto de 1495, en que se les concedía libertad para poder fletar por sí los buques, anulando en esta parte la concesión hecha a favor del consulado de aquella ciudad¹⁸⁰. Los géneros o efectos de su contratación eran comúnmente el abadejo, el aceite de ballena, y el hierro como producción y manufactura propia del país; y a esto se añadían las lanas que desde Castilla, Navarra y Aragón se llevaban en el siglo XV a Guipúzcoa para embarcarse en sus puertos con destino a las provincias o estados del Norte. En tiempos anteriores extraían también la sidra y vinos de la península como consta de una real cédula de Don Sancho IV expedida en Burgos a 3 de abril de 1286. Prueban asimismo la protección que dispensaban los reyes de Castilla a estos marinos traficantes la cédula que mandó expedir Don Alonso XI hallándose en Dueñas, para que los vecinos de San Sebastián no pagasen en la aduana de Sevilla más que la veintena como pagaban los genoveses y bayoneses que eran los más privilegiados; y el reconocimiento que dispuso se hiciese de la concha o ensenada de aquella ciudad y del canal de Pasajes para señalar los sitios en que habían de andar los bajeles¹⁸¹. También extendían su tráfico y navegación al Mediterráneo, pues consta que en 1383 escribieron los magistrados municipales de Barcelona a los comandantes de la armada del rey de Castilla para que desembargasen una nave vizcaína que habiendo salido de aquel puerto con varias mercaderías y un factor barcelonés para Flandes fue detenida en Bilbao¹⁸². Y a 28 de mayo de 1443 hallándose en Nápoles Don Alonso V de Aragón mandó por un edicto al gobernador y justicias del reino de Mallorca no admitiesen naves de vizcaínos o castellanos sin tomar idónea caución de que no harían daño con sus acostumbradas piraterías; ni las diesen salvoconducto general sin consentimiento de los jurados y de los defensores del colegio de mercaderes¹⁸³. Era en efecto muy extendida y poderosa la navegación que así los vascongados como los castellanos, asturianos y gallegos hacían en aquel tiempo directamente desde sus puertos a los del norte, y desde estos a los del Mediterráneo en las costas de Francia, Italia, islas de Sicilia y Cerdeña y otras del Archipiélago, o con frutos propios, o con mercaderías extranjeras que cargaban en Flandes por cuenta de comerciantes alemanes para Barcelona y al contrario. La decadencia que ya sufría a fines del siglo XV el comercio de los catalanes al norte y a levante hizo que fuese muy frecuentado entonces el puerto de Barcelona, de naves de la corona de Castilla, hasta que el descubrimiento de las Indias haciendo mudar el rumbo de su contratación, abrió nuevo y más extendido campo a sus especulaciones mercantiles¹⁸⁴.

Las ciudades del Norte, no menos activas e industriosas que los castellanos y vascongados, establecieron también su comunicación directa con los puertos de la península: y así, cuando el rey de Castilla Don Juan II prohibió a los hanseáticos la comunicación y relaciones de comercio que mantenían con sus estados, les confiscó de una vez ochenta y cuatro embarcaciones que a la sazón estaban en los puertos de sus dominios. Luego que los consejos de la Liga tuvieron conocimiento de esta providencia dieron orden a la factoría de Brujas para usar de represalias y cerrar a los españoles la entrada en los puertos de los Países Bajos. Pero esta prohibición se levantó y anuló en el año de 1472; y como desde fines de aquel siglo y principios del siguiente, a causa de los enlaces de nuestros príncipes con los de la casa de Austria, se aumentaron y estrecharon las relaciones e intereses de los españoles con Flandes y demás países del Norte, concluyó Felipe II en el año de 1551 un tratado de comercio con la Liga Hanseática en que la favoreció mucho, y que hace pocos años no se consideraba como absolutamente anulado, pues sobre algunos de sus artículos estribaban aún las grandes ventajas que gozaban en su comercio con España las tres ciudades de Lubeck, Hamburgo y Brema, que sostienen unidas la representación y nombre de aquella famosa liga¹⁸⁵.

