La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de «La Paloma Isleña» a La Guaira en 1755 1
Francisco Javier Martín Pérez
Departamento de Organización de Empresas. Universidad de Alicante
A pesar de que algunos autores opinan que la Historia de la Empresa, como disciplina independiente, está plenamente consolidada (Sapelli, 1996: 473), la situación en nuestro país no es tan optimista. Al menos así lo afirman Ojeda y Pérez (2002: 265) los cuales señalan que el repertorio de estudios científicos relativos a esta materia es, aún, pequeño. Con este trabajo pretendemos contribuir, modestamente, al conocimiento de una actividad empresarial profundamente arraigada entre los canarios, la actividad naviera. Para ello hemos elegido una época, el tercer cuarto del siglo XVIII, un puerto, el de Santa Cruz de La Palma, y una aventura, la protagonizada por la fragata «La Paloma Isleña» en su viaje al puerto de La Guaira en 1755.
Es posible que dicha aventura pueda no ser considerada, al menos desde una perspectiva actual, como una verdadera empresa, pero no cabe duda de que los agentes socioeconómicos de la época, favorecidos por un contexto favorable basado principalmente en un clima propicio y en la posición geoestratégica del archipiélago a caballo entre tres continentes, se implicaron en la producción y comercialización de productos agrícolas exportables como el azúcar o el vino, cuyo comercio atrajo hacia los principales puertos de las islas de Gran Canaria, Tenerife y La Palma, un importante número de mercaderes de toda procedencia, interesados, sin duda, por la perspectiva de obtener unos excelentes beneficios, esencia misma de la empresa en el futuro modelo capitalista. Cabe hablar, pues, de actividad económica motivada por el lucro, protagonizada por agentes, tanto isleños como de fuera de las islas, de cuyos hechos ha quedado constancia en las diferentes fuentes históricas, en forma de escrituras de riesgo, contratos de construcción naval, registros de permisión para viajar a Indias, etc. Cabe hablar, como mínimo, de protoempresa (Ojeda y Pérez, 2002: 267-268) y considerar como tal, la aventura de nuestra «Paloma Isleña».
La rígida reglamentación del comercio de la época (véase el siguiente apartado), convierten los prolegómenos de la aventura empresarial marítima en una lenta y tortuosa tramitación para conseguir el correspondiente permiso real. En nuestro caso los preparativos comienzan cuando el armador del buque, en este caso el sargento mayor don Felipe Manuel Massieu de Vandala, vecino de la ciudad2, dueño del navío nombrado el Santísimo Sacramento, Nuestra Señora del Carmen y San Antonio de Padua, alias «La Paloma Isleña», surto y anclado en la bahía de este puerto, en cuyo astillero fue fabricado, otorga poderes al capitán don Nicolás Antonio Morera, vecino del lugar y puerto de Santa Cruz de Tenerife, el 12 octubre de 1754, para que en nombre del otorgante haga oposición con el referido navío para navegar y disfrutar del registro de la permisión que toca a la isla de La Palma para el año siguiente, es decir, el de 1755, para el puerto de La Guaira.
El 10 de enero de 1755 se da por presentado el citado poder y por opuesto a don Felipe Massieu de Vandala con el citado navío. Se emite el correspondiente despacho a don José Nicolás de Valcárcel y Lugo, subdelegado en aquella isla del Juzgado y Comercio de Indias para que ordene el arqueo del navío y que luego de ser arqueado, sea inspeccionado por dos expertos: un carpintero de ribera y un calafate, acompañados en ambos casos por el Capitán de Mar.
El juez superintendente interino del Juzgado y Comercio de Indias, don Pedro Álvarez, del Consejo de Su Majestad, emite un decreto por el que se nombran dos peritos para el arqueo3 del buque -Juan de Lemos y Juan de Acosta Toledo- y otros dos para el reconocimiento de estar «estanco y hábil»4 -José Gómez, maestro de carpintería y Leonardo Calderón, maestro calafate-. Estos últimos deberán ir acompañados de Juan de la Concepción Rocha, capitán de mar5. Dichos nombramientos son notificados a los interesados el 28 de enero del citado año, aceptando y jurando sus respectivos cargos.
De acuerdo con la medición efectuada por los peritos Juan Agustín de Lemos y Juan de Acosta Toledo, el navío resulta tener una capacidad de carga de 207 toneladas, lo que declaran bajo juramento ante el subdelegado del comercio en la isla, don José de Valcárcel, el 29 de enero de 1755 (véase el apartado «La Paloma Isleña»).
El 30 de enero, don Felipe Manuel Massieu de Vandala, en atención a sus habituales quebrantos de salud que le impiden navegar en el proyectado viaje de «La Paloma Isleña», nombra como capitán de la misma a don Santiago Fierro y Torres, el cual, tras aceptar ante el Señor Juez Subdelegado el cargo, continúa con los trámites necesarios para obtener el correspondiente despacho.
El 1 de febrero del citado año, tras ser reconocido y practicadas las demás diligencias, don Santiago Fierro y Torres solicita la primera visita en orden a completar las diligencias necesarias para que el barco pueda recibir la carga.
En dicho día, mes y año son citados, el capitán don Juan Lorenzo Vélez del Hoyo como diputado, don Domingo Vandevalle de Cervellón como caballero diputado, don Tomás Álvarez oficial mayor de Contaduría, don Ambrosio López de Abreu guarda mayor, Melchor Cabrera alguacil del Juzgado, Juan de la Concepción Rocha capitán de mar, Francisco Rodríguez y Pedro González hombres de mar, para hacer la correspondiente visita.
El día 6 de febrero, con la asistencia del señor Juez Subdelegado, los Caballeros Diputados, el Oficial de la Contaduría, el Guarda Mayor, el Alguacil del Juzgado, el Capitán de Mar y demás personalidades se efectúa la vista prevenida por los reglamentos, registrándose la bodega, entrepuentes y demás compartimentos del navío, quedando a su bordo por guarda Clemente Toledo.
El 8 de abril del citado año, don Felipe Manuel Massieu de Vandala, dueño del navío, eleva al señor Subdelegado escrito comunicando el nombramiento de don Nicolás Antonio Morera, natural de esta isla y vecino del puerto de Santa Cruz de Tenerife, como maestre y administrador de «La Paloma Isleña».
El 30 de abril, don Santiago Fierro pide se realice la segunda visita y, tras cursar las correspondientes citaciones a don Domingo Vandeval de Cervellón y don Juan Lorenzo Vélez del Hoyo como caballeros diputados, don Ambrosio López de Abreu como guarda mayor del Juzgado, don Juan de la Concepción Rocha como capitán de mar y Melchor Cabrera como ministro del Juzgado, se realiza ésta con la presencia del Juez Subdelegado del Juzgado y Comercio de Indias y de José Santos y Domingo Fuentes como hombres de mar, encontrando la bodega a media carga con pipas, medias pipas y otros vasos menores, de vinos y aguardientes y sin encontrar en ella ningún tipo de géneros prohibidos.
El 14 de junio el barco está totalmente cargado, por lo que su capitán don Santiago Fierro y Torres pide que se extiendan las guías y que se remitan a la contaduría, con el fin de satisfacer los correspondientes reales derechos.
El 29 de julio de 1755, finalmente, los caballeros diputados don Domingo Vandeval de Cervellón y don Juan Lorenzo Vélez del Hoyo, don Tomás Álvarez oficial de la Contaduría, don Ambrosio López de Abreu guarda mayor del Juzgado, Melchor Cabrera ministro del Juzgado y José Arrocha y Basilio Martín como hombres de mar, son citados para girar la última visita, que es realizada dicho día por el señor don José Nicolás de Valcárcel y Lugo, juez subdelegado del Juzgado y Comercio de Indias, acompañado del Capitán de Mar y demás personalidades antes citadas, los cuales declararon encontrar el navío apto para hacer el viaje y no haber encontrado a bordo géneros prohibidos, dándose por finalizada la visita y autorizando que «continuasen su viaje, con el favor de Dios...»
(AGI, Contratación, 2862).
Tras el Descubrimiento e inspirándose en el espíritu restrictivo que había dominado la vida económica de la ciudad medieval, el Estado aplica a sus colonias un rígido y continuado monopolio en su comercio indiano hasta bien entrado el siglo XVIII. En su virtud, España se reservó para sí el comercio con sus colonias, tanto de importación como de exportación, transportándolo en buques españoles y señalando, además, un único puerto peninsular por el que había de pasar todo lo que de allí viniese y todo lo que allí fuese. Tales políticas, además de ser práctica común en el resto de naciones europeas colonizadoras, se ven alentadas por la doctrina económica a la sazón imperante: el mercantilismo6.
