Visor de obras.

Uno de los problemas fundamentales, desde la óptica española, en el desarrollo del Asiento era que, hasta 1732, se había descuidado en exceso el control de las operaciones de la Compañía; así, por ejemplo, ese control en Indias era ejercido por los propios oficiales reales, cuyas actuaciones, la mayoría de las veces, dejaban mucho que desear. El escaso control ejercido no permitía a la Real Hacienda española conocer cuál era la verdadera situación de ese comercio y, por tanto, cuál era el estado de sus cuentas y la participación del monarca español en el negocio, ya fuese en los derechos de esclavos o en los beneficios del barco anual. En 1732, en un intento de paliar esa situación, José Patiño, ministro de Hacienda, Guerra, Marina e Indias⁴⁶, tomó cartas en el asunto y nombraba como representante español de la Compañía en Londres a Tomás Geraldino quien había recibido instrucciones⁴⁷ precisas con la pretensión de ejercer un riguroso control de las actividades de la Compañía y, muy especialmente, para prevenir el contrabando del barco anual⁴⁸. Tal vez, como señala Béthencourt (1998, p. 198), Patiño le había instruido para ejercer un control tan riguroso sobre los distintos negocios de la Compañía que su misión última fuese «lograr la ruina de la sociedad, privada de su mayor parte de ingresos: el comercio fraudulento», razón por la cual al navío de permiso, verdadero negocio de la Compañía, iban dirigidos los trece artículos primeros de sus instrucciones (DONOSO, R. 2006, p. 72 y 73).

Así mismo se nombraban, con el objetivo de ejercer un estrecho control sobre las actividades de la Compañía, factores españoles⁴⁹ en cada puerto donde la South Sea Company ejercía su comercio, como eran: La Habana, Veracruz, Campeche, Caracas, Cartagena, Panamá y Portobelo y Buenos Aires, con responsabilidades similares a las de Geraldino, a quien debían mantener informado en todo momento (DONOSO, R. 2006, p. 72).

Como ya reconocimos, el Consejo de Indias se manifestó abiertamente en contra de la concesión del navío de permiso y, aunque en varias ocasiones se intentó abolir dicha condición, ofreciendo a cambio a la Compañía otras ventajas, nunca se conseguiría que los británicos accediesen a esa solicitud, lo cual, por otro lado, era lógico, dadas las expectativas de beneficios que tenían, no sólo con el comercio lícito que este barco practicaba y que le permitía, al ser mercancías libres de impuestos, venderlas un 25 o 30 por ciento más baratas que las que venían en las flotas desde España, sino y sobre todo, por el contrabando que con este tipo de barcos podía fácilmente realizarse⁵⁰. Pero quizá, como reconoce Walker, J. G. (1979, p. 146), se haya exagerado la importancia que se le otorga al navío de permiso en la decadencia del sistema comercial español, ya que el contrabando que pudo introducir este navío no tiene punto de comparación con el que se introdujo por otros medios diferentes, aunque, como este mismo autor reconoce, «lo que realmente sacaba de quicio a los españoles, comerciantes y ministros por igual, era que el navío de permiso pudiera destruir lo poco que quedaba del comercio con las Indias. El navío de permiso no socavaba con su contrabando el comercio de Cádiz, sino que lo hacía con su mera presencia, con el simple hecho de que, tanto si llevaba 100 toneladas como si eran 1.000, encontraba mercado en América, cuando los galeones y la flota no hallaban donde colocar sus cargamentos», de esta forma «el navío de permiso, con o sin contrabando, atacaba el mismo centro nervioso del sistema» (p. 147).

Para Walker, el caso del navío de permiso el Príncipe Real, cuyas cuentas analizaremos a continuación, representa un ejemplo clásico que viene a corroborar sus argumentos, ya que el miedo de los españoles no se derivaba de las actividades ilícitas que el navío podía llevar a efecto, sino del lugar privilegiado que las mercancías de ese navío ocupaban en el mercado americano, de manera que «el navío de permiso nutría el creciente sentimiento de independencia económica de América, y esto ponía en peligro el sistema mismo del comercio con las Indias» (p. 147). Ese miedo era pues, a juicio de este autor, lo que llevaba a los dirigentes españoles a acusar y quejarse de las actividades de este navío, obteniendo así la coartada perfecta para denegar a la Compañía su cédula de navegación.

Un decreto de 15 de julio de 1716 preveía la salida de una flota en 1717, al mando de Antonio Serrano, con destino al puerto de Veracruz. En esta flota el gobierno español tenía puestas muchas esperanzas de recuperación del comercio con las Indias, motivo por el que había adoptado algunas medidas fiscales con la idea de hacerlo más competitivo frente al comercio inglés legal y clandestino.

La flota zarpaba el 28 de julio y entraba en el puerto de Veracruz el 9 de octubre de 1717. A pesar de las medidas tomadas, el resultado económico de esta flota, tal como ya pusimos de manifiesto, fue un rotundo fracaso, debido principalmente a la presencia del navío de permiso de la Compañía del Mar del Sur el Príncipe Real que, a pesar de que no se permitió que su carga se vendiese tierra adentro, al poco de entrar en el puerto, ya conocían los comerciantes mejicanos su contenido y precios, por lo que de todos los puntos de Nueva España acudieron para adquirir su productos dejando de lado los transportados por la flota española⁵¹. Además, es de suponer que el navío ingles, como era habitual, había superado con creces las 650 toneladas permitidas, a pesar de que el propio Serrano se había encargado del control de las medidas del navío⁵², al que se le permitían vender hasta 700 toneladas, pudiéndosele confiscar cualquier exceso sobre esa cantidad.

El 19 de noviembre, según informaban los oficiales de Veracruz, había entrado en ese puerto el Príncipe Real, que venía escoltado por otro de 50 cañones (el Diamante) con el pretexto de que había muchos piratas y por la galera Sarah, un navío de 150 toneladas cargado de pertrechos de carena. Sus medidas y arqueo (de acuerdo con lo mandado en la cédula de 31 de mayo de 1717) fueron tomadas el día 21 de febrero de 1718 por orden de Antonio Serrano jefe de escuadra y mariscal de campo con asistencia de los oficiales reales de dicho puerto de la Veracruz. El navío, de acuerdo con Serrano, midió 658 toneladas, siete codos y noventa y dos centavos de otro; a pasar de lo cual se llevaron a cabo otras dos medidas, la primera realizada por el licenciado Antonio Sabino y Juan Martín de la Fuente, dando como resultado 654 toneladas y tres octavos de otra y la segunda por Manuel Álvarez que obtuvo 662 toneladas.

En la junta de negros de 23 de noviembre de 1722 se aprobaron sus medidas, considerándose la menor de ellas de 654 toneladas. No obstante el fiscal, en su informe, dejaba constancia de los excesos cometidos por las dos embarcaciones que acompañaron al navío, la de guerra con el pretexto de piratas y que, al parecer, iba tan cargada como el propio navío, y a la que el virrey le concedió desembarcar diez mil pesos de mercancías (ropas) que fueron empleados en la compra de añil. La otra embarcación, también iba cargada de pertrechos y géneros, tal como se justificaba por las ventas que hicieron con licencia del virrey, todo lo cual lo consideró el fiscal: «caso bien extraño del oficio de un virrey que debe estar a la mira y embarazar fraudes». En su opinión para que esto no se repitiese se debían dar órdenes precisas al respecto para decomisar cualquier exceso sobre la carga permitida y que no se permitiese entrar en los puertos más navíos que el de permiso⁵³.

El 28 de diciembre de 1724 Eon había solicitado por escrito a la junta de directores de la Compañía las cuentas que los sobrecargos, que habían regresado de la Veracruz con el Príncipe Real, habían dado de su administración y de la que se les había responsabilizado, para poder así informar al rey de su participación en el beneficio del navío. Al no recibir respuesta, el 29 de marzo de 1725, volvería a solicitarlas a la junta de directores, los cuales convinieron en pasárselas, dado que ya había tenido lugar la venta de toda la grana que vino de la Veracruz en ese navío, y que había sido vendida desde cinco pesos hasta cinco y tres reales de plata la libra cernida⁵⁴. A pesar de lo cual, no sería hasta el 11 de febrero de 1734 cuando Geraldino informaba que tenía en su poder las cuentas del viaje de este navío -las tenía desde el 6 de noviembre de 1733- pero faltaba en ellas el contrato hecho para su fabricación que, aunque lo había pedido en varias ocasiones, no se lo habían entregado, en vista de lo cual lo había vuelto a solicitar, y a ello estaba esperando para dar cuenta finalmente de sus resultados⁵⁵.