Los barceloneses tenían también a fines del siglo XIII comerciantes establecidos en Holanda, negociando allí giro de cambios; y aunque esto es un indicio vehemente de que desde tiempo anterior concurriesen sus naves a aquellos puertos, no consta sin embargo por falta de memorias que los frecuentasen hasta principios del siglo siguiente cuando ya Brujas, Ipre y Gante ostentaban con su opulencia los beneficios que debían a la libertad del comercio y a la ilustrada política de sus soberanos¹⁸⁶. Son en efecto muchos y muy decisivos los documentos de esta época que comprueban la frecuencia y actividad del tráfico que allí hacían las naves españolas desde los puertos de la península, a pesar de que a los riesgos de una navegación tan dilatada se unían los robos y piraterías de los ingleses al atravesar por sus mares o por las cercanías de sus costas. Por esta causa abandonaron alguna vez a Inglaterra los comerciantes extranjeros que allí residían, causando de resultas una subida exorbitante en el precio de los géneros y mercaderías que se conducían de otras naciones, por la rudeza y atraso en que todavía se hallaban en aquella isla sus fábricas y manufacturas. También obligaron estos excesos a que los castellanos y catalanes emprendiesen en adelante aquellos viajes con galeazas armadas o en flotas y convoyes bien escoltados, como lo pidió el reino a Don Juan II de Castilla en las Cortes de Toledo de 1436, y en las de Madrigal de 1438; y las ciudades de Barcelona y Mallorca a Don Juan I de Aragón en las Cortes de Monzón, donde obtuvieron de este soberano un privilegio dado en 15 de febrero de 1389 con varias prerogativas a los que armasen sus naves para asegurar la contratación con los países del Norte. Finalmente los daños y extorsiones que produjeron estos piratas dieron margen a las enérgicas reclamaciones de los reyes de Castilla, Francia, Portugal, Aragón y Mallorca y de las repúblicas de Venecia y Génova, y a muchas cartas de los reyes de Inglaterra en satisfacción a estas quejas y demandas, que publicaron Rymer y Capmany en sus colecciones diplomáticas¹⁸⁷. Infiérese con todo del examen de estos documentos que el poder y constancia de los reyes de Aragón y la industria y actividad de los catalanes vencieron tantas dificultades y contradicciones logrando éstos tener establecida en Brujas su lonja nacional en el año de 1389, donde además de las letras de cambio que giraban y negociaban, conducían en sus naves las drogas y especerías de Oriente y el azafrán que era uno de los objetos de su comercio activo como fruto propio de las cosechas del principado¹⁸⁸. También traficaron con Inglaterra desde el siglo XIII y se establecieron en algunos de sus puertos, extrayendo de allí las lanas en rama para fomento y perfección de sus fábricas de paños, siendo la exportación de aquella primera materia el fondo principal de la riqueza de los ingleses por el abandono y atraso que tenían sus fábricas y manufacturas¹⁸⁹. La consideración que los mercaderes catalanes merecían en aquel país hizo que fuesen habilitados como vocales en la junta de árbitros que se formó en Londres el año de 1303 con otros extranjeros y procuradores de las clases o estados del reino para decidir las diferencias entre Felipe el Hermoso de Francia y Eduardo II de Inglaterra acerca del dominio del mar de la Mancha¹⁹⁰; que Eduardo III en 1353 concediese salvoconducto y protección a todos los navegantes y mercaderes catalanes que fuesen a Inglaterra a vender y negociar en sus mercados¹⁹¹; y que Enrique V mandase despachar en 1418 unas letras patentes concediendo salvoconducto y su real protección a los vasallos de la corona de Aragón que aportasen a Inglaterra con sus naves y comerciasen en ella¹⁹². Con estas y otras prerrogativas semejantes continuaron prósperamente su contratación con los ingleses hasta fines de aquel siglo en que estos empezaron a salir en buques propios para los viajes del Mediterráneo.

Tal es el aspecto que presenta el comercio marítimo y la navegación mercantil de los españoles al comenzar el siglo XV, como principio de la extensión, del poder y de la riqueza que fueron sucesivamente adquiriendo hasta el reinado venturoso de los Reyes Católicos. La náutica o el arte de navegar siguió en sus progresos los mismos pasos; porque a proporción que la osadía y el interés de los traficantes llevaban su contratación por mares y costas desconocidas o poco frecuentadas, los conocimientos prácticos y experimentales, que son el fundamento sólido de las mejores teóricas, se iban adelantando, ya sobre la situación y arrumbam iento de las mismas costas, de sus puertos y bajíos, ya sobre las profundidades o sondas del mar y la calidad de sus fondos, ya sobre la dirección de los vientos, corrientes y mareas, y ya en fin sobre otros puntos que forman el principal objeto de la ciencia que conocemos con el nombre de Hidrografía. La ignorancia que de ella se tuvo a fines del siglo XI y principios del siguiente, cuando se emprendieron los primeros viajes de mar por los cruzados que pasaban desde Italia o desde los puertos del Norte a la Palestina, fue causa de tanto lastimoso naufragio como refieren con dolor y asombro los historiadores de aquella edad, hasta atribuirlos a causas sobrenaturales o encantamientos diabólicos, según lo creyeron los que acompañaron a Don Teobaldo II de Navarra en su expedición a la Tierra Santa¹⁹³. Tales eran los extravagantes discursos que sugería la ignorancia y el horror que inspiraban tan fatales acontecimientos.