La liberalización del comercio fue un proceso progresivo que se extiende a lo largo de todo el siglo XVIII que aparece jalonado por diferentes sucesos, entre los que destacamos: la promulgación del Reglamento de 1718, la inclusión de Canarias en las ventajas de 1765 y la entrada en vigor del comercio libre de 1778 (Morales, 1955: 77-101); siendo, sin duda, la promulgación del citado Reglamento de 1718, vigente aún al comenzar nuestro viaje «La Paloma Isleña», el hecho más destacado de la centuria, al menos desde el punto de vista de nuestro trabajo.
Al promulgarse el citado reglamento, la última concesión a las Indias había expirado y los registros estaban, en consecuencia, suspendidos. En estas circunstancias, la Corona propuso el nombramiento de representantes idóneos7 para estudiar la forma de continuar el comercio de las islas con América. De lo estudiado, planeado y expuesto, resultó la más importante normativa para el comercio isleño: el Reglamento de 1718.
Mediante el citado reglamento se autorizaba a las islas de Tenerife, La Palma y Gran Canaria, la exportación de mil toneladas hacia los puertos de La Habana, Campeche, Caracas, Trinidad, Cumaná y Santo Domingo, en las proporciones señaladas en el cuadro 1. Pronto, las islas van dejando de comerciar con algunos de los puertos incluidos en la autorización de tal forma que hacia 1740, la práctica totalidad del tráfico se dirige hacia los puertos de La Guaira, Campeche y La Habana.
| La Habana | Campeche | La Guaira | Puerto Rico | Trinidad | Cumaná | Santo Domingo | Totales | |
| Tenerife | 180 | 180 | 120 | 30 | 30 | 30 | 30 | 600 |
| La Palma | 75 | 75 | 50 | 12'5 | 12'5 | 12'5 | 12'5 | 250 |
| G. Canaria | 45 | 45 | 30 | 7'5 | 7'5 | 7'5 | 7'5 | 150 |
| Totales | 300 | 300 | 200 | 50 | 50 | 50 | 50 | 1000 |
La permisión se extiende únicamente para los frutos de la tierra (vino, aguardiente, vinagre, pasas, higos, almendras, nueces, etc. y, en caso de abundancia acreditada, trigo en grano o harina), aunque con carácter excepcional se autoriza el envío de mantas, frazadas y tejidos toscos fabricados en las islas, por ser muy útiles en América para el abrigo de la gente pobre de allí. Por Real Cédula de 22 de agosto de 1755, se autoriza el embarque de cajas de dulce, tafetanes, cordones, encajes ordinarios, cofias, medias, calcetas, algún lienzo y otras menudencias, siempre que el valor de lo enviado no superase determinada cantidad.
Bajo la denominación de rancho y generala se pasaban también a Indias pequeñas cantidades de diversos artículos, aunque mediante la citada Real Cédula de 22 de agosto de 1755, se prohíben las generalas que era costumbre conceder a los capitales de los registros, no alcanzando, apenas por unos días, tal prohibición, al viaje de «La Paloma Isleña».
Para el tornaviaje, el reglamento prohíbe expresamente la importación de grana fina o silvestre, añil, perlas, oro, plata y tabaco. No obstante, la plata fue autorizada hasta la cantidad necesaria para el pago de los salarios de la tripulación y los derechos de entrada en las islas, más cincuenta pesos por tonelada, con un tope de cincuenta mil pesos, para compensar la falta de moneda en las islas. Respecto al tabaco, solamente se autoriza la importación que se hiciera por real encargo. En estas condiciones las mercancías más comunes eran, el cacao, cueros, zarza, palo brasilete y palo Campeche, vainilla, azúcar, etc.
La autorización para el comercio se hace exclusivamente a los naturales y otros súbditos de la Corona vecinos de las islas, mientras que a los extranjeros se les permite comerciar con América si han transcurrido más de veinte años desde que se avecindaron en las islas y más de diez desde que contrajeron matrimonio con mujer española. También los oficiales y marineros de los buques deben ser naturales y vecinos de las islas.
Con el fin de no perjudicar al comercio peninsular se dispuso que los buques canarios no pudieran salir para las Indias en el período comprendido entre los meses anteriores y posteriores al que partieran las flotas y galeones. Al retorno, y hasta 1770, los buques estaban obligados a volver a Santa Cruz de Tenerife; a partir de esta fecha, podrán volver y cumplimentar las formalidades de llegada en sus respectivos puertos de partida (La Palma o Gran Canaria).
Los barcos deberían ser de construcción española, salvo que hubiesen sido adquiridos con anterioridad a la entrada en vigor del Reglamento, previo pago de treinta y tres reales de plata doble antigua por tonelada en cada viaje. Si en el transcurso del viaje los capitanes encontraban al buque incapaz de finalizar el viaje y decidían echarlo al través8 en alguno de los puertos de Indias, estaban obligados a comprar o construir otra y rendir viaje en el puerto de salida.
En relación con los gravámenes a que estaba sometido el comercio con las Indias, hemos de distinguir entre las contribuciones exigidas a la salida y entrada de Canarias y las exigidas a la entrada en Indias. Con respecto a las primeras, citaremos: el almojarifazgo y la regalía del Consulado, las limosnas y la prestación por poblar las Indias9, además de otras imposiciones para retribuir a los funcionarios del Juzgado de Indias, el haber del peso o derechos por licencias, visitas y embarque de pasajeros cobrados por los Intendentes Generales o el Juez Superintendente de Indias, en algunos casos con carácter esporádico. En cuanto a los derechos a pagar por la entrada de mercancías americanas en Canarias, el reglamento disponía la exacción de determinadas cantidades alzadas o porcentajes sobre las mercancías importadas. Así mismo habían de satisfacerse ciertas cantidades por las mercaderías introducidas en Indias, fijadas igualmente, en porcentajes o a tanto alzado.
El Reglamento establece, además, normas relativas a la inspección de los buques, especialmente en lo que se refiere a la prohibición de embarcar mercancías prohibidas. (Peraza, 1977: 101-152).
La economía de La Palma se basaba fundamentalmente en el cultivo de la vid y de la caña de azúcar. Según Glas (1999: 96), su producción es parecida a la de Gran Canaria, con la diferencia de que se fabrica en La Palma gran cantidad de azúcar, produciéndose también buenos vinos, especialmente la malvasía, que cuando llega a los tres años tiene el sabor de «una piña exquisita y madura». Abunda la miel y toda clase de fruta, hasta el punto de que los nativos no llegan a poder consumirlas en su totalidad por lo que elaboran muchas confituras (dulces) y conservas, las cuales exportan al resto de las islas y a las Indias. También existe una gran producción de resina de pino.
Aunque los datos demográficos -se estima que la población palmera creció a un ritmo del 0,6% de promedio anual durante el siglo XVIII-, o los relativos al incremento de las superficies cultivables de regadío y, sobre todo, la extensión de las superficies cultivadas a expensas de terrenos baldíos y comunales, parecen indicar un cierto ritmo de crecimiento económico, no cabe duda que la economía regional canaria en esta centuria estuvo marcada por la larga crisis provocada por la decadencia del sector vitivinícola. (Macías, 1992: 44-49).
Ya a finales del siglo XVI aparecen los primeros síntomas de la decadencia, pero es a partir de 1703, tras la firma de los tratados de Methuen, cuando ésta se empieza a manifestar en toda su crudeza. A partir de esta fecha el mercado inglés empezó a proveerse de los caldos portugueses provocando una reducción paulatina de las exportaciones de las Islas hacia este tradicional mercado. Según los cálculos de Steckley (1980: 342), de las 9210 pipas importadas en Inglaterra a través del puerto de Londres en 1681 se pasó a sólo 759 en 1729.
Ante la caída de las exportaciones hacia el mercado nórdico, la alternativa del sector vitivinícola canario durante el siglo que nos ocupa fue la exportación hacia los mercados de Indias, a pesar de las dificultades originadas por la competencia de los vinos andaluces y los aguardientes catalanes. La sucesiva norma de liberalización del comercio americano fue erosionando progresivamente la competitividad de las exportaciones canarias, especialmente a partir de la promulgación de los decretos de 1778. (Núñez, 1992: 522-524).