Las cuentas del Príncipe Real están recogidas en 15 documentos que habían sido recopilados y enviados a Patiño por Tomás Geraldino el día 10 de abril de 1734 y que son las que presentamos en el cuadro siguiente⁵⁶:

1	Factura de la carga	£	233.500
2	Cuenta de costo y gasto de el navío	£	20.933	3	5
3	Particulares de gastos cargados en la cuenta del navío	£	18.126	--	--
4	Cuenta del viaje con la cuenta de la cuarta parte de interés del rey de España y cuyo importe es	£	8.678	4	4 ½
5	Cuenta de las tres cuartas partes de interés de la compañía que importa la líquida ganancia	£	43.607	14	3 ½
6	Particulares de gastos sobre la cuenta del viaje	Pº	990.081	---	---
7	Cuenta de la factoría de la Veracruz y cuenta del os retornos	£	357.551	16	10
8	Copia de dos cartas de la factoría de la Veracruz relacionadas con la venta de parte de la carga de dicho navío	--	-------	---	----
9	Factura de grana y añil, retornos hechos por dicho navío	Pº	267.484	4	½
10	Extracto de cuenta de grana, añil y dinero en especie reservado por los oficiales reales de cuenta de la Compañía del asiento durante la represalia y remitidos a España	Pº	1.044.553	4	11 ½
11	Venta hecha en México por los oficiales reales y Gerardo Moore de varios efectos de la Compañía	Pº	300.929	---	½
12	Memoria de géneros entregados por Genaro Moore y M. Pitt siendo los que quedaron con la valuación de G. Moore. Así mismo cuenta de ventas de géneros no incluidos en la represalia	Pº	71.074	2	½
13	Cuenta particular de desembolsos hechos por Thomas Lemon de cuenta del sobredicho navío que consta en el Nº 3	£	190	5	3
14	Reparos sobre estas cuentas	--	---------	--	---
15	El contrato para la fábrica de este navío	--	---------	--	---

Como ejemplo de la documentación contable del Príncipe Real reproducimos, en la ilustración 1 el documento original del listado de cuentas anterior; en la ilustración 2 el documento n.º 2 que representa la cuenta de costo y gastos del navío; en la Ilustración 3 la Cuenta del viaje (documento n.º 4) y en las Ilustraciones 4 y 5 la cuenta del Rey de España por su participación del 10% y la cuenta de las tres cuartas partes de interés de la Compañía respectivamente (documentos n.º 4 y 5) (todo ello expresado en libras esterlinas), y donde puede verse las interrelaciones existentes entre ellas.

Coincidiendo con la estancia de este navío en América, en Europa las relaciones entre las dos monarquías se fueron enrareciendo, desembocando en una declaración de guerra en septiembre de 1718, cuya principal consecuencia en lo relativo al Asiento sería la represalia ordenada por el monarca español de los bienes de la Compañía que quedaban confiscados, incluyéndose en este caso parte de la carga del navío el Príncipe Real, ya que el barco pudo librarse por haber salido para Inglaterra poco antes de que comenzasen dichas represalias, curiosamente llevándose los libros de cuentas de la factoría de la Veracruz, tal como alegaron sus factores cuando los oficiales españoles los solicitaron. La guerra terminaba en junio de 1721 y, en ese mismo año, regresaba a Londres el Príncipe Real de cuyas cuentas, tal como puede verse en las ilustraciones mencionadas, se deduce una rentabilidad nada despreciable de £ 111.730 /15/ 6, de lo que correspondía al monarca español por su participación la cantidad de £ 27.932 /13/10 ½ y a la Compañía £ 83.798 / 1/ 7 ½ (descontando los intereses £ 43.607 /14/ 3 ½), quedándole finalmente al rey, una vez considerados los intereses y el cálculo del 5% de las otras tres partes, la cantidad de £ 8.678 /4/ 4 ½ que, sin embargo, el monarca español nunca recibiría.

Ilustración 1. Cuentas del navío Príncipe Real

Ilustración 2. Cuenta de costo y gasto el navío el Príncipe Real

Ilustración 3. Cuenta del viaje que hizo a la Veracruz el navío el Príncipe Real, año 1717

Ilustración 4. El rey de España por su cuarta parte de interés en el viaje de arriba

Ilustración 5. Cuenta de las tres cuartas partes de interés de la Compañía de la Mar del Sur en el viaje que hizo a la Veracruz el navío el Príncipe Real, año de 1717

El 5 de agosto de 1721 llegaban los galeones a Portobelo al mando del general Baltasar de Guevara, por su parte al navío de permiso el Real Jorge, al mando del capitán Juan de Avison, se le pasaba visita de entrada el trece de enero de 1722.

El 16 de agosto de 1721 el rey había emitido la cédula en favor del navío el Real Jorge. Previo a su concesión Stanhope había presentado un memorial, en nombre de la Compañía, en el que se informaba que tenían preparado un navío para ser despachado a Cartagena y Portobelo, el mismo que aprestó en 1718 (cuyo viaje fue suspendido) y que había sido medido por personas expertas con asistencia de Guillermo Eon, habiendo resultado ser de 630 toneladas y una décima, en lugar de las 650 del permiso. Se suplicaba al monarca que, para evitar los inconvenientes que se habían experimentado el año 1716 con el navío el Bedford, por parte de los oficiales reales de Cartagena en la medida que hicieron de él, se sirviese dar orden al gobernador y oficiales reales de aquel puerto y del de Portobelo para que permitiesen su descarga sin otra innovación de medida que la que ya había sido realizada.

El rey, a consultas de su Consejo, resolvió que el referido navío fuese a Cartagena y en caso de que llegase cuando ya se hubiese celebrado la feria de galeones se le permitiese vender sus mercaderías en la forma que pudiese ejecutarla y que, en cuanto a la medida del navío, aunque se hubiese ejecutado en Inglaterra, y constase tener sólo 630 toneladas y una décima, se hiciese medir su buque por Baltasar Guevara, comandante de Galeones, interviniendo el maestro mayor de ellos, los oficiales reales de la dicha ciudad de Cartagena y las demás personas que hubiese prácticas en la profesión de medida y arqueamiento de navíos, en la forma en que se practicaba y tal como se había ordenado al jefe de escuadra Antonio Serrano por despacho de 21 de mayo de 1717, y no como lo hicieron los oficiales reales de Cartagena con el navío el Bedford, cuya actuación fue tachada de poco inteligente y les fue desaprobada⁵⁷. Así mismo, se le daba permiso al navío para que pudiese pasar de Portobelo a Cartagena (o viceversa). Finalmente iría de Cartagena a Portobelo en conserva de los galeones que iban a cargo de Baltasar de Guevara.

Precisamente, para evitar los inconvenientes del Bedford, para este navío anual la Compañía había procurado que no se planteasen problemas en su medida, apelando a los inconvenientes que en el futuro se podían tener si los arqueos se practicaban en la carga (palmeo) y no en el buque del navío (arqueo), ajustado éste al número de las toneladas del permiso. El arqueo finalmente se realizaba el 23 de julio, medido con el codo real de España, dividido en cien partes iguales y reconocido por justo a satisfacción del factor, del capitán del navío y del matemático que tenían consigo. Dicho arqueo, considerando las medidas tanto de Inglaterra como de España y reduciéndose unas a otras, dio como resultado un total de 647 toneladas, cinco codos y un séptimo de otro frente a las 630 1/10 toneladas que había dado ese mismo arqueo en Londres en presencia de Eon⁵⁸.

Por orden del teniente general Baltasar de Guevara, que comandaba los galeones, en Portobelo se llevó a cabo la medida (palmeo) de su carga por parte de los maestres de la capitana, almiranta y patache de dichos galeones, componiendo todas sus partidas 483 toneladas y 152 palmos y 4/8 (una tonelada eran 166 palmos y 3/8), que junto con las 180 toneladas y 44 palmos que importó la carga del navío alijada en Cartagena, que igualmente se habían medido, sumaban 664 toneladas y 30 palmos y 1/8 de otro. Aunque, hubiesen sido más las toneladas si se hubiesen considerado 24 barriles de peltre por su peso como se debía ejecutar por ser género de enjunque y, además, se hallaron 416 piezas o fardos menos de los que traía numerados de Inglaterra. Guevara, en Cartagena y Portobelo, mandó poner guardias al navío, aunque reconociendo que esa falta de fardos podía deberse a extravíos, o a algún motivo desconocido, pero le había parecido muy natural por su experiencia adquirida en la Habana y es que tocando este navío en Jamaica había desembarcado allí los factores que la Compañía enviaba a la Veracruz y que una o dos balandras en que estos se embarcaron para pasar a aquel puerto se volaron a vistas de la misma isla de Jamaica, pareciendo verosímil que consigo llevasen aquellos factores a la Veracruz los fardos que faltaban en el navío en que llegaron hasta Jamaica⁵⁹.