Para evitarlos o minorarlos en lo sucesivo reduciendo a un sistema de doctrina náutica las prácticas usadas y las observaciones hechas por los marinos de Levante y del Océano combinándolas con los principios de las ciencias exactas, especialmente de la astronomía que tanto habían cultivado los árabes y rabinos españoles, escribió el portentoso Raymundo de Lulio varios tratados científicos y entre ellos un «Arte de navegar» que citan D. Nicolás Antonio y otros escritores. Si esta obra hubiera llegado a nuestros días pudiéramos examinar y conocer el método con que trató ciertos puntos fundamentales de la navegación, o averiguar si acaso fue un mero recopilador de lo que dejaron escrito los antiguos. Pero juzgando por la doctrina que vertió en otras obras misceláneas y matemáticas no podemos dejar de admirar los sólidos principios en que fundaba el estudio de la náutica. En una de ellas, publicada en 1286, trató de los vientos y de las causas que lo producen; en otra del año de 1295 dio excelentes documentos sobre la necesidad que tenía el marinero de considerar el tiempo para navegar, los puertos a donde debía refugiarse y sobre la estrella y el imán, los rumbos y distancias que andaba, y, finalmente, sobre cuanto correspondía a su profesión. Dijo en su «Geometría» que de ella dependía la náutica, y entre sus figuras se nota un astrolabio para conocer las horas de la noche, que dice es de mucha utilidad para los navegantes; y en su «Arte general última» no sólo puso un compendio de ciertas instrucciones para que los marineros ejecutasen con arte lo que obraban por pura rutina y experiencia, sino que trató expresamente de la navegación¹⁹⁴, sentando que desciende y procede de la geometría y aritmética; y en comprobación de ello traza una figura dividida en cuatro triángulos y constituida en ángulos rectos, agudos y obtusos a semejanza de los cuartieres que hoy sirven tanto para la práctica de la navegación, declarando por medio de esta invención cuanto anda una nave según el viento que sopla y el rumbo que sigue respecto a los cuatro puntos cardinales, de lo cual deduce el lugar o paraje del mar en que se halla a una hora o momento determinado; y trata además en aquella obra de los vientos y de las señales para pronosticar su dirección. Si por esta muestra y otras semejantes que ofrecen los voluminosos escritos de Lulio hemos de juzgar del mérito de su tratado de náutica y de sus conocimientos en esta materia con relación a su siglo, no podremos menos de maravillarnos de su instrucción casi universal, de su ingenio original y penetrante, y de su talento vasto y combinador en descubrir las relaciones que tienen entre sí todas las ciencias y aplicarlas recíproca y oportunamente para dar un impulso favorable a sus adelantamientos y facilitar los métodos de su enseñanza¹⁹⁵. De aquí puede inferirse naturalmente que si el primer tratado de náutica en la Edad Media se debe a un español, fue también consecuencia de lo mucho que éste peregrinó entre las naciones de Europa, Asia y África con motivo de promover las cruzadas; cuyas expediciones anteriores, fomentando la navegación e ilustrando la geografía al paso que multiplicaron los intereses y las relaciones de los pueblos entre sí, hicieron también recíprocos sus conocimientos, principalmente los que se dirigían a facilitar más sus comunicaciones por mar disminuyendo los riesgos y peligros que la ignorancia hacía tan comunes y repetidos.