La población de la isla de La Palma en 1744 es, según Macías (1992: 81) de 17.581 habitantes, que viven diseminados por diferentes lugares de la geografía isleña, siendo Santa Cruz de La Palma, la única ciudad destacable, que albergaría un 15% de la población insular (Martín, 1997: 53), calificada por Glas (1999: 94) como una «gran ciudad, con dos iglesias parroquiales, varios conventos de frailes y monjas y muchas casas particulares de buen gusto»
, aunque no tan buenas, añade, como las de la vecina isla de Tenerife. Destaca este último autor, también, la importancia de dos pueblos: San Andrés y Tazacorte.
Figura 1. Importaciones de vino canario gravados Londres
Fuente: Steckley (1980). Elaboración propia
Como en el resto de las islas, la población se encuentra dividida en cuatro estamentos, con sus propias características, derechos y privilegios: la nobleza, el clero, la burguesía agraria y comercial y las clases populares. Cada uno de estos segmentos de la estructura social isleña trató se superar la crisis vitivinícola mediante las soluciones que estaban a su alcance. Los hacendados, tratando de reducir los costes de producción del viñedo, transformando las relaciones de producción existentes hasta la fecha mediante la sustitución del trabajo a jornal por la medianería, en un intento por trasladar parte de los costes de producción hacia el medianero. Los pequeños viticultores diversificando sus cultivos y dedicando nuevos terrenos arrebatados al baldío comunal o realengo a cultivos de supervivencia o haciendo funcionar algún telar doméstico, para tejer la vestimenta familiar y colocar, en la medida de lo posible, algún excedente en el mercado indiano. Los jornaleros desplazados por la medianería, con un alto paro estacional, hubieron de buscar su sustento en la explotación del patrimonio comunal: carboneo, roturaciones clandestinas, pastoreo, o engrosando la ya importante población de mendigos y vagabundos (Macías, 1992: 46-47). Un importante número de isleños perece de hambre en las ciudades y pueblos; las enfermedades se extienden con rapidez y algunas infecciones se vuelven endémicas entre las clases menos favorecidas, como consecuencia de la falta de defensas biológicas. En estas circunstancias, el paro y la emigración alcanzan cotas alarmantes, debido al excedente de mano de obra. (Monzón, 1994: 13).
Pero, sin duda, el fenómeno social más importante a lo largo de todo el siglo XVIII, fue el fenómeno de la emigración, del que no se libraron ninguna de las capas sociales de la isla. No obstante, hay que distinguir dos tipos de emigración: la propiciada por la Corona, embarcada mediante los derechos de familia y la favorecida por el comercio canario-americano especialmente hacia Cuba y Venezuela. Con respecto al primer tipo, se trata en su mayor parte de familias nucleares jóvenes de cuatro a cinco miembros, de procedencia social baja, mientras que el segundo grupo se nutrió fundamentalmente de jóvenes solteros o casados, -a pesar de la existencia de cierta normativa que trató de evitarlo- pequeños y medianos propietarios, los cuales se ven obligados, en muchos casos, a hipotecar o vender sus bienes, lo que parece lógico si pensamos que estos emigrantes tenían que pagar a los navieros, además de los correspondientes derechos de familia, el importe de su pasaje. (Macías, 1992: 59-82). Es probable que muchos de estos emigrantes lo hicieran en calidad de «pasajeros cargadores» o incluso como tripulantes, ya que no es difícil encontrar, entre estos últimos, individuos que, previo a su embarque, suscriben escrituras de riesgo (Véase anexo I), cuyo importe, en algunos casos, es equivalente al precio a pagar por el pasaje a Indias.
En la época que nos ocupa, el tipo de carta utilizada para la navegación es la carta mercatoriana. A la sazón, el uso de las cartas ya no se relaciona con el levantamiento de mapas o el reconocimiento de las siluetas de los países, sino, como señala Suay, (2000: 84) para determinar la distancia entre diversos puntos de la carta y el rumbo necesario para llegar a ellos o para evitarlos. La principal ventaja de la carta mercatoriana es que, sobre ella, la derrota loxodrómica puede trazarse como una línea recta.
La necesidad de que los pilotos de Indias tuviesen conocimientos de cartografía se pone de manifiesto desde época muy temprana, cuando el Consejo de Indias emite una Real Cédula el 2 de agosto de 1527 en la que se regulan por primera vez los contenidos de que debían examinarse dichos pilotos. Entre otras cuestiones se establece que cualquiera que quisiese ser piloto debería tener «su carta de marear» a la vez que debería saber «echar punto en ella», esto es, determinar la posición del navío. (Martín, 2003: 676-681).
Distinguiremos tres grupos: los destinados a determinar el rumbo, los utilizados para hallar la altura de los astros y los empleados para medir el tiempo.
En su versión primitiva, este instrumento consistía en una aguja magnética montada sobre un flotador que se colocaba en un recipiente con agua. Esta configuración se mantuvo con ligeras modificaciones hasta el siglo XIX. Desde antiguo se conocía que la aguja náutica no apuntaba al norte, pero fue seguramente Colón quien descubrió la variabilidad de este fenómeno al cambiar la situación del buque. Debido a esta circunstancia, la reiteradamente citada Real Cédula de 2 de agosto de 1527, establecía que los pilotos debían saber «cómo marcar las agujas para que sepan en todo lugar si nordestean o noruestean que es una de las cosas que más importa saber, por las ecuaciones y resguardos que ha de dar cuando naveguen»
(Martín, 2003: 681-682).
Estos instrumentos fueron diseñados para determinar la latitud del lugar. Ya desde los fenicios se sabía que la altura del polo celeste sobre el horizonte se correspondía con la latitud del lugar. Para este menester se desarrollaron principalmente cinco instrumentos: el astrolabio, la ballestilla, el cuadrante de altura, el octante y el sextante.
El astrolabio náutico estaba formado por un disco de cobre o latón, sobre una de cuyas caras aparecían trazados dos diámetros perpendiculares que dividían el círculo en cuatro partes iguales. Una alidada, girando sobre un pivote que atravesaba el centro del astrolabio, permitía hallar la altura de los astros. El astrolabio náutico se encuentra, al final de su larga vida, con la dura competencia de otros dos instrumentos: el cuadrante de altura y el octante.
La ballestilla, instrumento muy utilizado desde el siglo XVI, estaba compuesto por una vara de madera a lo largo de la cual corría perpendicularmente otra de menor longitud. El piloto aplicaba el ojo en un extremo del instrumento, (la coz), dirigía éste hacia la estrella cuya posición quería medir y deslizaba la vara cruzada (travesaño, franja o martinete) hasta que la parte inferior de ésta coincidía con el horizonte y la superior con la estrella. La altura de la estrella (ángulo que forma con el horizonte) se leía directamente en una graduación grabada en la vara principal (vara, virote o flecha). La ballestilla fue empleada principalmente para tomar alturas de estrellas. No obstante, su utilización de espaldas al sol y algunas modificaciones en su diseño, permitieron que fuese igualmente útil para tomar alturas de sol. Debido a su sencillo manejo y facilidad de construcción (era frecuentemente construida por los propios pilotos), se siguió utilizando aún después de la aparición de instrumentos más precisos como los cuadrantes y octantes (Suay, 2000: 107).
El modelo más antiguo de cuadrante consistía en un cuarto de círculo graduado, con pínulas en uno de los lados del ángulo recto para visar el astro y una plomada, cuyo hilo, que parte del vértice del ángulo, sirve de índice. Este instrumento de navegación fue descrito en los Libros del Saber de Astronomía del Rey Sabio. El cuadrante o cuarto de círculo no tuvo tanta aceptación entre los pilotos como el astrolabio o la ballestilla, puesto que los movimientos propios de buque dificultaban las mediciones.
Más aceptación tuvo el denominado cuadrante de Davis o backstaff, que en realidad es una modificación de la ballestilla que permite observar de espaldas al sol. El mismo Davis perfeccionó el instrumento, pero finalmente fue sustituido por los denominados de reflexión, a finales del siglo XVIII (Suay, 2000: 107-112).
El octante es un instrumento de reflexión útil para medir alturas de los astros, similar al cuadrante, del que se diferencia por permitir medir ángulos de hasta 90º. Fue ideado por John Hadley en 1731 y construido en Londres los últimos años del siglo XVIII. Es poco probable que los pilotos de nuestra fragata tuviesen ocasión de utilizar este último instrumento.