En Cartagena el navío descargó algunos géneros y mercaderías⁶⁰, dejando lo demás a bordo para conducirlo a la feria de Portobelo. En diferentes días se alijaron 1.822 piezas de mercaderías con la siguiente composición:

• Treinta balas de pimienta.
• Veinticuatro churlas de canela.
• Mil cuatrocientos sesenta tercios.
• Ciento sesenta y seis cajones.
• Ciento diecinueve marquetas de cera.
• Veintitrés barriles de mercerías.

Midiendo todas ellas 28.318 palmos y medio cuadrado, que regulados por cada tonelada de buque, ciento sesenta y seis palmos y 3/8, componían 170 toneladas y 34 palmos y 6/8 de otra. Días más tarde se alijaron cincuenta quintales de acero que a veintidós quintales por tonelada hacían 2 toneladas y 45 y 3/8 palmos. Lo que en total hicieron 172 toneladas y 80 palmos y 1/8 de otra.

En esta certificación no se incluyeron:

• Nueve cajas de medicinas.
• Un baúl y cuatro cajones de vidrios.
• Cuatro cajones de espejo.
• Un cajón de mapas.
• Dos cajones de bufetes de charol.
• Un cajón con un reloj.
• Dos cajones con instrumentos de ensayar metales.
• Tres cajones con diferentes mercaderías.
• Seis pipas y cinco barriles de vino.

Todo lo cual componía siete toneladas y ciento treinta palmos y dos octavos de otra y que correspondían a cosas para el servicio de la factoría y para la curación de los negros, por lo que el gobernador Alberto de Bertodano y el contador Silvestre Pacheco consideraron que no se les debía cargar en cuenta de la carga que el monarca les había permitido introducir.

Por su parte, el factor de Portobelo, Gilberto Grimes, se quejó de que se había desembarcado toda la carga, de manera que no había quedado absolutamente nada en el navío, ni siquiera el hierro que se utilizaba de lastre en él. En defensa de su argumento apelaba al estilo y costumbre que existía en Inglaterra de lastrar con hierro sus navíos de carga, tanto por ser este lastre el más seguro, como por ser el que maltrataba menos los buques, «cuya consideración es el más atendido cuidado de nuestra marina», observación que según el factor era tan notoria y antigua que no debía extrañar que se utilizase en los navíos de permiso y no debía considerarse como una actuación fraudulenta, ya que no existía el menor fundamento, sospecha o motivo que pudiese hacer pensar en ello.

El factor solicitó que se arreglase el arqueaje del navío al que se le ordenó al jefe de escuadra Antonio Serrano por despacho de 21 de mayo de 1717 en la Veracruz, por el que se consideró que no había por qué retirar del cuerpo de la cargazón dicho hierro que venía de lastre, de manera que para que se verificase algún exceso para el comiso, era menester se integrasen primero del monto de toda la carga las 650 toneladas del permiso y que después sobrasen otras cincuenta toneladas, las cuales se habían de computar y recibir a la Compañía por cuenta del navío del año siguiente, para que otras tantas toneladas trajese de menos, por consiguiente, faltándole 70 toneladas al Real Jorge, 20 para completar las 600 y cincuenta de la permisión (y cincuenta más antes de que se verifique exceso para el comiso), se debía excluir toda presunción y se fortalecía la realidad de que el hierro venía por lastre del navío y que la Compañía no se quería aprovechar de su valor en la favorable coyuntura que ofrecía la presente feria y no encontraba sentido a la vigilancia a que se sometía al navío, ya que no había lugar al recelo de que este hierro se desembarcase y comerciase separadamente. El factor solicitaba que se sobreseyese del mandato y orden verbal que le habían dado para que descargase y echase a tierra, a cuenta de la cargazón y sus toneladas, aquella precisa y determinada porción de hierro que sacó de Londres para su lastre y debía volver con ella el navío.

Guevara, en su decreto de respuesta al factor, se extrañaba de la costumbre inglesa de lastrar con hierros sus navíos de carga por ser lastre más seguro y que maltrata menos los buques, y no observar esa misma práctica con los navíos de guerra, que no eran menos importantes e incluso se deberían cuidar más. Siendo evidente, además, que si esto era así debían lastrar con artillería inservible los referidos navíos mercantes y no con hiero en planchas, lo que sería muy costoso. Guevara pensaba, más bien, que lo traían como género de venta, y probaba esta seguridad el hecho de que en la bodega del Real Jorge fuesen 180 toneladas de piedra lastre, las cuales se embarcaron en el puerto de Cartagena, después de haber alijado en aquella plaza otras tantas de ropa, además exponía cómo el presidente factor, en presencia del gobernador y el capitán general, le había dicho, la otra noche en su casa, que el hierro que tenía a bordo este navío después de cumplidas las 630 toneladas de carga, eran de cuenta del capitán, al que la Compañía le concedía cinco toneladas de buque, aparte de su sueldo. Además, si el hierro era lastre con que debía navegar el navío de ida y vuelta, Guevara se preguntaba «por qué se habían desembarcado al pié de mil quintales, mientras no se cumplió el punto de 630 toneladas y 1/10 que ya excede», considerando que «la dificultad de desembarcarlo nace de la aprehensión de que tal vez lo que excediere pueda confiscarse», pero claro eso no se podía ejecutar ya que eran 650 las permitidas y cincuenta más toleradas, con lo cual se desvanecía esa presunción. En su opinión, lo que convendría era no perder el tiempo en el alijo, debiéndose ejecutar con la mayor precisión, para arquearle con más propiedad y que se tuviese exacto conocimiento de su carga, para que no se pudiese alegar que el navío había traído menos ropa de las que correspondían al permiso y tolerancia, como desde el principio se hubiese sabido, si por el referido presidente se hubiese dispuesto antes de dar principio a la descarga. Consideraba preciso actuar con cautela y desconfianza «ya que si esa puerta se dejase abierta en América, atropellando la general práctica que en todos los dominios observan los navíos mercantes, donde se alija y vende el hierro que traen de lastre, cargarían siempre las ropas hasta enterar la permisión de toneladas, y el exceso de ellas se honestaría con este pretexto, cuyo valor no es de menor entidad en estos reinos, porque todo lo que se gasta viene de Europa y se paga a crecido precio».

En resumen, los ingleses lo que querían era que no se realizase el palmeo y que se considerase el arqueo del buque que se había llevado a cabo en Inglaterra. Así mismo pedían que no se incluyesen en las medidas el hierro plancha y vergafón que traía, justificándolo en que sólo servía de lastre⁶¹.

La feria de Portobelo de 1722 volvió a ser un nuevo fracaso para los comerciantes españoles, reconociéndose que el contrabando fue extraordinario en ella, con un gran número de barcos extranjeros que habían permanecido anclados en las costas próximas al puerto, que se añadirían al comercio legítimo del navío de permiso, haciendo que el dinero de los peruanos se invirtiese en esas mercancías y no en la de los galeones⁶². De hecho, el Real Jorge, de acuerdo con Walker, G. F. (1979, p. 184) vendió de una forma bastante rápida toda su carga, a pesar de haber transportado, según este autor, más de 1.000 toneladas, aunque reconoce que, dada la escasez de numerario, gran parte de esa carga hubo de ser vendida a crédito. El exceso de toneladas, no reconocido oficialmente en la documentación, había sido posible, siempre de acuerdo con Walker, gracias al soborno de los factores de la Compañía al general Guevara, tanto en Cartagena como en Portobelo.

A pesar de las acusaciones de Walker contra el general Guevara, a nivel oficial, sólo podemos decir que éste tuvo un comportamiento irreprochable e incluso el 24 de abril de 172l, desde Cartagena, informaba de manera muy precisa de las prácticas ilegales que realizaban los ingleses⁶³. Se quejaba Guevara -que había participado en la medida del navío Real Jorge, cuya visita junto con el oficial real no había querido dilatar- de que con el pretexto de los negros que traían las embarcaciones del Asiento, venían, así mismo, cargadas de mercaderías, siendo esta la causa de que nunca se acababan las que tenían los factores en sus almacenes y las que por las cercanías de la costa recibían. Porque, en opinión del general, ellos no vendían con la precisión del comercio de España que pretendía volver el producto de sus ropas, siempre que pudiesen despacharlas a precios convenibles, con los mismos galeones y flotas. Los ingleses los dejaban en depósito, causando éstos mucho más perjuicio que el propio permiso del navío, que no dejaba de ocasionar conocido menoscabo al mismo comercio, pues dando sus ropas a 25 y 30 por ciento menos, tenían más ganancias que los españoles, aunque las vendiesen a un 60 por ciento más. En opinión de Guevara, para conseguir sus fines, los ingleses nombraban como jueces conservadores del Asiento a los propios gobernadores, disimulando con este título la regalía que les daban de dos mil pesos al de Cartagena, más o menos lo mismo al de Portobelo y tres al de Panamá y también procuraban atraerse a los oficiales reales por otros medios de la misma naturaleza, aunque más cautelosos. Una práctica habitual de los ingleses que denunciaba, era la de mantener las embarcaciones a la entrada de Bocachica cuatro o cinco días con la excusa de que las brisas les dificultaban entrar en el puerto y en ese espera hacer sus enjuagues, desembarcando lo que no les estaba permitido, dejando las ropas en los buhíos⁶⁴ inmediatos hasta que lograban la oportunidad de introducirlas en la ciudad.