Mucho pudo también contribuir a ellos el atraso en que aún estaba la arquitectura naval o el arte de la construcción de los bajeles. La multitud prodigiosa de cruzados que fueron a Venecia y a Génova para pasar al Asia y a otros puertos de Levante, obligó a fabricar navíos de una grandeza desconocida hasta entonces, así por aumentar la ganancia de los fletes, como por al afán con que solicitaban los pasajeros ir en compañía unos de otros, conforme habían hecho sus peregrinaciones por tierra. Con este motivo se inventaron los navíos de carga llamados en la latinidad de aquel tiempo huisseria, usseria, usaria y usceria ó uscheria, que eran una especie de galeazas muy grandes destinadas a transportar caballos en las expediciones marítimas y a veces se hacía uso de ellas en los combates, fortificándolas con castillos redondos. De su capacidad nos da alguna idea Godofredo monje de San Pantaleón de Colonia, diciendo que 50 bastaban para transportar dos mil caballeros con sus caballos de batalla, y otros diez mil soldados con sus armas¹⁹⁶. De la misma clase eran los buscios, naves grandes de tres palos para llevar mucha carga; las taridas, especie de tartanas de gran volumen; las cocas, buques de primera magnitud, introducidas en Levante por los marinos del Océano; los leños, conocidos en la baja latinidad con el nombre de lignum ó lembus; y las saetías, barcas sutiles propias del Mediterráneo. Estas embarcaciones se conocieron desde las primeras cruzadas y se multiplicaron en el siglo XII¹⁹⁷, siendo ya tan crecido su número y tan varia su nomenclatura en el siguiente que el rey Don Alonso el Sabio decía en una de sus partidas: «Navíos para andar sobre mar son de muchas guisas; y por ende pusieron a cada uno de aquellos su nombre según la manera en que es hecho; ca a los mayores que van a dos vientos llámanlos carracas, y de estos hay de dos mástiles y de uno; y otros menores que son de esta manera, y dícenles nombres porque sean conocidos, así como carracones, y buzos, y taridas, y cocas, y leños, y haloques, y barcas. Más en España no dicen a otros navíos sino a aquellos que han velas y remos; ca estos son hechos señaladamente para guerrear con ellos»¹⁹⁸. Y como todas estas alteraciones se hicieron arbitrariamente, cuando se ignoraban aún los métodos de aplicar a la construcción naval los principios de la mecánica y de la hidráulica para dar mayor solidez y velocidad a las embarcaciones, debieron por la misma razón influir directa y poderosamente en la triste repetición de tantas pérdidas y calamidades. Pero al cabo un desengaño tan costoso y una experiencia tan continuada debieron también despertar la atención y sugerir poco a poco los medios de corregir los defectos más obvios y esenciales. Conocióse, por ejemplo, que un solo palo no bastaba para dar a un bajel de magnitud tan desmedida los movimientos necesarios; y de aquí nació el aumentar su número y el proporcionar su colocación según lo iba dictando la práctica y la necesidad, así para facilitar las orzadas y arribadas como para virar y mudar de rumbo cuando se estimaba conveniente¹⁹⁹. También refieren a este tiempo algunos escritores el uso de la vela triangular, llamada latina, a causa de haber sido inventada por las ciudades marítimas de Italia que restauraron la navegación en Occidente, distinguido del Oriente desde la ruina del Imperio Romano por país de los Latinos. Esta invención se adoptó desde su origen en el Mediterráneo por la facilidad de su manejo y disposición para aprovechar las variaciones o escaseadas del viento en la navegación de aquellos mares²⁰⁰. Tampoco faltan autores que atribuyen el primer uso de la brújula a las expediciones de las cruzadas²⁰¹; pero nosotros después de examinado este punto con la detención que manifestaremos en lugar más oportuno, juzgamos que la comunicación que se abrió entonces entre el Occidente y Oriente, donde parece se conocía y usaba desde tiempos antiguos aquel instrumento, proporcionó a los europeos su noticia y uso, que fueron perfeccionando sucesivamente, conjetura que podrá graduarse de demostración si reflexionamos que hasta ahora no se ha encontrado en Europa documento anterior al siglo XI que haga mención del uso de la aguja náutica, mientras las crónicas e historias de la India y de la China hablan de ella como conocida allí desde tiempos muy remotos.