El uso de instrumentos de precisión para la determinación de la hora está íntimamente relacionado con uno de los problemas que debía resolver el navegante: la determinación de la longitud. Nos referiremos aquí a tres tipos de reloj: el reloj de sol, escasamente utilizado por la excesiva laboriosidad del método utilizado para determinar la hora; la ampolleta, instrumento cuyos orígenes hay que buscarlos en la Edad Media, consistentes en un par de vasos unidos por una estrechez y llenos de una cantidad de arena cuyo paso de un vaso a otro tiene una duración determinada y el nocturlabio, cuya invención se atribuye al beato Ramon Llull, hacia el último tercio del siglo XIII, que es un instrumento utilizado para determinar la hora por medio de las estrellas circumpolares, particularmente con la estrella Cochab de la Osa Menor o las estrellas Dubhe y Merack de la Osa Mayor. (Suay, 2000: 116-128).
Desde que comienza con los descubrimientos la navegación de altura, el problema fundamental que ha de resolver el piloto de un navío es la determinación de las coordenadas geográficas de un punto sobre la superficie terrestre: la latitud y la longitud.
Para los navegantes del Renacimiento, la determinación de la latitud no era ya un problema desconocido. Para tal menester se utilizaban dos procedimientos: durante el día la latitud (l) se determinaba mediante la observación de la altura del sol sobre el horizonte al mediodía, y realizando, luego, un sencillo cálculo:
l=d-z
donde, d es la declinación del sol para el día en cuestión obtenida de las correspondientes tablas; z es la distancia cenital, es decir el complemento a 90º de la altura observada del astro. La altura del sol se obtenía bien con el astrolabio o bien con el cuadrante de Davis. Durante la noche, la latitud podía obtenerse midiendo la altura de la estrella Polar sobre el horizonte (en el hemisferio norte) y de la Cruz del Sur (hemisferio sur), aplicándole ciertas correcciones, al no coincidir exactamente ni la Polar, ni ninguna de las estrellas que forman la constelación de la Cruz del Sur en el correspondiente polo celeste. El instrumento adecuado en este caso para tomar las alturas era la ballestilla.
Más complicado resultaba la determinación de la longitud. En los albores del siglo XVI, Hernando Colón propuso el método de los relojes para medir esta coordenada que consistiría en «formar un instrumento fluente [...] y con el instrumento comenzar a caminar desde el lugar do comienza la partición al punto del mediodía, y cuando caminase más al oriente por cada quincena parte de hora que el mediodía viniese al caminante antes de haber corrido 24 horas, diremos que había caminado un grado hacia oriente o por el contrario hacia occidente»
. (Suay, 2000: 217). Sin embargo, la necesidad de disponer de relojes precisos, impidió, hasta prácticamente finales del siglo XVIII, poner en práctica este acertado algoritmo. Hasta entonces se ensayaron algunos métodos. Haciendo abstracción del recomendado por Pedro de Medina (1997: 67) consistente en «recomendarse a Dios y a su Bendita Madre, rogando que [...] los lleve a salvamento al lugar donde desean ir»
, podemos citar: determinación de la longitud por estima, determinación de la longitud mediante la declinación magnética, método de los satélites de Júpiter, método de los eclipses de luna, método de las distancias lunares y mediante cronómetros.
Dada la inaplicabilidad a bordo de los métodos de los satélites de Júpiter y de los eclipses de luna y que tanto el de las distancias lunares como el uso de cronómetros son posteriores a la fecha de nuestro estudio, nos referiremos aquí, únicamente, a los métodos de la declinación magnética y al de la longitud por estima, siendo este último, en realidad, el único aplicable.
El descubrimiento, por Colón, de la variabilidad de la declinación magnética, apuntó hacia la posibilidad de que se pudiera determinar la longitud en función de la variación magnética del lugar. Sin embargo, la realidad es que la declinación magnética varía no sólo con la longitud sino también con la latitud, de forma que las líneas isógonas no coinciden con los meridianos, lo que invalida el método.
Como su propio nombre indica, este método consiste en determinar la situación al cabo de un día de navegación, contado de mediodía a mediodía, tiempo que recibe el nombre de singladura. Para ello el piloto dispone de dos datos: el rumbo o rumbos seguidos a lo largo de la singladura y la distancia recorrida. Para determinar el rumbo se utiliza, como ya es sabido la aguja náutica. El principal problema que plantea el uso de este instrumento es la no coincidencia del norte geográfico o verdadero con el norte magnético al que señala la aguja, fenómeno que los marinos españoles del Renacimiento conocen como «nordestear» y «noruestear» (Cortés Albácar, 1990: 234-239). Al ángulo formado por el norte magnético y el norte geográfico o verdadero se le denomina declinación magnética. Pues bien, para determinar la declinación magnética se utilizaba desde el siglo XVII un procedimiento conocido como la «bendición del piloto», según el cual el piloto, «de pie, sobre el puente, con la rosa delante, abierta la mano derecha, con la palma en situación vertical y el brazo extendido, en ademán de bendecir, cortaba varias veces el espacio, formando en las pasadas un plano de alineación entre la Polar y la aguja para obtener la alineación»
(García, 1959: 31). La necesidad de mejorar la precisión de las observaciones favoreció la aparición de agujas náuticas dotadas de algún tipo de artilugio que permitían trazar la visual hacia el astro y medir el ángulo observado sobre la rosa de la aguja. Para determinar la distancia, el piloto «ha de tener noticia de lo que anda cada día el navío estimando el viento, mareas, corrientes y todas las cosas que le pueden ser en pro o contra. Y según esto sabrá cuánto ha andado y cuanto le queda por andar...»
(Cortés Albácar, 1990: 239). Algunos pilotos la estimaban arrojando un pequeño madero al agua y midiendo el tiempo que invertía en recorrer la distancia entre dos marcas señaladas a lo largo del buque. Hacia 1577 William Bourne describió un instrumento denominado corredera de barquillo que fue de uso generalizado a finales del primer cuarto del siglo XVII. (Sellés, 2000: 47). Su funcionamiento se basa en el hecho de que si se lanza al agua un flotador firme a un cordel y se va largando éste, de tal forma que no se arrastre el flotador, la velocidad del buque vendría determinada por el cociente entre la longitud del cabo largado y el tiempo durante el cual se ha estado largando el cabo.
En su primera acepción, el diccionario de la Real Academia Española de la Lengua define la empresa, como aquella acción o tarea que entraña dificultad y cuya ejecución requiere decisión y esfuerzo. En la cuarta lo hace de la siguiente manera: intento o designio de hacer algo. De la combinación de ambos significados podemos deducir un concepto de empresa vinculado a la determinación de uno o varios individuos por llevar a cabo alguna actividad difícil y aventurada, asumiendo el correspondiente riesgo, con la finalidad de cubrir una necesidad existente en la sociedad, a cambio, lógicamente, de algún tipo de contraprestación. A estos emprendedores individuos, se les conoce como empresarios. El término empresario (entrepreneur), fue utilizado en Francia en la época medieval para designar a los responsables de expediciones militares y fue definitivamente consagrado por Cantillon (1725) quien en el capítulo XIII de su Ensayo sobre la naturaleza del comercio en general advierte, por primera vez, de su importancia en el proceso productivo, distinguiendo entre aquellas personas que, en relación con éste, perciben «retribuciones ciertas» y las que reciben «retribuciones inciertas», reservando el término empresario para las segundas.
Por lo que se refiere al negocio naviero, su objeto consiste en el transporte por mar de personas o cosas de un puerto a otro. Para ello, el cargador, es decir, el titular de la mercancía que la presenta para su embarque, puede utilizar su propia flota -«porteador privado»- o bien contratar total o parcialmente el espacio necesario en la bodega de un buque. En realidad la actividad naviera raramente existe como ocupación especializada hasta el siglo XVII. La causa de esta falta de especialización residía en que, hasta entonces, el transporte marítimo era una actividad subordinada al comercio, característica que va a determinar tanto el modelo de organización interna de la naviera, como el sistema de propiedad y la financiación de la empresa. (Valdaliso, 1996: 304).
A lo largo del siglo XVIII nos encontramos con tres tipos de empresarios que representan otras tantas formas de organizar la actividad naviera. El primer grupo estaría formado por individuos cuya actividad principal era la de mercader; el transporte marítimo vendría a ser, en este caso, una extensión de la actividad comercial. El segundo estaría compuesto por aquellos individuos que poseían y gestionaban sus propios buques a tiempo completo, a los que podríamos considerar verdaderos navieros. En el tercer grupo incluiríamos aquellos «navieros gestores» que operaban buques pertenecientes a un tercero no implicado directamente en la gestión del buque10. (Ville, 1990: 78).
