Visor de obras.

Una administración, cuyo fin trágico hace atenuar sus recuerdos, rodeada de especuladores rapaces, dio a la ferrocarrilización de la República otro sesgo. Encontrábase la Nación próxima a salir de los consignatarios del guano, y en vísperas de manejar por sí sus caudales, que era el deseo general de los buenos ciudadanos, porque en ese hecho veían la futura prosperidad de la República. Esperábase ese ansiado momento; pero semejante plaga no se dejó vencer. Intrigaron para que continuasen las consignaciones; y lo habrían conseguido en su propio provecho, sino hubieran estado desacreditados por demás, y sido el negocio por sí y por su manejo tan aurífero, que nació la concurrencia. En ella fueron vencidos; y pasarnos en cuerpo y alma al poder de Dreyffus, que daba con mano pródiga los millones, y de Meiggs, que los recibía y manejaba, deslizándolos entre los dedos.

Cubierto con profusión el presupuesto de la República, quedaba un «superávit»; y la caja de Dreyffus, abierta a todos los vientos. A su vista, la palabra Obras Públicas fue pronunciada y repetida con alborozo, figurando en primera línea los ferrocarriles. Emprediéronse éstos sin plan alguno: se decretaron para todos los departamentos, sin estudio previo, para que todos ellos, como se dijo entonces, diesen salida a sus cosechas, que se suponían abundantes y estancadas entre los cerros de la cordillera; para que tuviese trabajo el pueblo, cuyos brazos se suponían también ociosos por la carencia de ocupación, y para que naciera y renaciera la industria, cambiándose en un vergel el triste aspecto de nuestro   —375→   país. Ante tan bello panorama se gastó sin tasa ni medida descontándose el porvenir por varias generaciones; con lo que, según el leal entender de los hombres de esa camarilla, se aseguraba la paz pública, quitándose a las revoluciones los cuarenta millones de libras esterlinas a que en poco tiempo ascendió nuestra deuda externa; y se produjo un movimiento artificial del numerario en el mercado como era natural, puesto que se derrochaba sin freno. ¡Qué época!

El resultado de todo esto fue: que cuando se ajustaron cuentas salimos debiendo cuarenta millones de libras esterlinas; y que cuando Chile empezó a armarse para hacernos la guerra, y se pensó en la defensa, Dreyffus protestó nuestras letras, y nos quedamos sin buques de guerra para contrarrestar a nuestro enemigo, que a su placer ha satisfecho en nosotros sus antiguos y profundos odios; que aquella paradoja, de que gastando el porvenir se ponía término a las revueltas civiles, se tradujo en un sangriento motín de cuartel, en que se dio el inaudito escándalo en nuestra patria de ser victimado el Presidente de la República; que la Administración Pardo, que le sucedió, tuvo que pasar por las horcas caudinas, declarándose en bancarrota, tomando en consecuencia con férrea mano las llaves del tesoro, origen único de su holocausto en el santuario de la ley; que, sin embargo de los 40.000.000 gastados, los ferrocarriles quedaron inconclusos y así lo habrían estado aunque se hubiesen invertido en ellos doble suma.

Hace 25 años, en Bolivia no se conocía el riel; pues fue sólo hacia 1892 que la línea de Antofagasta llegó a Oruro. Y aún catorce años después, sólo se habían implantado apenas 90 Kms más. Hoy alcanza ese país mil setecientos kilómetros en explotación y tiene en construcción quinientos.

Hacia 1904, el gobierno boliviano disponía de dos millones de libras que le había pagado el Brasil por la cesión del Acre, y trescientas mil entregadas por Chile a tenor del tratado de paz y amistad; o sea cerca de dos millones y medio de libras esterlinas. Tomaba cuerpo entonces, en el país, el propósito de construir vías férreas, para dar salida cómoda y barata a los valiosos productos mineros; pero los hombres de gobierno no se echaron por cierto a tender rieles, ni aun se trazaron ellos mismos el plan de las futuras construcciones ferroviarias. Fue contratado con la casa Spayer, de Nueva York, el envío de una comisión de ingenieros que, presidida por el señor Sisson, visitó las distintas zonas del país, y proyectó, según ellas, el plan de vialidad más conveniente; plan que aprobó el congreso en diciembre de 1905.