El Real Jorge llegaba a Londres el 18 de marzo de 1723 y Eon daba cuenta de cómo al confrontar su carga con el registro firmado halló cinco partidas que no correspondían a la Compañía y expresaba sus dudas de que no hubiese otras más, posiblemente en plata y dinero⁶⁵, precisamente, tal como nos informa Walker, G. F. (1979, p. 185) en abril de 1723 la prensa inglesa informaba de la gran cantidad de plata que había traído el navío de permiso y que había sido llevada a la Torre de Londres para su acuñación en moneda. A falta de las cuentas de este navío, la información más fiable con la que contamos no la aporta Gardner Sorsby (1975, p. 222) que reconoce un beneficio bruto de £ 25.604, del que Felipe V, al parecer, recibió solamente £ 3.398.

En relación con los retornos de este barco, tal vez fuese cierto el rumor que los comerciantes de Cádiz habían trasmitido a Patiño en un informe y en el que, entre otras cosas, denunciaban que los ingleses estaban poniendo bancos en Cartagena y Veracruz para recibir de los españoles caudales de oro y plata, obligándose con letras de cambio a entregarlos a los 90 días en España con sólo el interés del 8%, lo cual, de ser cierto, resultaba un serio peligro para el erario público por la gran cantidad de derechos que se dejarían de percibir⁶⁶.

Precisamente, en España, frente a los rumores de que el comercio de Sevilla y Cádiz había dado órdenes secretas a sus agentes en América, para que la mayor parte de los caudales que produjesen las ventas de sus efectos y que remitían en flotas y galeones, fuesen dirigidos a Inglaterra en los navíos del Asiento para eximirse del pago de los derechos correspondientes, se recordaba lo estipulado en el artículo 26 del Asiento en cuanto a la prohibición de ello, y se amenazaba con graves penas a los que la incumpliesen⁶⁷.

La cédula real para poder despachar el navío de permiso el Príncipe Real con destino al puerto de Veracruz fue dada en el Buen Retiro el 13 de marzo de 1723, una vez que ya se había dispuesto que ese verano tuviera lugar la salida de la flota del puerto de Cádiz⁶⁸.

El día 9 de julio, al mando del general Antonio Serrano, salía la flota de Cádiz, atracando en el puerto de Veracruz el 20 de septiembre. Por su parte, el 22 de abril, había salido del puerto de Deptford el navío de permiso el Príncipe Real que, de nuevo y una vez concluida la guerra, había conseguido la cédula real para navegar con destino a Veracruz. Este navío, tras permanecer un tiempo en Jamaica, llegaba a la ciudad mejicana el día 8 de agosto de 1723 al mando de Guillermo Cleland, pero su carga no se comenzaría a vender hasta la llegada de las flotas el 20 de septiembre.

El Príncipe Real venía ya arqueado de Londres con la presencia del agente español Guillermo Eon, realizado el día 26 de mayo de 1722, resultando ser su porte de 632 toneladas 60 centavos de otra. No obstante, se volvía a arquear en Veracruz por el teniente general Antonio Serrano⁶⁹, comandante de la flota, en concurrencia con el gobernador y oficiales reales, hallándose que tenía las mismas toneladas que las que se le calcularon el año 1718 por parte de dicho teniente general y que fueron 658 siete codos y noventa y dos centavos de otro, con alguna diferencia, tan poco significativa que se despreció⁷⁰.

De acuerdo con Walker, G. J. (1979, p. 168) las operaciones realizadas por este navío, que una vez más transportaba una importante sobrecarga de contrabando, fueron más beneficiosas que todas las anteriores. Además, se aprovechó del hecho de que todavía no se había emitido la cédula que prohibía el internamiento de las mercancías por lo que una parte importante de su carga fue vendida en las comunidades mineras del interior.

Recordemos que, en relación con el tema relativo al internamiento de las mercancías del navío anual, Stanhope, acogiéndose a la condición 42 del Contrato del Asiento, y teniendo en cuenta que los oficiales reales les obstaculizaban ese comercio, había solicitado que las mercaderías que no se pudiesen vender se permitiese su introducción tierra adentro: Panamá, Santa Fe, Nuevo Reino de Granada y otros lugares, apelando a lo que consideraba era voluntad del monarca, pensando que cuando dio el permiso para comerciar no estaba en su real ánimo restringirlo a los tres citados puerto, sino solo para que los navíos no fueran a otros ni tocar en el Mar del Sur. Por ello suplicaba que se sirviese mandar a los funcionarios reales de los mencionados puertos que no pusiesen impedimento alguno en la introducción de las mercaderías, apelando para ello a la participación que tenía el rey en el beneficio de ese navío⁷¹.

El marqués de Grimaldo, en nombre de rey, había pasado esa petición de Stanhope al Consejo de Indias y éste a la Junta del Asiento, desde donde el 6 de septiembre de 1721 se trasladaba al fiscal. El fiscal denegaba esa petición en base a lo estipulado en el Asiento y en la cédula de declaración de 1716, donde se recogía este tema con toda claridad. El 9 de septiembre la Junta de Negros se manifestaba de acuerdo con el fiscal⁷². A pesar de todo, el 27 de septiembre el rey concedía a la Compañía que las mercaderías del navío anual que no se pudiesen vender en los puertos de Cartagena, Portobelo y Veracruz las pudiesen introducir tierra adentro; como ya comentamos, los ingleses, para persuadir al monarca, habían apelado a su participación en el negocio, lo que al parecer tuvo en esta ocasión las consecuencias deseadas⁷³.

Finalmente, a petición principalmente del consulado de México, en cuya defensa tomó un papel activo el virrey marqués de Casafuerte, como veremos a continuación, el monarca revocaría en 1724 la mencionada cédula de 27 de septiembre de 1721, por lo que de nuevo se prohibía a los ingleses que vendiesen sus mercancías más allá de su puerto de destino.

Ante esas circunstancias, cuando el Príncipe Real llegaba a Londres en diciembre de 1724, parece ser que traía unos retornos extraordinarios, sólo en plata se estimó que llevaba 6.000.000 de pesos (WALKER, G. J., 1979, p. 169). Nosotros, al carecer de las cuentas oficiales de este viaje⁷⁴, sólo sabemos que su carga había costado según su factura 1.458.309 pesos 6 reales⁷⁵, no tenemos más remedio que quedamos con los pocos datos aportados por el autor citado y con la presunción de que, una vez más, la rentabilidad de este navío anual debió de ser importante.

Blanco, sustituto de Eon en Londres⁷⁶, ya había participado a la Junta, en agosto y septiembre de 1724, su preocupación, de que el navío el Príncipe Real pudiese traer a su vuelta contrabando, lo cual parecía bastante probable. Por ese motivo, el 16 de octubre le recordaba la Junta que, para evitar el contrabando de ida principalmente, debía enviar una memoria de la carga de los navíos, aunque ya había reconocido, en otras ocasiones, que la Compañía no quería entregar esas memorias con el pretexto de considerarlo un grave perjuicio. Ahora se le instaba a que, en nombre del monarca como interesado en la cuarta parte, insistiese en ello, ya que no se le pedía memoria de lo que llevaban los fardos y cajones, sino del número de ellos, sus marcas y números, para poder cotejarlos con el original que la Compañía dirigía a sus factores y así reconocer si había más fardos o cajones⁷⁷. Todavía, en relación con este navío, el 9 de julio de 1725, la Junta del Asiento pedía a Guillermo Eon que hiciese averiguaciones sobre su arribada a Jamaica y de los caudales que al parecer iban en él de particulares⁷⁸.

El 14 de agosto de 1723 se había dado permiso a la Compañía para que pudiese despachar a los puertos de Cartagena y Portobelo el navío el Real Jorge al mando del capitán Juan de Avison, ateniéndose al contenido del Tratado de la Declaración de 1716⁷⁹.