Es, sin duda, el primer tipo, el predominante en la industria naviera española del siglo XVIII, y aún bien entrado el siglo XIX. En efecto, en el Informe sobre las consecuencias que ha producido la supresión del Derecho diferencial de Bandera y sobre las valoraciones y clasificación de los tejidos de lana, publicado en 1879, se llega a afirmar que «en España gran parte de los marinos son los verdaderos comerciantes, que no arriendan su buque a cualquier precio, sino que ellos mismos compran, transportan y venden las mercancías en el vehículo de su propiedad»
(Valdaliso, 1996: 305).
Éste es el caso de la empresa de nuestro estudio. En efecto, nuestro armador, don Felipe Massieu Vandala, no sólo es el propietario del buque sino que, además, figura como expedidor de parte de la carga transportada por «La Paloma Isleña». Es más, como ya señalamos, a no ser por sus «habituales quebrantos de salud» que le impiden navegar en el proyectado viaje, hubiese sido su capitán. (AGI, Contratación, 2862).
En aplicación del Reglamento de 1718, los barcos utilizados para el comercio de Indias deberán ser construidos en España, aunque se permiten los fabricados en el extranjero, siempre que hubiesen sido adquiridos antes de la promulgación de dicha normativa. Aunque condicionado al pago de cierto impuesto, esta norma se suaviza hacia 1729, para endurecerse de nuevo más tarde, en 1755 (Morales, 1955: 106-107).
En cuanto al tonelaje de los barcos, cuando en el siglo XVI se autoriza a las islas la exportación se indica que en todo se aplicarán las normas de la Casa de la Contratación, excepto en lo tocante a esta cuestión. Sabemos que en 1590 se autorizó el despacho de navíos de menos de 80 toneladas. A partir de entonces la normativa estatal hace referencia al tonelaje a exportar desde las islas y al reparto de dicho tonelaje entre las islas, pero en ningún caso al tonelaje que habrán de tener los navíos (Morales, 1955: 109). Si nos ceñimos al ámbito de nuestro estudio, el tercer cuarto del siglo XVIII y lo restringimos a los navíos construidos en astilleros palmeros (véase cuadro 2), tenemos que los dedicados al comercio de Indias oscilan entre las 65 3/4 toneladas de «La Dichosa» y las 214 1/3 de «La Paloma Isleña [II]»11, siendo, en su mayoría, fragatas (véase cuadro 3).
A mediados del siglo XVII la fragata era un buque de entre 100 y 300 toneladas, armado con 10 ó 15 piezas de artillería. Poco a poco el tamaño de las fragatas fue aumentando y a mediados del siglo XVIII, la fragata tenía una eslora que oscilaba entre los 36 y 40 metros, a la vez que su armamento había aumentado a 40 cañones. Queremos hacer notar, también, que estos buques no estaban habilitados para el transporte de pasajeros; en realidad, los buques de pasajeros, si es que merecían llevar ese nombre, no aparecen hasta mediados del siglo XIX.
| Año | Construidos en Tenerife | Construidos en La Palma | Construidos fuera de las islas | Total flota canaria | Tonelaje total |
| 1753 | - | 2 | 10 | 12 | 1952 |
| 1759 | 6 | 2 | 13 | 21 | 3032 |
| 1763 | n.d. | 1 | n.d. | 21 | n.d. |
| 1770 | 6 | 3 | 13 | 22 | 3334 |
| 1773 | 4 | 3 | 12 | 19 | n.d. |
De acuerdo con las mediciones efectuadas por los peritos designados por don Pedro Álvarez, del Consejo de Su Majestad, para el arqueo del citado buque, Juan de Lemos y Juan de Acosta Toledo, éste resultó tener: de quilla12 40 codos, de eslora13 47 codos, de manga14 13 ½ codos, de puntal15 6 ½ codos y de plan16, 5 codos. De las operaciones efectuadas por los citados peritos «La Paloma Isleña» resultó, como señalamos anteriormente, un arqueo de 207 toneladas. (AGI, Contratación, 2862).
Ignoramos la fórmula utilizada por los peritos para el arqueo de nuestro buque. No obstante es posible que utilizaran la propuesta por Tomé Cano (1996: 82-83) que consistía en multiplicar la eslora por el puntal y por la mitad de la manga17 y descontar, luego, un cinco por ciento «de los delgados, árboles, baos y bombas». Sabiendo que una tonelada equivale a ocho codos cúbicos, el resultado de las operaciones anteriores hay que dividirlo por ocho. Veamos:
| Nombre | Tipo de buque | Arqueo | Año de construcción | Armador |
| La Estrella de Mar, alias «La Dichosa» | Fragata | 82 | Antes de 1748 | Don Ambrosio Rodríguez de la Cruz |
| El Santísimo Sacramento, alias «La Paloma Isleña» | Fragata | 197 | Antes de 1748 | Don Felipe Masieu |
| El Santísimo Sacramento, alias «La Paloma Isleña» [II] | Navío | 214 1/3 | 1760 | Don Santiago Fierro |
| San Francisco de Asís, alias «La María» | Fragata | 65 3/4 | 1763 | Don José Benito Luján |
| Santo Cristo del Planto, alias «La Paz» | n.d. | 94 | 1763 | Don Juan Quevedo |
Calculamos el volumen preliminar de los espacios internos del buque:
Volpre=40 · 6'5 · 13'5/2=1755 codos
Descontamos el 5%
Vol=1755 · 95/100=1667'25 codos
Pasamos el volumen a toneladas de arqueo:
Arqueo=1667'25/8=208'4 toneladas
Como vemos, el resultado es sensiblemente parecido al determinado por los peritos nombrados para el arqueo del buque.
Queremos hacer notar que el tonelaje así obtenido no equivale, exactamente, a la capacidad de carga del buque, sino a la medida del volumen interno de los espacios cerrados del buque hasta la cubierta principal, sin incluir la superestructura. Según Lane (1964: 229) este tonelaje equivaldría a un desplazamiento de 347 toneladas métricas.
Si tenemos en cuenta que la eslora de las fragatas en esta época rondaba ya los cuarenta metros y que su armamento podría superar las cuarenta piezas, hemos de admitir que nuestra «Paloma Isleña» es una embarcación relativamente pequeña.
Aunque a mediados del siglo XVIII la construcción de buques respondía a criterios escasamente normalizados y estaba basada en los conocimientos prácticos de los maestros carpinteros de ribera, si observamos las medidas de «La Paloma Isleña» podremos apreciar que las proporciones guardadas en su fábrica responden a los cánones impuestos por el Real Decreto de 13 de mayo de 1721, basado en el estudio de Antonio Gastañeta, en el cual se detallaban la construcción, tanto de navíos de entre 50 y 80 cañones, como de fragatas de entre 10 y 40 cañones. Defendía Gastañeta una relación eslora/manga entre 3'5 y 3'62, frente a los criterios imperantes desde finales del siglo XVII, donde esta relación había sido fijada por Francisco Antonio Garrote en 3'43. En efecto, nuestro buque tiene una relación eslora manga de 47/13'5, esto es 3'48. Para que sirva de comparación, téngase en cuenta que el famoso clíper Cutty Sark tenía 5'9 y el actual buque escuela español Juan Sebastián Elcano tiene 6'05. (Moya, 1981: 241).
Su bodega estaría, seguramente, dividida verticalmente en dos espacios iguales por una cubierta, de tal manera que el espacio libre para carga tendría tres codos cada uno, que corresponde a la altura de dos pipas (Fernández, 1996: 9). Probablemente, el barco sólo dispondría de un único camarote, por lo que toda la tripulación, incluida la oficialidad y los cargadores, se acomodarían en cubierta o en la bodega. (Morales, 1955: 108).