Vino entonces el ajuste, con la misma casa americana, de un contrato de construcción y explotación, cuyo mecanismo financiero era en sustancia así:

Fijada en £ 5.5000.000, la suma a emplearse en los ferrocarriles proyectados, para obtenerla se lanzaban dos emisiones de bonos:

Una por £ 3.750.000 de primera hipoteca sobre las líneas, amortizables en 20 años y con interés de 5 por ciento garantizado por el gobierno; bonos que los banqueros se comprometían   —377→   a tomar a firme por tres millones de libras, o sea al 80 por ciento; y

Otra por dos millones y medio de libras de segunda hipoteca, con interés también de 5 por ciento, pero en plazo de 25 años; emisión ésta que el gobierno tomaba a la par.

Los banqueros podrían invertir hasta dos millones más de libras en la construcción de nuevas líneas, pero sin garantía del gobierno.

Los productos netos de la explotación serían aplicados, de 2 por ciento, para las acciones de los concesionarios, y en primer lugar, al pago de intereses de los bonos de la primera emisión; de haber sobrante, se pagaría un dividendo un 5 por ciento de interés sobre los bonos de la segunda emisión; y el mayor sobrante, si todavía lo hubiera, sería beneficio de los concesionarios.

Y a los treinta años, se reembolsarían los dos millones y medio de libras que había aportado, con el 30 por ciento del producto líquido de las líneas.

El cuadro siguiente hará ver claramente el estado actual de esa red:

El primer día de vuestras labores, el señor ministro de fomento someterá a vuestra elevada consideración el proyecto de ley sobre construcción de ferrocarriles, el cual contendrá dos partes fundamentales, que a la vez traducen dos propósitos que se complementan entre sí, al punto que si se dejara de sancionar uno de ellos, las disposiciones de la ley quedarían escritas, y nuevamente se verían defraudadas las aspiraciones nacionales, en orden a la construcción de ferrocarriles.

En la primera parte del proyecto se hace la enumeración razonada de las líneas férreas que deben construirse de toda preferencia; en la segunda, se especifican las rentas con las que se ejecutarán las obras y las disposiciones legales que aseguren el porvenir, la efectividad de esos recursos y su estricta inversión en ferrocarriles.

En cuanto al primer punto, las ideas del actual gobierno son conocidas: concentrar la acción y los fondos en las direcciones principales indicadas por los grandes intereses nacionales, tendiendo siempre a que la solución de tan trascendental problema no sea retardada y oscurecida por expectativas, respetables indudablemente, pero de menor importancia, como aconteció al darse la ley observada en 27 de mayo último, en que un exagerado espíritu de conciliación de intereses llevó al congreso a formular un programa irrealizable.

Mientras no se mantengan con perseverancia infatigable, en la construcción de ferrocarriles, las orientaciones indicadas en un programa sobrio y claro y mientras con energía inflexible no se separen las rentas señaladas, a fin de invertirlas exclusivamente en esas obras, ninguna línea podrá terminarse, ni se realizará en este orden nada de verdadera importancia, nada que signifique un progreso efectivo en esta ardua cuestión de vialidad, que tanto representa para el resurgimiento nacional.

Cualquier ferrocarril en el Perú, y en cualquier dirección que corra, atravesará valles muy fértiles o asientos minerales muy ricos; pero se impone sobre todo la construcción, -y nadie podrá negarlo- de aquellos que tienen sobre las ventajas enunciadas la de resolver otros problemas de mayor importancia aun para los problemas económicos. En esta situación se hallan las grandes líneas siguientes:

A) La de Huancayo al Cuzco.

B) La que una un puerto o una estación de ferrocarriles con un puerto sobre un río que sea navegable todo el año, en la región oriental.

C) La de Chimbote a Recuay, que, prolongada por el ramal de Chuquicara al norte y al sur, en la dirección a Alpas, formará en el porvenir el sistema del norte y permitirá la unión con Lima de los principales departamentos de esa región.

La primera y tercera de estas líneas pueden construirse en pocos anos; así se deduce de los reconocimientos y estudios hechos; pero la unión con el Oriente no está aún totalmente estudiada en todas las diversas soluciones que puede tener.

Estas son las ideas que cristaliza el proyecto que os va a ser sometido, en orden a la construcción y estudio de líneas férreas.

En cuanto a los recursos, éstos deben ser los productos del tabaco afectos a la construcción de ferrocarriles, por la ley de marzo de 1904.