El 31 de diciembre de 1723 zarpaban del puerto de Cádiz los galeones con un impresionante volumen de mercancías, más de 3000 toneladas distribuidas en 18 navíos. Al mismo tiempo, el 7 de mayo llegaba a Cartagena el navío de permiso que, como ya hemos mencionado, nuevamente era el Real Jorge⁸⁰. En este año se concedieron dos navíos de permiso, ya que en 1722 no había salido la flota y no se había otorgado la cédula real para que navegase, de manera que el monarca retuvo dicha cédula hasta que no estuvieron listos para zarpar los galeones de Tierra Firme. Evidentemente, no se quería correr el riesgo de llegar a un mercado completamente saturado por las mercancías del navío de permiso.

El 13 de octubre de 1724 los oficiales reales de Cartagena informaban de la descarga hecha por el Real Jorge⁸¹, al cual se le había hecho la visita el día 8 de mayo, habiendo sido la medida total de la carga que se alijó en este puerto, por considerar que era mercancía vendible en esa factoría, de 1.916 piezas pequeñas, de las que decían que remitirían certificación a Portobelo, una vez que se midiesen y computasen las toneladas que componían, para que, en el momento de hacerse el arqueo y medida en ese puerto, se reconociese si había o no exceso en la cargazón. Esas 1.916 piezas de mercaderías estaban compuestas por:

• 1.053 tercios
• 191 cajones
• 26 churlas de canela
• 191 marqueta de cera
• 234 barrilillos
• Una barrica.

Todas las cuales, una vez medidas, dieron como resultado 14.893 y ½ palmos cuadrados que se regularon por cada tonelada de buque, 166 palmos y 3/8, componiendo el total 89 toneladas y 124 ½ palmo de otra, sin incluir aquí lo que había traído pera el servicio de la casa factoría, familias y demás dependientes de ella⁸².

En relación con esas mercancías, el 16 de marzo de 1725, Eon participaba que, por carta de los factores de Cartagena a la Compañía, se había sabido que del Real Jorge se habían vendido sólo 50.000 pesos de género, añadiendo «el sumo embarazo en que se hallaban para dar salida a la mucha ropa que del empleo antecedente había quedado en su poder y que al contrario hubiera sucedido si les hubieran enviado más cantidad de negros»⁸³.

Los oficiales de Cartagena avisaban, el mismo día 13 de octubre de 1724, del recibo de la real cédula de 11 de marzo sobre lo que debían ejecutar con la Compañía del Asiento e introducciones ilícitas, en la que se les participaba las instancias que, por representación, hizo el Consulado de México al marqués de Casafuerte, virrey de aquel reino, y los comerciantes de Sevilla y Cádiz, sobre el recelo que tenían de que los ingleses del Asiento internasen sus personas y mercaderías en aquella provincia, previniéndolos de los posibles excesos del navío anual de permiso, del que se consideraba que no iría arreglado a su permiso. En vista de lo referido, se les ordenaba que observasen lo estipulado en los capítulos que se formaron para dicho Asiento el 26 de marzo de 1713 y en algunos capítulos del tratado de declaración de 1716, dando por nulas y sin ningún valor cualesquiera otras órdenes o despachos que se hubieren expedido y, muy especialmente, la cédula de 27 de septiembre de 1721⁸⁴.

Por diferentes motivos la feria de Portobelo no pudo celebrarse hasta junio de 1726, más de dos años y medio después de la llegada al puerto de los galeones y del navío de permiso. En ese tiempo se había producido una intensa lucha contra el contrabando que había dado importantes frutos, pero que no evitó que, de nuevo, resultase un fracaso para los comerciantes españoles. Situación que se vio agravada por la tensión que se desató en esa costa por la aparición de la escuadra del almirante Hosier, con la excusa de proteger los intereses británicos, en concreto al navío de permiso, que se temía fuese confiscado en el caso, bastante probable en esas fechas, de que se produjese una conflagración entre ambos países.

Parece ser que la presencia de Hosier consiguió los objetivos que se perseguían y que consistían en favorecer el comercio del Real Jorge y el contrabando que, finalmente, se realizó a gran escala absorbiendo todos los fondos de los comerciantes peruanos. No obstante no existen datos relacionados con las cuentas de este viaje o de los retornos realizados por el navío, aunque, una estimación llevada a cabo por Gardner Sorsby (1975, p. 230), le permite dar la cifra de £ 240.000 para los retornos, lo que, teniendo en cuenta el valor de la carga, daría una estimación de pérdidas netas por el viaje de, aproximadamente, £ 24.964, lo que se corrobora con el cálculo realizado de la participación del monarca español, al que se le cargaron por pérdidas £ 10.279. Evidentemente, esa pérdida resulta más ficticia que real, ya que el contrabando realizado en este viaje es un hecho plenamente reconocido.

El 6 de noviembre de 1724 el Consejo de Indias decidía el envío de una nueva flota en 1725, muy a pesar de los comerciantes andaluces que, teniendo en cuenta los desastrosos resultados de las anteriores flotas, habían solicitado un aplazamiento. Para la celebración de la feria se eligió un destino diferente a Jalapa, al considerarse que Orizaba constituía un enclave con mejores condiciones para su desarrollo, sin embargo, por las protestas de los comerciantes, al final se decidió darles libertad para que vendiesen sus mercancías donde les pareciese mejor⁸⁵. La flota salía de Cádiz el día 15 de julio al mando del general Antonio Serrano.

El 24 de julio de 1724 se había pasado al fiscal una carta de Straford, como representante de la Compañía, en la que solicitaba la real cedula para que pudiese partir para la Veracruz el navío anual. El fiscal no vio reparo en que se le concediese dicha cédula en virtud de lo estipulado en el Art. 42 del Asiento⁸⁶. El 20 de octubre se emitía la cédula real para que la Compañía pudiese despachar, en 1725 al puerto de Veracruz, el navío nombrado el Príncipe Federico. Sin embargo, el 24 de octubre la Junta del Asiento de negros había decidido suspender la entrega del despacho ejecutado⁸⁷.

En noviembre Stanhope dirigía un oficio al marques de Grimaldo manifestándole su malestar por la tardanza en expedir a la Compañía la cédula para el navío anual el Príncipe Federico con destino a Veracruz. La Compañía llevaba ya más de cuatro meses solicitando dicha cédula, concretamente en julio el agente de la Compañía se había dirigido, como hemos visto, a la Junta de negros con un memorial para su obtención pero no había recibido respuesta. El mismo Stanhope había insistido en septiembre por carta (dos cartas de 17 y 30 de septiembre) a Grimaldo para que intercediera con S. M. C., aduciendo que el navío se encontraba ya enteramente cargado, equipado y pronto a hacerse a la vela. Grimaldo le contestaba en octubre que el rey había concedido esa instancia y que se despacharía la cédula a la mayor brevedad, pero la cédula no llegaba. Después de más instancias Grimaldo le respondió que sólo tenía que ir a la oficina del Consejo de Indias a recogerla, enviándole al mismo tiempo una orden para caballos de posta, a fin de poder enviarla, sin perder tiempo, por su correo extraordinario a su corte. Pero, obtenida la cédula, Stanhope quedó completamente estupefacto cuando, estando su correo preparado para partir, se percató de que el documento que había recibido era para el año próximo de 1725 y no para el presente, así que, de nuevo, volvería a solicitar que se emitiese otra cédula para el presente año. Entendía que todo había debido ser un malentendido, ajeno a S. M. C., de la oficina del Consejo de Indias y que por el bien de todos, ya que se estaba causando un gran perjuicio económico a la Compañía, esperaba que se solucionase lo más pronto posible⁸⁸.

Es posible que todo hubiese sido un equívoco, aunque nos inclinamos más por el hecho de que se hubiese tratado de una estrategia utilizada por el gobierno español para que el navío de permiso no se despachase antes de la salida de la flota. Finalmente, el 3 de diciembre se emitía la cédula para que la Compañía pudiese despachar al puerto de la Veracruz el navío de permiso el Príncipe Federico.

Solucionado lo anterior, sin embargo, cuando este navío llegó a América, se encontró con un nuevo inconveniente ya que, como hemos visto, en consideración a las quejas de los comerciantes andaluces y del virrey de México, Luis I había emitido una cédula el 11 de marzo de 1724⁸⁹ ordenando que se celase con el mayor cuidado la introducción de géneros y no se permitiese que los que condujese el navío anual de la Compañía de Inglaterra se llevasen tierra adentro.