En cuanto a la artillería, ya hemos señalado que «La Paloma Isleña» iba armada con veinte cañones de a seis y de a cuatro. Además de los cañones, en su viaje a Campeche se declara el armamento relacionado en el cuadro 4.
| 12 barriles de pólvora | 50 fusiles y un par de pistolas |
| 19 quintales de metralla | 20 guardacartuchos |
| 550 balas y 85 palanquetas | 6 faroles de combate |
| 4 cucharas de cobre | 7 faroles de mano con dos linternas |
| 1 rascador | 400 cartuchos |
| 6 sacatrapos | 1 cuñetico de piedras de fusil |
| 18 atacadores | 1 barril de balas |
| 5 pies de cabra | 24 sables |
| 12 rifles | 7 frasqueras de fuego |
| 60 granadas | 1 quintal de cuerda mecha |
| 12 trabucos | Embudos y medidas de hoja para la pólvora |
Por lo que respecta a su arboladura, se trataría de un buque de tres palos principales (trinquete, mayor y mesana) con aparejo de cruz en todos ellos, y el bauprés. Los palos estaban formados por varias piezas (palo macho, mastelero y mastelerillo). En la unión de los palos machos con los masteleros van montadas las cofas, plataformas de madera a las que se unen los obenques de los masteleros y desde las que se accede a las maniobras con velas y vergas. Adosados a los palos, nos encontramos con las vergas, perchas horizontales que giran alrededor de su centro, por la parte de proa de los palos, que se utilizan para suspender las velas cuadras.
La madera utilizada en la arboladura sería, lógicamente, el pino. No obstante, es posible que determinadas piezas estuviesen construidas de otro tipo de madera, como por ejemplo el viñátigo que es empleado para la construcción de astas de bandera o arboladura de embarcaciones auxiliares (Lorenzo, 2005: 152).
La tripulación de «La Paloma Isleña» estaba constituida por cincuenta y cuatro personas, según la matrícula formalizada ante el Juzgado de Indias y Comercio (AGI, Contratación, 2862) formando dos grupos: los oficiales y el personal subalterno.
Entre los oficiales nos encontramos una variedad de cargos como capitán, maestre, piloto/s, capellán, escribano, cirujano, contramaestre, guardián, despensero, condestable, carpintero, calafate, tonelero, barbero, mayordomo, repostero y cocineros. En el cuadro 5 puede verse la matrícula de oficiales de «La Paloma Isleña».
a) Capitán y maestre
Aunque no ocurre en todos los casos, las figuras del capitán y del maestre suelen confundirse en una sola, habiendo desaparecido esta última en la actualidad, fundiéndose en una única figura: el capitán. Hoy en día la principal misión del capitán es la dirección técnica de un buque. Sin embargo, este estatus es relativamente reciente habiendo pasado por varias etapas. En la época romana se distingue entre la figura del «exercitor», propietario-armador del buque y la del «nautor» que ostenta la dirección técnica del mismo. Poco más tarde aparece la figura del «magister navis» persona encargada de dirigir la navegación y se responsabiliza de la gestión del navío y de su carga. En la época medieval reaparece la figura del «nauta» con una función eminentemente técnica, junto a la cual aparece la del «patrón» que, frecuentemente se involucra personalmente en la expedición marítima asumiendo a bordo, la función comercial del buque. La situación se prolonga hasta situarnos en el siglo XVII, cuando empieza a aparecer la función naviera como negocio diferente al negocio comercial. Se trata de una época en la que la figura del capitán adquiere una estructura jurídica más compleja, al asumir tanto las funciones náuticas como las comerciales. En esta época, el capitán, sin que se le llegue a considerar como un verdadero especialista en la navegación, debe tener conocimientos técnicos, aunque sean rudimentarios. Así, según la Ordenanza de la Marina Francesa de 1681, el capitán debe tener una experiencia mínima de cinco años en navegación y haber sido examinado públicamente de navegación. Hasta bien entrado el siglo XIX, cuando se promulgan los primeros códigos de comercio, el capitán, además de ostentar la autoridad suprema de la nave, ejerce, principalmente, funciones comerciales, pero, salvo que sea, a la vez, capitán y propietario del buque, lo que antes negociaba para sí, ahora lo hará en nombre y para el propietario o armador del buque (López, 1991: 16-18). No obstante, no es raro encontrar, -y éste es nuestro caso- con que la figura del capitán aparece desdoblada en dos: el capitán, que ejerce el mando del buque y el maestre, que cuidaba, con la inestimable ayuda del escribano, del gobierno económico del buque.
| Cargo a bordo | Nombre | Dependientes |
| Capitán | Don Santiago Fierro | Un escribiente y dos criados |
| Maestre | Don Nicolás Antonio Morera | Un escribiente y un criado |
| Piloto | Don Juan de Lemos | Un criado |
| Capellán | Don Domingo Montero | Un sirviente |
| Escribano | Don Domingo Callegari | Un criado |
| Cirujano | Don Manuel de Medina | Un sirviente |
| Contramaestre | Capitán Juan [de Acosta] Toledo | Un criado |
| Guardián | Andrés Rodríguez | |
| Despensero | Juan Rodríguez Cabeza | Un criado |
| Condestable | Lucas Sánchez | |
| Carpintero | Leonardo Calderón | Un muchacho |
| Calafate | José Gomes | |
| Tonelero | Antonio Monteverde | |
| Barbero | Francisco Mariano [Rodríguez] | Un muchacho |
| Mayordomo | Domingo Pérez | |
| Repostero | Francisco Sánchez | |
| Cocineros | Jacinto de la Concepción y Domingo de Lugo |
b) El piloto
Es el encargado de la dirección técnica de la navegación a bordo. Sería el «nautor» del derecho romano. Según López (1979: 234) que lo toma de García de Palacio (1587), el piloto debe ser «de buena edad y de mucha experiencia». A su cargo está la resolución de los problemas científicos y técnicos relativos a la navegación. Si fuese posible debería saber: astrología, matemática y cosmografía, debe saber cómo tomar alturas con el astrolabio, ballestilla y cuadrante. Debe saber de la Tierra, de la Luna, de las mareas, «echar punto en su carta», ha de tener buenos instrumentos: cartas de marear, compases, astrolabio, ballestilla, aguas de marear, ampolletas, candil de cobre, algodón para mechas y «cien brazas de sonda alquitranada, con seis libras de plomada». Como vemos, el piloto debía acudir a bordo, bien pertrechado de instrumentación náutica.
c) Capellán
Eclesiástico encargado de administrar los sacramentos y de la cura de almas de tripulantes y cargadores.
d) Escribano
Es el encargado de llevar la «cuenta y razón»
del buque, anotando cuánto se carga y se descarga, de quién se reciben y a quién se entregan las mercancías, dónde y cuándo. Se encarga también de redactar los testamentos. Deberá custodiar los libros del buque, a buen recaudo, de tal forma que «ni el maestre ni otra persona no lo vea ni pueda en él añadir ni quitar cosa alguna»
. En definitiva, al escribano del buque, debe dársele el mismo crédito que al escribano público de su pueblo, debiendo ser, por tanto, hombre de «conciencia y recaudo»
. (Fernández, 2001).
e) Cirujano
Entre las profesiones sanitarias de la época el cirujano ocupa un escalón intermedio en las profesiones sanitarias, entre el médico formado en la Universidad, que se dedicaba ha realizar diagnósticos y pronósticos, recetar pócimas y mejunjes y el barbero, que practica la medicina con base a su experiencia, sin haber hecho estudios ni haber acreditado sus conocimientos ante ninguna autoridad. Ya en el siglo XVI nos podemos encontrar con dos tipos de cirujanos: el «aprobado» y el que realiza sus prácticas en base a su experiencia. En opinión del citado García de Palacio, el cirujano de a bordo ha de ser «experimentado y que tenga alguna práctica en las enfermedades que en la mar se suelen ofrecer»
. (López, 1979: 238).
f) Contramaestre
Al menos en el siglo XVI, el contramaestre era el lugarteniente del maestre, teniendo a su cargo el reparto de los oficios a la otra gente y ordenar las cosas de la nao y proveer en el buque, como lo hiciera un mayordomo del señor en su casa. Entre otras funciones, supervisaba las maniobras de carga y estiba de las mercancías embarcadas y era el encargado de coordinar al personal de cubierta en las labores de maniobra y propulsión. Dependía jerárquicamente del piloto (Caballero, 1997: 204).
g) Guardián
Persona encargada de la custodia del pañol de jarcias, velas y otros pertrechos, de su limpieza y reconocimiento. Se encargaba, asimismo, de dirigir determinadas faenas. Dependía jerárquicamente del contramaestre.
h) El condestable
Es aquel a cuyo cargo está la artillería y municiones; ha de ser capaz de hacer pólvora y otras invenciones para ofender al enemigo. En su actuación deberá concertarse con el piloto para gobernar la nave de la mejor manera que convenga, según el viento, con el fin de hacer puntería sin que «ningún cañonazo se tire en duda si acertará o no»
(López, 1979: 234).