Para asegurar en el porvenir la eficacia y efectividad de la aplicación de la renta, ésta debe ser administrada por compañía especial, que se ocupe únicamente en la fabricación y venta de los cigarrillos y en entregar el producto libre a la Caja de Depósitos y Consignaciones, para que se paguen las planillas y facturas por trabajos y materiales de ferrocarriles o los cupones de los bonos que se emitan para su construcción, los que en esta forma habrían de gozar de buena aceptación; pues una renta saneada es garantía   —382→   firme y suficiente, que inducirá al ahorro nacional a preferir esta segura inversión.

Como la renta del tabaco forma parte de las que recauda la compañía que hace este servicio, y ésta tiene a su favor créditos por valor de más de Lp. 1.200.000, debe el congreso no olvidarlo, para que al autorizar al ejecutivo a la organización de la compañía que administre el estanco, pueda elevarse el servicio de aquellas obligaciones, o las que se contraigan para cubrirlas, a la cuenta de los productos de la renta. Debe igualmente tenerse presente, que el diez por ciento de estos productos está afecto a la amortización de los préstamos en cheques circulares que hicieron los bancos en 1914 y 1915.

Por último, también debe contarse con el interés del capital que se invierta en la fabricación y con la comisión que debe percibir la compañía administradora.

Deducidas estas cargas, puede quedar una cantidad respetable, que aplicada permanentemente algunos años nos permitirá ejecutar obras de aliento.

Dentro de estos límites debe concentrarse por ahora la acción de los poderes públicos. Sobrepasarlos, señalando rentas hipotéticas, sobrantes inciertos y aun iniciativas desconocidas, no conducirá a resultados tangibles.

Tampoco es imposible olvidar, aunque se trate de gastos que interesan vivamente a la Nación entera, que pasamos período inseguro para las finanzas nacionales. El actual momento es de franca prosperidad, por efecto de los impuestos a la exportación, pero ellos pueden verse reducidos considerablemente, por razones ya indicadas en otro lugar de este mensaje.

Es discreto, por lo tanto, no salir de los límites indicados, para no comprometer la regularidad del sistema que se organiza.

Los medios de transporte en un país deben estar en relación con la producción. -Lo que conviene es aumentar ésta para que su incremento exija mejorar cada día aquellos medios.- Imponerse un país pobre cuantiosos sacrificios de dinero para construir y explotar un ferrocarril alegando que él será poderoso medio de impulsar una región, es decir, adquirir costoso medio de transporte para una escasa masa transportable, es contrariar deliberadamente las leyes económicas.

Pero se argüirá que en esto hay un círculo vicioso.- Los medios de comunicación no se hacen porque la producción es limitada; y ésta es limitada porque no hay medios adecuados de transporte.- Una mina en la sierra no se explota porque el costoso transporte a lomo de mula no costea los trabajos; y no se hace un ferrocarril hasta esa mina porque su producción es limitada.

Pero la petición de principio es sólo aparente. Mejorando el camino para el tráfico de acémilas, éste se hará sin duda alguna más barato y la producción aumentará un poco, quizá hasta hacer indispensable una carretera; y ésta a su vez favorecerá la producción hasta hacer indispensable el ferrocarril.

La política de vialidad tiende a fijar los términos de esa fórmula que liga a la producción con las vías de comunicación.

Parece natural también que así como los hombres principian gateando, después caminan y por último corren, los pueblos primero tengan caminos, después carreteras y en último lugar ferrocarriles, cuando la intensidad de la producción conseguida merced a los caminos y las carreteras haga esos ferrocarriles indispensables.

Pero aun para los ferrocarriles ya construidos la apertura de caminos es provechosa, porque estas vías aumentan la capacidad de transporte de aquellos. Así como no se concebiría la vida de un organismo si sólo existieran las grandes arterias, y las pequeñas no llevaran a todas partes la corriente circulatoria, no se comprende tampoco cómo puede vivir y prosperar un país con ferrocarriles pero sin las arterias de segundo y tercer orden representadas por los caminos.

Un camino vale 10 o 12 veces menos que un ferrocarril y su servicio y conservación requieren un gasto inmensamente menor. Es lo que de preferencia pueden, pues, construir los países pobres.