Relacionado con ese tema, como ya habíamos mencionado, en México el Tribunal del Consulado de Mercaderes había elevado una representación al gobernador quejándose de los perjuicios que se seguían y recelaban ante el hecho de que los ingleses se internasen tierra adentro con motivo del despacho que les había concedido facultad para ello, de manera que, con la cédula mencionada, se le anunciaba al gobernador que quedaba suspendida esa facultad y, al igual que a los otros gobernadores, se le informaba de que el navío anual de permiso no iba bien regulado y se sospechaba que excedía en muchas toneladas a las permitidas.

En la cédula mencionada de Luis I, éste manifestaba su preocupación por la importancia de los puntos que contenía la citada representación del consulado: «por su naturaleza y consecuencias de mucho peso y que pueden ocasionar graves perjuicios ahora y en lo venidero a mi Real servicio y al Reino» y por esa razón informaba que el tema había sido tratado en la Junta de Ministros del Consejo de Indias que estaba formada para el conocimiento de las dependencias pertenecientes al Asiento y se había observado que tales puntos eran coincidentes a los representados por el comercio de Andalucía y se hallaban corroborados por Baltasar de Guevara, comandante de los últimos galeones que vinieron de Tierra Firme. Reconocía el monarca que el Consulado de ese reino, por el conocimiento y experiencia que le asistía del tráfico de él y la conexión que tenían los mineros con los aviadores y éstos con los principales hombres de comercio, añadía con razones claras y evidentes los irreparables daños que se seguían, no sólo del exceso de mercaderías, sino de internarse estas tierras adentro, pues podía resultar de esto que los ingleses pusiesen sus factorías en los asientos de minas, lo que les permitiría recoger la plata y el oro y darían motivo a que los mineros faltasen a los aviadores, éstos a sus principales y cesaría la labor de las minas, llegando todos a quebrar y sólo los ingleses sacarían el oro y la plata, perdiendo la Real Hacienda los derechos que le pertenecían y, finalmente, arruinándose completamente esos reinos.

El rey también informaba que, en consulta de 28 de abril de 1723, le había puesto la referida Junta al corriente de la representación del Consulado y Comercio de Andalucía, en la que, así mismo, se expresaban los excesos que, con el permiso del navío anual, ejecutaban los ingleses en la introducción de ropas y géneros en América y el intento que tenían de establecer en ella factorías, asegurando a cualquier individuo del comercio que quisiese poner en sus cajas los caudales que tuviese, lo cuales se los entregarían en España u otra parte por letras o crédito, con el premio de un 8%, de lo que no sólo resultarían los gravísimos perjuicios que se dejaban considerar, si se llegase a poner en práctica esta idea, sino también el daño que se debía temer a las costumbres y a la religión católica, de que con tanta libertad se radicasen los ingleses tierra adentro.

El monarca reconocía haber resuelto (entre otras cosas y en inteligencia de todo lo que quedaba expresado) que se diesen órdenes muy precisas a los virreyes del Perú y Nueva España y a los gobernadores y oficiales reales de los puertos de ambos reinos, para que se observasen obligatoria y literalmente lo que estaba reglado y permitido en el Asiento firmado con el rey británico el 26 de marzo de 1713, y en el despacho de Declaración de varios artículos de él, expedido posteriormente en 12 de junio de 1716, sin alterar ni exceder en la cosa más leve de lo que se había declarado y capitulado en uno y otro; y esto lo debían observar y practicar con precisión, por encima de cualquier otra orden que hubiese en contrario, y especialmente de la cédula de 27 de septiembre de 1721, por la que se concedió a la Compañía del Asiento de Inglaterra facultad para que las mercaderías que condujese el navío anual, que no pudiese vender en los puertos de destino, las internase tierra adentro. Así, por orden del rey, quedaban derogadas todas las cédulas y órdenes que hubiesen sido expedidas y en cualquier modo fuesen contrarias a esta resolución y a lo capitulado en el Asiento y despacho de Declaración. El rey insistía que «las derogo, revoco y anulo y doy por derogadas, revocadas y anuladas, declarando (como declaro) no pueden, ni deben subsistir, ni tener efecto alguno y que únicamente se ha de observar lo contenido en este despacho, según y en la forma que en él se expresa».

Además, teniendo en cuenta que las repetidas amonestaciones que se habían hecho a los ministros de los puertos de Indias, para que no permitiesen en ellos las entradas ilícitas de ropas y géneros extranjeros, no habían sido bastantes para remediar este pernicioso abuso, del que se quejaban repetidamente los comercios españoles y de las Indias, y los graves perjuicios que se infligían a los reales intereses y al común de ellos, el monarca ordenaba, así mismo, al corregidor y oficiales reales de la ciudad de la Veracruz, para que por su parte celasen, con la mayor vigilancia el puntual y debido cumplimiento de esta resolución, con la advertencia de que si se averiguase haberse introducido en aquel puerto géneros prohibidos (aunque fuese con probanza irregular y privilegiada) había de ser de su cargo el responder a este delito, considerándolos por el mismo hecho cómplices en él, sin que les valiese la afectación de ignorancia, por ser cierto que sin su connivencia no se podrían ejecutar semejantes introducciones, y se procedería contra ellos con el más severo castigo, para que sirviese de escarmiento, y se evitasen por este medio los graves inconvenientes y perjuicios que de lo contrario tendrían lugar en la Real Hacienda. Para terminar el rey pedía cuenta del recibo de este despacho y de todo aquello que se ejecutase en virtud de él⁹⁰.

El 29 de noviembre, el rey Felipe V, invocando a dicha cédula, dada por su hijo en su corto reinado, emitía otra para impedir la introducción de géneros en Nueva España más allá del puerto permitido de Veracruz⁹¹.

En diciembre el embajador Guillermo Stanhope, dirigía un oficio al marqués de Grimaldo quejándose de que, según le habían informado los factores de la Compañía en Cartagena⁹², la real cédula de 11 de marzo que revocaba y anulaba todas las demás antecedentes, entraba en contravención con muchos artículos del Asiento y contenía muchos aspectos que eran muy perjudiciales a su comercio y que lo harían enteramente impracticable si se pusiesen en ejecución. El embajador informaba de que su monarca le había ordenado que dirigiese instancias muy enérgicas en su nombre a su M. C. a fin de que hiciese examinar razonablemente el contenido de esa cédula y hacerla revocar (en el caso de que las quejas de la Compañía fuesen bien fundadas) o modificar, según la perfecta justicia que en iguales ocasiones había practicado. Efectivamente, en dicha cédula, como hemos podido comprobar, se revocaban ciertos privilegios (recogidos principalmente en la cédula de 27 de septiembre de 1721, así como en el Tratado de la Declaración de 1716) concedidos al navío anual, principalmente relacionados con la introducción de mercancías tierra adentro

La cédula se fundamentaba, como hemos visto, en diferentes pretextos, tales como: que los navíos anuales eran de mucho mayor porte que el que estaba establecido, que los vasallos de S. M. C. cometían abusos introduciendo dinero a bordo de ellos y que podían suceder malas consecuencias si se permitía a más de cuatro o seis ingleses residir en cada puerto de las Indias. Todo lo cual había obligado, en consecuencia, a una observación literal del tratado, eliminando, de golpe, todas las concesiones hechas a la Compañía por cédulas anteriores.

A la corte de directores de la Compañía (que mandó una representación al duque de Newcastle el 3 de noviembre de 1724) le parecía que esas objeciones no tenían ningún fundamento, y opinaban que debía ser suspendida dicha cédula, ya que, además, se había emitido sin ponerlo en conocimiento de la Compañía. Sobre este asunto, el duque de Newcatle se dirigió a Jacinto Pozobueno entregándole una representación y otros papeles de parte de su rey y para que el ministro español los pasase al suyo, quedando Pozobueno en hacerlo así, aunque tenía por indubitable que «el rey difunto no pasaría, sin grandes fundamentos, a revocar las gracias concedidas a favor del navío anual»⁹³.

Consultado el fiscal sobre el asunto, le parecía que para que Stanhope quedase enteramente satisfecho de los justos motivos que se tuvieron presentes para la expedición de la referida real cédula, se le remitiese copia tal como solicitaba. Pero, en su opinión, después de haber analizado todos los antecedentes, consideraba que la cédula no debía ser revocada⁹⁴.

El 8 de febrero de 1725 Eon informaba del arqueo realizado en Londres del navío el Príncipe Federico y que había resultado de 645 tonelada y 1/8. Dicho navío se despachaba y salía de las dunas el 4 de agosto de 1725, llegando a Veracruz el 25 de octubre al mando del capitán Whit Williams⁹⁵. Según nos informa Walker, G. J. (1979, p. 173) el navío había venido acompañado en su travesía por dos pataches, el Spotswood y el Príncipe de Asturias, cuyas cargas fueron traspasadas al navío de permiso, añadiéndose a la mercancía autorizada, por lo que a este autor, una vez más, le parece evidente, que el soborno debió de tener lugar para que los funcionarios españoles sólo llegasen a observar una diferencia mínima en su arqueo. Nosotros, ateniéndonos a la documentación consultada, sólo podemos, en este caso, reproducir lo que los propios oficiales reales relatan en sus informes.