i) El carpintero
«El carpintero ha de saber el gálibo necesario para hacer, si fuere necesario, un batel, una chalupa y otras cosas que se ofrecen»
(López, 1979: 234). Debe llevar todas las herramientas así como la clavazón necesaria para realizar sus funciones. Debe ocuparse, asimismo, de acuerdo con el maestre, de aprovisionarse de maderos y tablas de respecto. (Fernández, 2001).
j) El calafate
Es el encargado de mantener la estanqueidad del buque, para lo cual «ha de tener especial cuidado de la bomba, concertalla y tenella siempre a punto como cosa que es de su cargo, y recorrer [...] las cubiertas, las toldas, las amuradas y los costados, de manera que esté estanca en todas sus partes»
(López, 1979: 234).
k) Tonelero
Persona encargada de la reparación y mantenimiento de los toneles18.
l) Barbero
Ocupa el escalón más bajo de la escala de las profesiones médicas (si exceptuamos a los curanderos, charlatanes o magos que, de pueblo en pueblo, vendían sus ungüentos y talismanes, sacando dientes, haciendo flebotomías, etc. casi siempre con desastrosos resultados), que practica curaciones, incluso, en ausencia del cirujano, operaciones. Se distinguían los barberos de los cirujanos «aprobados» en que mientras estos últimos tenían privilegios universitarios y podían aspirar a obtener títulos académicos, los primeros no. Igual recomendación se establece para el barbero que para el cirujano, asumiendo que lo que existe a bordo es un cirujano-barbero. (López, 1979: 238).
Por lo que respecta a los cargos de mayordomo, despensero, repostero y cocinero, se trata de funciones auxiliares relacionadas con la adquisición, conservación, de las provisiones de boca y de la preparación y dispensación entre tripulantes y cargadores.
En este grupo incluimos los marineros, mozos y pajes, además de los sirvientes de la oficialidad (véase cuadro 6).
| Marineros | Mozos | Pajes |
| Salvador Barrientos | Jerónimo Pineda | José de la Concepción |
| Domingo Hernández | Pedro Toledo | Antonio Cigala |
| José Remigio de León | Juan de la Torre | Mateo Pérez |
| Isidoro Gómez | Manuel Martín | Antonio González |
| Simón Apolinario | José Pérez | José Manuel |
| Manuel de la Concepción Bravo | Feliciano Sánchez | Lucas José de la Cruz |
| Diego Pintado | Manuel Mascareño | |
| Domingo de la Cruz | Lucas Morales | |
| Juan González Peinado | Andrés Camellón | |
| Francisco Apolinario | Miguel Agustín Rodríguez | |
| Francisco Martín Gamitos | Meregildo Carnero | |
| Rafael Paciador | Agustín Galán | |
| Marcos Pérez Goras | ||
| Domingo Rodríguez | ||
| José Díaz Barreto | ||
| Raimundo Ferrer | ||
| Antonio Rodríguez Ortega | ||
| José González |
a) Marineros
Aunque la expresión «marinero» puede ser aplicada a todo aquel que navega, pues como bien se sabe, cuando para elogiar a quien es buen conocedor de las cosas de la navegación, se le suele aludir como un excelente marinero.
No obstante, aquí nos referimos a la marinería, es decir, al conjunto de personal experimentado que se encarga de realizar físicamente las tareas de maniobra, cubierta, conservación del buque, etc.
b) Mozos
Aquellos que en los buques mercantes se inician en las tareas propias de los marineros, realizando a bordo faenas de carácter auxiliar de aquellos, a la orden del contramaestre.
c) Pajes
Se trata de muchachos de corta edad, embarcados como aprendices de marineros. Entre otras, sus funciones a bordo eran las siguientes: barrer las cubiertas, hacer guardia a la mecha y a la ampolleta. También estaban obligados a decir las oraciones de mañana y tarde y de cantar la salve marinera. A cambio, un marinero antiguo les enseñaba maniobra, mientras que el capellán les impartía instrucción religiosa y el cimiento de las buenas costumbres. (Fernández, 1996: 260-261).
Según apuntan López (1979: 239-242), Fernández (1996: 261) o Suay (2000: 120), desde la época del descubrimiento, al paje encargado de vigilar y dar la vuelta a las ampolletas se le conocía como «paje de escoba», el cual, como hemos dicho, se encargaba de vigilar y dar la vuelta a la ampolleta o reloj de arena.
Cada vez que el paje daba la vuelta a la ampolleta recitaba la siguiente oración:
|
Al terminar de «moler» la ampolleta, es decir, cuando acababa de pasar la arenilla de una parte a la otra de la misma, el paje que hacía la guardia recitaba de nuevo:
|
A lo que los de proa suelen responder con un grito o gruñido para dar a entender que no están dormidos, repitiendo esto a cada ampolleta que pasa, que dura media hora, hasta la mañana.
No nos olvidamos de los sirvientes que algunos oficiales y cargadores llevaban a bordo que, en total, suman quince personas.
En la mayoría de los casos, la propiedad de los buques correspondía a uno o varios socios, por regla general comerciantes, que adquirían el buque dividiendo su precio en varias porciones o partes que subscribían para sí o que compartían con otros comerciantes, amigos o familiares. En un sector como éste, cuyas necesidades de capital eran relativamente modestas, ésta era la forma más eficaz para captar el capital necesario para la adquisición de la propiedad del buque. No obstante ésta no fue la única forma de financiación utilizada, habiéndose utilizado también los préstamos a la gruesa (Valdaliso, 1996: 305).
El préstamo a la gruesa o a riesgo fue utilizado por los armadores palmeros de la época. Tal es el caso de Miguel de Armas que recibe del capitán don Francisco de Mesa y Ponte, vecino de Tenerife, la cantidad de mil trescientos pesos para comprar las dos tercias partes de una fragata que se está construyendo en el astillero de Santa Cruz de la Palma. De acuerdo con la escritura firmada ante el escribano don Miguel José de Acosta el 23 de octubre de 1760 (APG-PN, caja 1), el prestamista va corriendo riesgo para el primer viaje que haga dicho navío al puerto de Indias «con las toneladas que le correspondan a esta isla en el disfrute del real permiso»
y deberá ser devuelto a los cuarenta días de la llegada al puerto correspondiente19.
Tal como se ha puesto de manifiesto en diversos trabajos de investigación20 y como nosotros mismos hemos podido determinar21, el préstamo a riesgo o a la gruesa se empleó, no sólo para financiar la construcción de los buques, sino que fue utilizado profusamente para financiar a los cargadores, e incluso a los propios tripulantes (véase anexo I), lo que nos hace pensar que algunos de éstos eran, en realidad, emigrantes.
La financiación del comercio marítimo mediante el préstamo a la gruesa fue una práctica común, primero en Europa y más tarde entre ésta y sus territorios de ultramar, desde la Antigüedad clásica hasta los comienzos del pasado siglo XX. De hecho, aunque ha dejado de utilizarse, su figura aún viene recogida en nuestro vigente Código de Comercio que lo define como aquel contrato en que, «bajo cualquier condición, dependa el reembolso de la suma prestada y el premio por ella convenido, del feliz arribo a puerto de los efectos sobre que esté hecho, o del valor que obtengan en caso de siniestro»
(artículo 719)
Aunque en ocasiones se le atribuyen orígenes más remotos (El Código de Amurabi, por ejemplo), el antecedente documentado más reciente lo encontramos hacia el siglo IV a. de C. redactado en un documento denominado syngrapha náutica. Aunque con ciertas dificultades de encaje, esta figura contractual aparece en el derecho romano bajo distintas denominaciones: pecunia traiecticia, pecunica nautica, o más tardíamente foenus nauticum. Su existencia está documentada, asimismo, durante la Edad Media constatándose su utilización como instrumento crediticio en el negocio marítimo tanto en el mundo hanseático como en el Mediterráneo a lo largo de los siglos XIV y XV. No obstante, su pleno desarrollo como instrumento financiero se alcanzó en los siglos XVI al XVII, tanto en Europa como en América (Bernal, 1992: 28-30).
El correspondiente contrato suele ser otorgado ante escribano público y recibe distintas denominaciones según el lugar donde es utilizado. Así, en el mundo hanseático se le conoce como bodmeren, bodmerie, bomeri, bodmerij, bottomry loan, etc., expresiones todas ellas que tienen su origen en la expresión alemana bodemen. En Francia se le conoce como prêt a la grosse aventure. En los territorios italianos se le conoce como cambium ad risicum maris (Bernal, 1992: 31-37).