Nuestra región de la sierra cuenta apenas con sendas traficables por caballerías, y en cuanto a la montaña, entre los escasos centros de población que allí existen y que no pueden comunicarse por los ríos, ni aun con aquellas imperfectas sendas que contamos, pues para transitar por esa región los viajeros, por lo regular, tienen que hacerlo a pie, trepando cerros a modo de cabras, con exposición de la vida muchas veces.

«No se concibe, ha dicho uno de nuestros más distinguidos ingenieros, que en los albores del siglo XX las vías de comunicación en el Perú se encuentran en peor estado que el que tenían los caminos, en regiones montañosas de Europa, durante la Edad Media. En nuestra montaña los caminos casi no existen, por desgracia; y en la sierra puede decirse sin exageración que los que hay son formados con poquísima o ninguna ayuda del hombre; en la costa, aun en las regiones más ricas, las vías de comunicación se abren siguiendo el trazo que más conviene a los propietarios ribereños y con las sinuosidades del terreno cuya superficie natural ocupan».

No he podido escoger, creo, pintura más exacta y gráfica.

Creo haber demostrado que lo práctico, lo urgente, es   —390→   construir caminos en el Perú, principiando por los de herradura en las regiones más fragosas de la sierra y en la costa, y donde sea posible, carreteras. Pero ¿cómo? ¿con qué recursos?

Conviene hablar aquí, aunque sea ligeramente, de la acción de las comunidades indígenas en la construcción de caminos, principalmente en la región andina. Todos los que hemos recorrido esa región, habremos podido observar con frecuencia, en determinadas regiones, que a raíz de cada estación de esas torrenciales lluvias que ponen en estado lamentable las sendas a que por allá se da pomposamente el nombre de caminos, cómo los indios, sin dirección casi, arreglan esas sendas, haciéndolas medianamente transitables. Y basta ese hecho, sin remontarnos a las nuestras que los Incas nos han dado de cómo saben hacer caminos los aborígenes de este país, para considerar cuán útil será favorecer la acción de las comunidades en este sentido, haciendo hábilmente que secunden las iniciativas que en el ramo de vialidad adopten los poderes públicos. Pero que no sea este servicio que prestan los indígenas y que con mayor eficacia pueden prestar, pretexto para nuevas expoliaciones y nuevos vejámenes contra esa raza desgraciada y tan digna de mejor suerte.

El indio en materia de minas y de construcción de caminos es elemento de trabajo irreemplazable. Bracero barato, sobrio, sufrido, incansable, sólo se necesita apartarlo del alcohol, despertar algo su adormecida inteligencia y crearle necesidades que no las tiene para hacer de él un magnífico obrero.

La disposición de la ley de caminos de 1857 que ordenaba a las municipalidades hacer determinados caminos es inaceptable a la fecha, pues se sabe el papel restringido aunque importantísimo que llenan las corporaciones edilicias en relación casi exclusivamente con la higiene y el ornato de las poblaciones. Aquello de encomendarles la instrucción, la alimentación de presos, la construcción de caminos, sólo puede explicarse como medio de descargar al presupuesto fiscal para echar la carga a las instituciones que más a la mano se tienen, aunque esa carga nada tenga que hacer con el objeto propio y exclusivo de tales instituciones.

Parece que las corporaciones destinadas a hacer los caminos son las juntas departamentales, porque recaudan y manejan rentas provenientes de gravámenes sobre la producción, interesándoles por consiguiente propender al aumento de esa producción por los caminos. Principalmente el impuesto   —391→   llamado de predios rústicos grava, como se sabe, la producción agrícola.

El estado debe reservarse las grandes obras de vialidad, como son los ferrocarriles, las obras de mejoramiento de puertos, los canales de navegación, pero puede y debe fomentar la construcción de caminos, eficazmente, sufragando los gastos del personal técnico preciso para la construcción y conservación de esas obras, con lo cual también se conseguiría la mejor y más acertada aplicación de los fondos a ellas destinados.

En un artículo publicado por mí hace algún tiempo probaba que, dedicando un 30% de las 180.000 libras al año a que ascienden las rentas departamentales en la república, podría hacerse mucho en materia de caminos.

Ese 30% ahora asciende a Lp. 63.000; pero es susceptible de llegar fácilmente a Lp. 80.000 anuales por diversos medios, entre otros por la acción de los mismos caminos a construirse que, aumentando la producción, harían crecer la renta de predios rústicos.