El 15 de mayo los oficiales reales avisaban del recibo de la cédula de 3 de diciembre de 1724 en la que se les prevenía la forma en que se había de visitar el navío anual que iba a despacharse a aquel reino por la Compañía. El 10 de noviembre de 1725 el virrey de México daba cuenta de haber llegado al puerto de la Veracruz dicho navío y de que ya tenía preparada la visita y quién realizaría el arqueo, independientemente del ya realizado en Londres y del que daba cuenta Eon. El arqueo realizado el 30 de enero de 1726 y firmado por el general de la flota Antonio Serrano dio como resultado 689 toneladas⁹⁶.

Posteriormente, el 26 de marzo de 1727 los oficiales reales de Veracruz daban cuenta de las diligencias llevadas a cabo para el arqueo del navío y del exceso del número de toneladas que se halló en él⁹⁷. Dicho navío, como ya hemos dicho, había anclado en ese puerto el 25 de octubre de 1726, y el 26 fue visitado y después se procedió a su descarga. Se le pidió al jefe de escuadra Antonio Serrano que practicase su arqueo, que resultó ser de 689 toneladas y 668.625 partes de un millón de otra útiles de carga. Por el arqueo que se había realizado en Londres con presencia de Eon, como ya sabemos, había dado 645 toneladas y 125.000 partes de un millón de otra, lo que daba un exceso de cuarenta y cuatro toneladas y 668.599 partes de un millón de otra, entre las dos medidas, el exceso en realidad con lo permitido era de treinta y nueve toneladas.

El llevar a cabo este segundo arqueo en América les parecía a los ingleses que representaba un perjuicio innecesario, ya que se aumentaban los gastos considerablemente, razón por la cual instaban al rey que, para excusar esos gastos, se dignase mandar que los navíos que fuesen arqueados en Londres con asistencia del ministro español y siendo los mismos navíos en viajes sucesivos, no se volviesen a arquear, ya que no se podía aumentar el barco, solicitando, así mismo, que tampoco se arquease la carga «pues nunca puede ser esta mayor que lo que corresponde a la capacidad del vaso», además se apelaba a la Real Cédula de 8 de julio de 1725 por la que el rey había mandado que no se realizase ese segundo arqueo del barco ni de su carga, siempre que en Londres se llevase a cabo en presencia del ministro español. Pero, para exonerarles de ese segundo arqueo debían entregar al representante español memoria de los fardos, paquetes y número de que se compusiese la mencionada carga de cada navío, para que remitiéndola a los oficiales de los puertos de Indias pudiesen reconocer si había o no algún exceso en ella⁹⁸.

Los oficiales reconocían en su informe que hasta el momento eran cuatro los navíos que habían llegado a ese puerto: el primero La Isabela (1715), El segundo el Príncipe Real, que fue dos veces (1717 y 1723) y el cuarto el referido Príncipe Federico, y añadían: «Al primero se le midió por nosotros en conformidad de orden de V. M. la ropa y efectos de su cargazón; el segundo tercero y cuarto fueron arqueados con nuestra asistencia por el jefe de escuadra D. Antonio Serrano, y no habiendo en unas y otras ocasiones por nuestra parte ocasionándose a la Compañía el más leve gasto». Por ello defendían la integridad de Antonio Serrano y no entendían el porqué «la Compañía permite al apoderado que tiene en la corte falte al respeto que debe a V. M.», «suponiéndole una falsedad como la de que de estos segundos arqueos se la recrecen los perjuicios y gastos que asienta». Reconocían que la cédula de 8 de julio, a la que apelaban los ingleses, había llegado a sus manos después de arqueado el Príncipe Federico, lo cual ponía de manifiesto que de no haber llevado a cabo el arqueo, nunca se hubiese podido saber el exceso que realmente llevaba, «el yerro o malicioso fraude de los maestro que le arquearon en Londres y por lo consiguiente hubieran los reales intereses de V. M. padecido el engaño de las cuarenta y cuatro toneladas [...] que se han hallado de exceso en el arqueo hecho en este puerto por el jefe de escuadra D. Antonio Serrano».

A este navío de permiso le cogió de lleno las hostilidades entre las dos naciones y, al estallar el conflicto en 1727, quedaría embargado junto con su carga como consecuencia de las represalias que habitualmente se desataban en esos casos. La restitución de este navío jugaría un papel fundamental en las convenciones que desembocarían en el tratado de Sevilla de 1729. Precisamente, el 31 de agosto de 1729 el virrey de México, marqués de Casafuerte, entre otras cosas, reconocía que había dado órdenes para que saliese de aquel puerto el navío el Príncipe Federico.

Tampoco en este caso nos ha sido posible contar con unas cuentas claras del viaje de este navío y, las realizadas por la Compañía, como en el caso del Real Jorge, calculaban unas pérdidas considerables, cargándole a Felipe V, por ese concepto la cantidad de £ 36.905 que en España se negaron a reconocer y menos a pagar, máxime cuando la opinión generalizada era que la participación debía ser únicamente en los beneficios y no en las pérdidas (GARDNER SORSBY, 1975, p. 233).

Después del éxito para los comerciantes españoles de la flota de 1729, año en el que, por estar negociando las condiciones de paz con Inglaterra, no se había concedido permiso de navegación al barco anual, el virrey de Perú, marqués de Castelfuerte, consideró que se daban las condiciones económicas para que tuviera lugar una nueva feria de galeones en Portobelo. En España se tomó en consideración la opinión del virrey y el monarca ordenó, una vez más al general López Pintado, que preparase y comandase la flota de galeones con destino a Cartagena. El 26 de junio de 1730 los galeones salían de Cádiz y entraban en el puerto de Cartagena el 8 de agosto. El 28 de enero de 1731, una vez que la Armada del Sur había zarpado para Panamá, los galeones entraban en Portobelo.

Por su parte, el 12 de febrero atracaba en Portobelo el navío de permiso el Príncipe Guillermo al mando del capitán Guillermo Cleland, al que ya no había habido excusas para no concederle el permiso de navegación. Este navío no llegó a entrar, en esta ocasión, en el puerto de Cartagena, pasando directamente al de Portobelo⁹⁹. El capitán exhibió al tiempo de su visita un real despacho de 16 de agosto de 1730, por el que se ordenaba que, habiendo sido medido en Londres y realizada ésta en presencia del ministro del rey, no se volviese a medir el navío y se acatasen esas medidas, lo cual fue observado por López Pintado¹⁰⁰. Las medidas del navío, de acuerdo con dicho arqueo, habían sido de 620 toneladas¹⁰¹.

Aunque López Pintado no pudo realizar un nuevo arqueo al navío, al parecer estuvo muy atento para que no llevase a cabo contrabando alguno e incluso, según informaba, consiguió que los ingleses se comprometieran a vender sus mercancías a precios equiparables a los de los comerciantes españoles¹⁰². Aunque, las prevenciones de López Pintado y sus declaraciones son tachadas de ingenuidades por Walker, G. J. (1979, p. 227), que considera que el navío de permiso llevaba una gran cantidad de contrabando al entrar en Portobelo y, por supuesto, no se cree que los ingleses estuviesen dispuestos a equipara sus precios con los de los españoles¹⁰³, eliminando así su principal ventaja competitiva. La prueba fundamental de ello está en que el navío de permiso consiguió vender fácilmente la totalidad de su carga, tanto la legal como la ilegal, y en la que los comerciantes peruanos invirtieron la mitad de los 9 millones que tenían para comerciar en la feria.