Son numerosos los estudios que tratan de poner de manifiesto la naturaleza jurídica de este tipo de contrato, existiendo una gran diversidad de interpretaciones. Según Bernal (1992: 38-42) hay quienes lo identifican con una especie de «sociedad» o convenio entre la persona que envía las mercancías en un viaje por mar y otra que proporcionaría el dinero para su adquisición; hay quienes lo interpretan como un híbrido entre seguro y préstamo que desaparecería gradualmente con el desarrollo de la letra de cambio; otros lo han interpretado como un contrato de seguro.
Vigier de Torres (1972: 747) se suma a esta última tesis afirmando que el préstamo a la gruesa es el antecedente próximo del seguro marítimo22, puesto que al fin y al cabo, tanto en uno como en otro caso existe una suma cuya devolución o entrega depende de la realización de un riesgo, siendo la diferencia entre ambos -prescindiendo de la específica finalidad crediticia del préstamo a la gruesa, señala el autor- en que en el préstamo a la gruesa la entrega del dinero se hace de forma anticipada, mientras que en el seguro marítimo, ésta se realiza a posteriori; pero en ambos casos, subraya, existe una característica común: el desplazamiento de los riesgos marítimos sobre un tercero.
A la vista del contrato firmado por el contramaestre y segundo piloto de «La Paloma Isleña» (véase anexo II), podemos establecer que en los contratos de préstamo a la gruesa o a riesgo nos encontramos con dos grupos de cláusulas. Las primeras (...«de cuya prueba le relevo y de todo, por ser en mi poder realmente y con efecto, me doy por contento y satisfecho y entregado a mi voluntad, sobre que renuncio las leyes de la entrega prueba y paga y exención de la non numerata pecunia23 y demás del caso...»
) no son sino reiteraciones de que no se le exigirá ninguna prueba al prestatario de que realmente ha entregado la cantidad prestada y de que ni siquiera se reserva la facultad de contar el dinero entregado. Tanta reiteración hace suponer que la cantidad realmente entregada es bastante inferior a la que se hace figurar, lo que normalmente se hace para ocultar el carácter usurario de los intereses cobrados, o la desmedida remuneración del riesgo que asume el prestatario. A este respecto cabría señalar que ya durante los dos siglos anteriores la doctrina había ido evolucionando desde posiciones prohibicionistas hacia otras más permisivas con la percepción de elevados intereses, en razón, no en base al dinero prestado, sino como compensación proporcional a los riesgos corridos asumidos por el prestamista (los denominados riesgos de mar y viento, piratas, corsarios amigos y enemigos, etc.). (Bernal, 1992: 41).
El segundo grupo de cláusulas (... «dando poder a las justicias y jueces de su majestad, así de estas islas como a las de aquellas partes y lugares en donde la copia auténtica de esta escritura se presentare y fuese pedido su debido cumplimiento, a cuyo fuero y jurisdicción real me someto, renunciando el mío propio domicilio y vecindad y la ley si convenerit de jurisdictione omnium judicum...»
24) suponen la renuncia a su propio fuero (lugar donde debe ser demandada una persona) para someterse a la jurisdicción de los tribunales de cualquier lugar o jurisdicción universal. En realidad, esto no es sorprendente en el ámbito del Derecho Marítimo, pues una de las peculiaridades sobre las que nace es precisamente el hecho de que el único bien normalmente ejecutable (el buque, sus pertrechos y cargamento) es, por naturaleza y a diferencia de las tierras y casas, móvil, por lo que se hace necesario demandar el cumplimiento de las obligaciones allí donde se halle.25
Merece también la pena destacar la rigurosidad de la extensión de responsabilidad que asume el prestatario, pues en los orígenes del Derecho Marítimo está también la limitación de responsabilidades asumidas al valor del propio buque y su carga. No obstante, a la vista de los contratos examinados para este viaje, parece que lo común era asumir la responsabilidad personal con la totalidad del patrimonio del prestatario.
Según nuestras estimaciones, el volumen ocupado por las mercancías embarcadas en este viaje por «La Paloma Isleña» para el puerto de La Guaira superó con creces las 207 toneladas determinadas por los peritos de arqueo. En efecto, aunque desconocemos el factor de estiba de determinadas partidas como la pipa de almendra, la harina, fruta pasada, colchas y frazadas, mediante aproximaciones hemos podido determinar que el volumen total de la carga podría ser de unas 260 toneladas, lo que nos hace suponer que el buque llevaba una buena cubertada y que supera, por poco, la cantidad autorizada a la Isla.
Figura 2. Composición del cargamento de «La Paloma Isleña»
Fuente: AGI, Contratación, 2862. Elaboración propia
Tal como puede apreciarse en la figura 2, la carga estaba compuesta en su mayor parte por aguardiente (66%); el resto estaba integrada por vino de malvasía (un 12%), vidueño (un 10%), vinagre (un 4%) y el resto por otros productos anteriormente citados.
Además de las mercancías embarcadas como carga, en el viaje de nuestro estudio se autorizó el embarque, en concepto de «rancho y generala», de una importante cantidad de mercancías cuya relación puede observarse en el cuadro 7. Estas mercancías son distintas de las embarcadas como víveres para el viaje.
Los cargadores que participan en este viaje de «La Paloma Isleña» son setenta y cuatro, que embarcan un total de setenta y nueve partidas, todas ellas perfectamente numeradas e identificadas con las correspondientes marcas (véase anexo III). En su inmensa mayoría se trata de vecinos de La Palma, aunque también participan en la aventura algunos cargadores de otras islas26.
La mayoría de los cargadores pertenece a las clases dominantes: nobleza local y clero27 y, en menor medida, al resto de clases acomodadas: burguesía rural y comercial. Resulta interesante el hecho de que en casi el 23% de las partidas embarcadas, los cargadores lo hacen por cuenta de instituciones o intereses religiosos: cofradías, capellanías, colegios, etc.
Hay que hacer constar, asimismo, que tres de los miembros de la tripulación son, a la vez, cargadores. Éstos son, el capitán don Santiago Fierro, el primer piloto, don Juan Agustín de Lemos y el contramaestre y segundo piloto Juan de Acosta Toledo.
| 20 barriles de clavazón surtida con 50 quintales | 1 saco de cominos |
| 60 pletinas de hierro con 16 quintales | 3 saquitas con 2 quintales de anís |
| 70 piezas de coleta | 1 lío con 50 libras de canela |
| 25 piezas de crudo | 1 frasco de azafrán |
| 12 piezas de bramante | 3 cajoncillos de acero |
| 25 piezas de lona | 1 cajoncillo de cera labrada |
| 20 piezas de presilla | 1 feje con 80 arcos de hierro |
| 40 quintales de pólvora | 2 panes de plomo con libras 200 |
| 1 quintal de cuerda mecha | 36 cajoncillos de urea negra |
| 5 barriles de hojalata | 12 dichos de urea rubia |
| 2 paquetes de 2 quintales de hilo de vela | 40 botijas de aceitunas |
| 3 balones de papel | 4 cuñeticos de manteca |
| 1 barril de albayalde | 52 limetones de aguardiente de anís |
| 6 frasqueras de aceite de linaza | 30 botijones de malvasía |
| 4 cajetillas con un quintal de alambre amarillo | 2'5 quintales de queso |
| 450 botijuelas de aceite | 24 orzas y cincuenta botijuelas de dulce de almíbar |
| 2 cuñetitos de pimienta de Castilla con 50 arrobas cada uno | 6 sacos de nueces y 3 de avellanas |
| 3 cajoncillos de vidrios para vidriera | 16 barriles de almendra |
| 2 cajas de vasos y tazas | 10 barriles de pasas |
| 1 barril de platos de peltre | 3 barriles de higos y 1 de cajetas de conserva |
| 30 barriles de harina | 400 frazadas ordinarias |
Entre los que viajan a la Guaira a bordo de «La Paloma Isleña» nos encontramos con veintisiete cargadores. Algunos actúan en su propio nombre aunque alrededor de una cuarta parte de ellos lo hacen por cuenta de terceros. Ésa es la razón por la cual algunos cargadores que aparecen en la matrícula de tripulantes y cargadores, no figuran como tales cargadores en el documento correspondiente (véase Anexo IV).