Pero vendría una cuestión, que desde luego corresponde a un curso técnico, pero a la que me voy a referir muy ligeramente aquí. Cuál es el tipo de camino que nos conviene construir, lo que aún no se ha estudiado oficialmente, pero que es indispensable conocer, porque de la resolución de ese problema depende el costo de los caminos y por consiguiente el provecho que podamos sacar de la suma afecta a su construcción y conservación.

En un concurso que hace años promovió la sociedad de ingenieros, presentó un buen trabajo el ingeniero Twedle, proponiendo como tipo general de camino apropiado para el Perú uno de gradiente de 3%, susceptible de llevarse extraordinariamente hasta el 6%, ancho de la calzada de 8 a 16 pies, con piso de macadam.

El ingeniero Gandolini preconiza la construcción de caminos de 3 metros de ancho con ensanche cada ciertos trechos, pendientes que no pasen de 7%, de manera de tener caminos de herradura susceptibles de servir para un tráfico limitado de vehículos y de transformarse en verdaderos carreteros cuando la intensidad del tráfico lo demande.

El señor Dávalos y Lisson, en un folleto que publicó hacia 1902, (al mismo tiempo que propone la dación de una ley en virtud de la cual se obligue a todos los ciudadanos de cierta edad a trabajar 15 días en el año, por un jornal de 25 centavos en la construcción de caminos, o pagar para exonerarse de ese servicio 10 soles anuales, calculando poder   —392→   obtener 110.000 libras por año para caminos), sostiene la conveniencia de construir carreteras para automóviles con gradiente máxima de 6%, curvas de 15 m. y ancho de 4 a 6 m.

Sin duda alguna que el automóvil es el vehículo ideal para el Perú, como que no participa de los inconvenientes de los vehículos de tracción animal ni exige las condiciones de instalación y costo de las vías férreas, pudiendo decirse que es locomotora sin rieles. -Es indispensable, pues, preparar la implantación de vías para automóviles, pero haciendo primero caminos de herradura y mejorando los actuales.

La opinión de los ingenieros Guevara y Arancibia es que un buen camino de herradura en la sierra costará Lp. 250 por kilómetro y uno carretero en la misma región no menos de Lp. 600; precios que en la costa bajan a 150 y 200 libras, respectivamente.

Esas opiniones, y el resultado de algunos estudios técnicos hechos recientemente, me permiten calcular que, dejando a un lado el gasto de dirección profesional, pueden hacerse buenos caminos con un término medio de Lp. 250 por kilómetro.

Con las 80.000 libras producto de rentas departamentales pondrían construirse más de 300 kilómetros de caminos por año; y al cabo de un decenio tener cruzado por caminos todo el territorio o una gran parte de él por lo menos.

Tal vez sorprenderá la aseveración que acabo de formular de que en nuestro territorio no hay ni siquiera caminos de herradura. Sin embargo es exacto, a no ser que se considere como caminos a aquellas vías a las cuales corresponde la definición clásica del diccionario de la lengua. Según éste, un camino es nada más que «tierra hollada por donde habitualmente puede traficarse de un punto a otro»; definición análoga a la del diccionario de García Calderón: «La tierra hollada por donde habitualmente se va de un pueblo a otro o se trafica de un punto a otro». Si esta definición se considera como buena, indudablemente que hay caminos en nuestro territorio, porque indudablemente hay tierras holladas por el tráfico continuo o por lo menos por el tráfico habitual y que conducen de unos puntos a otros; porque hay tierras holladas aunque sin trazo de ningún género; tierras holladas que ascienden inútilmente las mayores alturas, y que bajan sin objeto a profundidades considerables; tierras holladas que van bordeando precipicios de modo que un mal paso significa una caída, caída que es la pérdida del viajero, de la acémila y de la carga. Estos son los caminos que tenemos en nuestro territorio en pleno siglo veinte, casi cien años después de nuestra independencia. Tierras holladas que atraviesan ríos torrentosos o de gran caudal, a tal punto que es imposible el tráfico en la estación lluviosa; tierras holladas con pendientes inadecuadas, sin plan ninguno, con las que es menester dar vueltas inmensas para llegar a puntos relativamente próximos; tierras holladas, discontinuas en muchas ocasiones y sin puentes que comuniquen unas partes con otras; tierras holladas en donde se emplea el máximum de tiempo para trasladarse de un punto a otro, donde esta traslación se hace con el mínimum de velocidad posible, donde las acémilas no pueden conducir sino pesos insignificantes y en donde se cobran fletes enormes. Estos son los caminos por donde tenemos que viajar, por donde nos vemos obligados a transportarnos de un punto a otro del territorio. Y esto es tanto más grave, cuanto que sabemos que para un territorio de 1.5000.000 kilómetros cuadrados no poseemos más de dos mil quinientos kilómetros de ferrocarril. Es decir, que, en realidad, no hay vías de comunicación en nuestro territorio. Desde hace más de 20 a 25 años que viajo   —394→   en el interior del país, Excmo. señor, he podido apreciar, como sin duda lo habrá apreciado también la mayor parte de mis oyentes, la necesidad ineludible de construir vías de comunicación, llámense caminos de herradura, carreteras o ferrocarriles. Indudablemente que para impulsar rápidamente en la senda del progreso a nuestro país, será indispensable la construcción de ferrocarriles, o por lo menos, la construcción de carreteras; pero, también, es indispensable complementar estas vías de comunicación con otras, más modestas: con los caminos de herradura.