De la concurrencia de tantas naciones marítimas en los puertos de Levante con motivo de las Cruzadas, de la rivalidad de algunas durante esta crisis, especialmente entre las repúblicas de Italia y los catalanes, de las disensiones y guerras que produjo esta emulación y la codicia e intereses del comercio, resultó la necesidad de una legislación que no pudo dejar de ser convencional cuando ninguna autoridad suprema podía dictarla y hacerla respetar entre naciones émulas, independientes y poderosas. En medio de estos siglos de anarquía universal en que la fuerza sola era la suprema ley, la Cataluña vio nacer en su seno a principios del siglo XIII un código de derecho marítimo ordenado y recopilado por los antiguos prohombres del mar de Barcelona ilustrados con la experiencia y noticias que los primeros navegantes catalanes trajeron a su patria después de haber corrido los puertos más frecuentados del Mediterráneo y observado las costumbres y prácticas con que se regía el comercio marítimo en los puertos de Levante²⁰². Azuni, reproduciendo modernamente el pensamiento de Constantino Cayetano, pretende atribuir esta gloria a los pisanos con razones tan especiosas en nuestro dictamen que dejan en todo su vigor las que alegó Capmany en favor de los catalanes y otras que pudieran añadirse en confirmación de la opinión de éste contra los alegatos del escritor italiano²⁰³. Y si la razón necesitase del apoyo de la autoridad ¿cómo podrían desatenderse las de Grocio, Marquard, Targa y Casarégis, escritores extranjeros e imparciales y maestros en la materia de que tratan, cuando aseguran que el consulado de mar se escribió y formó en tiempo de las Cruzadas por orden de los antiguos reyes de Aragón²⁰⁴? Este código parece que se adoptó primero por los venecianos establecidos en Constantinopla, celebrando con este objeto una asamblea en la iglesia de Santa Sofía el año de 1255 y traduciéndole entonces al italiano²⁰⁵; cuyo ejemplo siguieron desde luego los pisanos, los genoveses y otros pueblos comerciantes de Europa. Por este medio, llegó a ser el consulado de mar la ley fundamental, el derecho común, la guía y norma de la razón y de los juicios de las naciones marítimas de Levante. Su influencia fue todavía más general. La duquesa de Guiena, Leonor, madre de Ricardo I, rey de Inglaterra, considerando, cuando regresó de la Tierra Santa, el crédito y autoridad que tenían en todo el Oriente las leyes y costumbres insertas en el libro del Consulado, mandó compilar las sentencias y juicios del mar de poniente bajo el título de «Reglas de Oleron», y su hijo Ricardo I a su vuelta de la Palestina hizo en ellas algunas adiciones, mejorando su lenguaje y publicándolas y autorizándolas nuevamente²⁰⁶. Los españoles de la costa cantábrica las tradujeron poco tiempo después para reglar su comercio naval, extendiéndolas para navegaciones posteriores a países que ellos frecuentaban, o suprimiendo lo que juzgaron no convenirles. Así es que añadieron los casos y disposiciones relativas a su contratación con Inglaterra, Escocia, Normandía, Flandes y Calais; capítulo que falta en el original, porque éste limita los casos a los viajes que desde Burdeos se hacían a varios puertos de la Francia Occidental²⁰⁷. Sin embargo, de esta trascendencia tan útil e importante que tuvieron las leyes del consulado de mar, concebidas en medio de los desórdenes de una piratería universal, es preciso conocer que estaban muy distantes en sus disposiciones de la perfección que reclama una edad más culta e ilustrada en que tanto se ha perfeccionado el derecho de gentes; pero, sin embargo, reconocidas como leyes contuvieron la arbitrariedad y desterraron el desorden; y en los artículos de derecho privado ofrecieron una seguridad y garantía que en aquella época fue para el comercio un beneficio muy notable²⁰⁸. De todos modos se ve que las Cruzadas influyeron en la necesidad de una legislación marítima mercantil: que España tuvo la gloria de dictarla²⁰⁹, que se adoptó y siguió por todas las naciones que a su ejemplo y según sus principios formaron otros códigos de jurisprudencia naval; y, finalmente, que fue la fuente y manantial de donde precedieron las máximas esenciales de este derecho y el cimiento de los progresos que ha ido haciendo en los siglos sucesivos entre las naciones cultas de Europa.

Nos parece haber indicado con suficiente claridad en esta exposición cuánta parte tuvieron los castellanos, portugueses, aragoneses y navarros en las guerras de Ultramar, y cuánto debió influir en su cultura e ilustración el trato y comercio que de resultas supieron establecer con todas las naciones entonces conocidas, aunque los españoles por su anterior comunicación con los árabes de la península eran ya los europeos más instruidos y civilizados. Del mismo modo hemos procurado demostrar que el impulso e incremento que tomó la contratación marítima desde el siglo XI hasta el XV y los progresos consiguientes que adquirió el arte de navegar, se debieron originariamente a aquellas sagradas expediciones, las cuales si temporalmente ocasionaron algunos males y perjuicios, produjeron también bienes y ventajas más sólidas, más permanentes y de una trascendencia más general para la cultura e ilustración de los pueblos occidentales.