Se han cumplido, pues, los ofrecimientos hechos a diversos departamentos, en orden a la construcción de carreteras, y al efecto, se ha puesto el mayor empeño en llevarlas adelante, ya que insuperables circunstancias impiden la ejecución de muchos ferrocarriles.

Después de los inevitables, pero necesarios, retardos en estudios y organización de los trabajos, tengo la complacencia de poderos decir que actualmente se ocupan al rededor de tres mil hombres en esas obras.

Como es natural, la ejecución de estas vías despierta en otras poblaciones deseos de ser también igualmente atendidas; pero siendo limitados los recursos disponibles, significaría grave error distribuirlos en nuevas construcciones antes de que se hallaran terminadas las que en el presente se llevan a cabo.

Actualmente se construyen los caminos siguientes:

Lambayeque al Marañón.

Cajamarca a la Magdalena.

Cerro de Pasco a Huánuco.

Ninacaca al Tingo de Hualpa (Pachitea.).

Tarma a la Uroya.

Huancayo a Ayacucho.

Izcuchaca a Huancavelica.

Abancay al Cuzco.

Se ha ordenado, además, la construcción de los de:

Caraz a Yungay

Quilca a Camaná (caleta «La Sorda»).

La sección de ingenieros de la primera división construye la primera de las carreteras enunciadas, de la cual os he dado cuenta en otro lugar.

El estado de estos caminos en obra es el siguiente:

Cajamarca a La Magdalena.- Longitud 60 Kms. 250 m., distribuidos en tres secciones:

Están en ejecución los treinta y cinco primeros kilómetros, que deberán ser terminados en el presente año. El importe de esta vía es de Lp. 29.929'8'43.

Los tropiezos imprevistos que la retardaron han sido felizmente vencidos; y reorganizados los trabajos y dado el entusiasmo que la ciudad de Cajamarca tiene por esta obra, puede esperarse que termine en el plazo indicado.

Cerro de Pasco a Huánuco, con una longitud de 99 Kms. 300 m., de los cuales una considerable extensión, hoy mismo, se recorre en carros; está dividida en cuatro secciones:

Por resolución de 9 de noviembre del año anterior, se ordenó sacar a remate dos secciones, en la obra de las variantes que deben reemplazar trozos del camino de gradiente   —396→   superior al 5 por ciento. Este remate dio lugar a la contrata de 13 kilómetros 0'35 m., en total, en las tres primeras secciones, los mismos que están en trabajo. Los contratos importan Lp. 7.182'4'88.

Ninacaca al Tingo de Hualpa (Pachitea). Comienza en el kilómetro 92 del ferrocarril del Cerro de Pasco; tiene de longitud 94 kilómetros 200 m.; su gradiente máxima debe ser de 3'75 por ciento. El contratista deberá dejar expeditos, según su contrato, 7 kilómetros en cada mes, y esta intensidad de labor es punto fundamental del convenio celebrado. En 1918 calcúlanse 64 kilómetros de construcción, por Lp. 16.356'3'79, y en 1919, sobre 30 kilómetros, con un valor de Lp. 9.236'3'08.

De Tarma a la Oroya.- Tiene una longitud de 40 kilómetros, de los que ya doce se han ejecutado, y veintiocho deben ser terminados en su integridad, en julio del año próximo, para lo cual se han provisto los fondos suficientes, acordándose un subsidio de Lp. 1.000'0'00 mensuales, que han comenzado a entregarse desde mayo inclusive, del corriente año.

De Huancayo a Ayacucho.- Este camino se divide en dos secciones:

Se hace la obra desde el kilómetro 25.750, punto en que terminaban los trabajos del ferrocarril, con pendientes del I por ciento en toda la extensión.

Los estudios y trazos se han terminado desde el kilómetro 25.754, punto terminal del terraplén que desde Huancayo se construyera en mi administración anterior, hasta el 49 inclusive, esto es, de 23 kilómetros 246; y además, desde el kilómetro 65 hasta el kilómetro 74, o sean 9 kilómetros más: en total son 32 kilómetros 246 m. fuera de dos kilómetros que hay hasta Huancavelica. Se traza actualmente del 50 al 64, que forma el trozo pendiente para completar la línea hasta La Mejorada, punto que está a 10 kilómetros de Izcuchaca. De esos 32 kilómetros 246 m., hay en trabajo 20 kilómetros 137 m. y en vías de contratarse en el presente mes los 12 kilómetros 109 m. restantes.

Izcuchaca a Huancavelica.- La longitud de esta carretera es de 61 kilómetros 0'72 m., de los que hay ya 10 kilómetros contratados, en el estudio anterior de Izcuchaca a la Mejorada. En los restantes se está dando término a la senda de paso efectivo, que terminará el trazo en la parte hecha de 27 kilómetros y que siguen en su mayor extensión el trazo longitudinal que tendrá el camino, habiendo sólo variantes en sitios determinados, por muy inaccesibles, en que la senda de paso se desvía ligeramente del trazo definitivo del camino. La gradiente máxima es de 5 por ciento, y esto en dos o tres puntos cortos.

Estos estudios y trabajos se han hecho en condiciones de aprovechar la carretera para la construcción de la línea férrea; y al darse el presupuesto actual, que contiene partida expresa para ferrocarriles, las obras del cuerpo de caminos han pasado a la dirección de obras públicas, dependencia administrativa que tiene a su cargo la construcción de dichas vías.

Abancay al Cuzco.- Este importante camino, llamado a facilitar el transporte de los valiosos productos del departamento de Apurímac, a valorizar en grande escala todas sus propiedades y a beneficiar en forma tan directa el comercio del Cuzco, tiene la más importante atención del cuerpo de ingenieros de caminos, y de mi parte el deseo de que la carretera quede terminada en julio próximo, lo cual es factible, dado el intenso celo con que trabajan la junta, los ingenieros que tienen la obra a su cargo y aun las poblaciones de todas las provincias del departamento y de la vecina provincia de Anta, del departamento del Cuzco, pues los obreros acuden por millares a los trabajos.

pero la sección comprendida entre el Abra de Huilque y la estación de Izcuchaca, del ferrocarril de Santa Ana, es

De los cuales hay que deducir, también,

que es la extensión que tendrá la parte de la carretera. Los trabajos se llevan a cabo en dos secciones:

De Abancay a Limatambo.

De Limatambo al Cuzco.

Esta obra tiene grandes dificultades que vencer, por lo accidentado del terreno. Hay también dos puntos importantes que construir.

El ferrocarril de Santa Ana deberá tener un ramal de Izcuchaca a Huilque, atravesando la pampa de Anta. Esta obra beneficiará el tráfico con Abancay, y tendrá mayor rendimiento que la línea de Santa Ana. Es el complemento de la carretera de Abancay.

Se han efectuado los siguientes estudios: de Sullana a Morropón, 113 kilómetros; y actualmente se estudian los de Caraz a Yungay; Tingo de Hualpa al Pachitea; Paruro al Cuzco; la Puntilla a Izco.

680 kilómetros para vapores de 6 metros de calado (20 pies), como sigue:

8.780 para vapores de 1 metro 25 a 2 metros 44 de calado (4 a 8 pies), en esta-forma:

6.702 kilómetros para vapores de 0 m. 60 a 1 metro 22 de calado (2 a 4 pies), como sigue:

Lo que da un total de 16.000 kilómetros en creciente. La extensión navegable para embarcaciones de menor calado, canoas y balsas puede computarse en el doble, cuando menos, lo que da un total de cerca de 50.000 kilómetros.