Una vez más los galeonistas volvían a fracasar y la Compañía, por el contrario, volvía a obtener un importante beneficio con su navío anual. Ese beneficio, aunque no contamos con la información contable completa de su viaje, sabemos que realmente lo obtuvo porque en esta ocasión el monarca español consiguió cobrar su participación en él gracias a las buenas gestiones de Geraldino, alcanzando la cifra cobrada la cantidad de 9.102 libras, con lo que el beneficio total debió adquirir una cifra superior a las 31.600 libras¹⁰⁴. El documento firmado en Londres el 24 de agosto de 1732, donde se reconoce esa participación es el siguiente¹⁰⁵:

«Siendo así que el Rey de España mi amo, está por virtud del contrato de Asiento, y subsecuente convención, interesado en una cuarta parte de los productos líquidos hechos en el último viaje del Príncipe Guillermo, uno de los navíos de permisión de la Compañía del Mar del Sur, a Cartagena y Portovelo en el año del 1730 y también en 5 por 100 de los productos líquidos de las otras tres cuartas partes, Yo D. Thomas Geraldino Consejero de Hacienda en España y agente del dicho Rey de España, nombrado y señalado por S. M. en virtud del dicho Tratado del Asiento como su director, para asistir a la junta de directores de dicha Compañía en Londres, he pedido a dicha junta de directores de la expresada Compañía, de orden del Rey mi Amo, que la cuenta de lo que toca a S. M. C. de los productos de dicho viaje se formase y que el alcance de ella se me entregase a mi para el uso de S. M. C. independiente de las otras cuentas y sin perjuicio a las demandas de dicha Compañía; y la dicha cuenta habiendo sido formada y sacada por Juan Read caballero de Londres y contador de la referida Compañía, ratificada por su juramento y aceptada por mi el alcance de dicha cuenta de lo que correspondía a S. M. de los referidos productos, importó 9.102 £ 3 esquilines y 10 dineros, y siendo así que la dicha junta de directores ha dado hoy 24 de agosto del 1732 orden para la paga de la referida cantidad a mi el dicho D. Thomas Geraldino por cuenta de S. M. C. por lo que confieso haber recibido en virtud de dicha orden de Conrado de Gols, tesorero de dicha Compañía, la expresada cantidad de 9.102 £ 3 s. y 10 d. para el uso y a cuenta de S. M. C. y que lo referido es todo lo que toca a los intereses de S. M. C. por los productos sacados de dicho viaje, y por eso prometo dentro de 3 meses de procurar el recibo y carta de pago de S. M. C. por la dicha cantidad en el todo de lo que toca de la dicha partida de los intereses en los referidos productos; de tal manera que ha de ser a la satisfacción del tribunal de directores de la dicha Compañía; y al mismo tiempo de ser responsable por los dichos 9.102 £ 3 esquilines y 10 dineros a la referida Compañía y así lo firmo en Londres a 24 de Agosto de 1732».

Complementando a lo anterior, en Junio de 1734 Geraldino comunicaba que había examinado las cuentas del navío el Príncipe Guillermo y había calculado a favor de la Real Hacienda 775 libras 9 chelines y 5 ½ peniques, además de las 9.102 libras 3 chelines y 10 peniques que ya había pagado la anterior dirección. Sin embargo, conseguir ahora el pago de esa cantidad no iba a resultar fácil, ya que la actual dirección de la Compañía no quería sentar un precedente. Así que, después de muchos debates, acordaron consultar al abogado de la Compañía, pues les preocupaba el hecho de que si pagaban ese resto haría «a la presente dirección culpable de la irregularidad de sus antecesores», consiguientemente el tema concluyo dejando patente de que «la presente dirección únicamente cumplía con el empeño contraído por la antecedente»¹⁰⁶.

Entre los propios historiadores ingleses¹⁰⁷ hay división de opiniones en relación con los posibles beneficios obtenidos por la Compañía; así, mientras que Pares, R. (1936) considera que la Compañía no obtuvo los beneficios que esperaban sus fundadores, Aiton, A. S. (1928), mantiene la tesis de que los beneficios del comercio del Asiento fueron enormes, tanto los que procedían del comercio legal, como los que eran fruto del contrabando practicado. Para los del comercio legal se basa en los balances de la Compañía, los cuales muestran, no obstante, importantes sumas debidas a la Compañía por ventas a crédito que, rechazadas al principio, al final llegarían a generalizarse. De manera que, si es cierto que al final la Compañía obtuvo pérdidas, éstas fueron debidas, principalmente, a las cifras, probablemente infladas a propósito, de las reclamaciones que se efectuaron a España por represalias, pero para las que no aportaban la documentación necesaria. Aiton, además basa sus argumentos en los siguientes aspectos:

1. Que la Compañía adquiría los negros en Jamaica a un precio muy bajo (por unos 100 pesos cada uno).

2. Que, además, al beneficio del tráfico de esclavos era preciso añadir el beneficio obtenido con la venta de las mercaderías que eran normalmente aceptadas como medio de cambio.

3. Que el beneficio mínimo que se consideraba debía ser superior al 25% sobre las ventas de las mercaderías del navío anual y de los navíos permitidos para el abastecimiento de las factorías. Todo ello sin contar con el comercio clandestino, tanto del navío de permiso como de las propias factorías, que aportaba importantes ingresos no controlados.

Por su parte Lynch (1999, p. 136) opina que «contrariamente a la convicción de los españoles, el comercio de la Compañía no era especialmente beneficioso: la inadecuación de los métodos y del personal, la ausencia de investigación en el mercado de trabajo, la intervención de la guerra y otras lacras se añadían a los costes y reducían los beneficios». Así mismo, merece destacarse la opinión de Kamen (2000, p. 223), que reconoce que, aunque en España existía la idea de que los ingleses obtenían beneficios extraordinarios con el Asiento de esclavos, en realidad les fue muy difícil obtener algunas ganancias de «un sistema que se encontraba en un caos total». Observando, no obstante, que en algunas ocasiones, lo que ocurrió con la mayoría de los barcos anuales, se obtuvieron importantes ganancias. Sea como fuere, conocer los resultados que la trata de esclavos le pudo reportar a la Compañía es una tarea que descartamos, ya que para ello sería necesario disponer de toda la información relacionada con los ingresos y gastos asociados, de la que carecemos y, consiguientemente, es necesario que nos contentemos con la realización de observaciones generales y, sólo para algunos negocios particulares, como es el caso que nos ha ocupado en este trabajo de los barcos anuales, podemos aventurarnos a dar opiniones más precisas. Pero esos barcos anuales, como ya sabemos, quedaron reducidos a siete, sin contar los dos barcos autorizados en 1715 (el Elizabeth y el Bedford), y todos ellos, de acuerdo con las cifras aportadas por Lynch (1999, p. 136), transportaron mercancías registradas por un valor aproximado de 2.101.487 libras, lo que supone un promedio de 123.617 libras anuales.

Pero, quizás uno de los problemas fundamentales que motivó el que hoy no podamos contar con una información fidedigna, ni siquiera a nivel de datos oficiales, se deba a la no utilización de un método contable adecuado por parte de la Compañía y a un personal no idóneo para ejercer su labor de forma responsable y leal (GARDNER SORSBY 1975 p. 258).

Nosotros hemos compilado algunas cuentas sueltas y hemos podido determinar algunos resultados, principalmente relacionados con los navíos de permiso, pero, desgraciadamente, la insuficiencia de documentación fidedigna y la complejidad del comercio que se practicaba imposibilita el que pueda darse una cifra que represente el beneficio o pérdida de la Compañía de Inglaterra relacionado con el navío de permiso y, aunque existiese esa cifra oficial, tampoco sería representativa del resultado obtenido si tenemos en cuenta que la cuantía del contrabando, imposible de evaluar, se supone muy elevada.

En realidad, puede decirse que las esperanzas de beneficios para la Compañía habían quedado reducidas al navío de permiso, pero las interrupciones del comercio por los conflictos bélicos unido a los numerosos obstáculos que se pusieron a su comercio, comenzando por la expedición de la cédula real para su despacho, hizo que, globalmente, este negocio no fuese todo lo satisfactorio que se pretendía. Incuso ha sido clasificado por numerosos investigadores de negocio mediocre en el que, aún reconociendo la rentabilidad de los navíos de permiso, al haberse limitado tanto su comercio, cabe pensar que, para los accionistas de la Compañía, dicho negocio fue poco remunerador, e incluso el contrabando realizado puede decirse que sólo benefició a unos pocos particulares, pero no a los accionistas que, en muchas ocasiones entre 1732 y 1739, estuvieron convencidos de que la mejor solución para la Compañía era renunciar al privilegio del Asiento por una adecuada compensación económica. Solución que, sin embargo, no era bien vista por la opinión pública y por algunos políticos que consideraban el Asiento más como un instrumento para subyugar a la monarquía española, tras haberlo conseguido después de una larga y costosa guerra.

Por otro lado, aunque el comercio de esclavos suponía un importante origen de recursos para la corona española, derivados de la tasa del 33 1/3 pesos escudos de plata por pieza de Indias que se introducía, amén de otros derechos de extracción de frutos y metales preciosos, la verdad es que, en términos económicos, el balance resultaría bastante desfavorable para España y su comercio, como consecuencia, principalmente, del intenso contrabando que practicaron y la ausencia, casi absoluta, de información contable por parte de la Compañía al monarca español, tal como estaba obligada a presentar por el artículo 29 del tratado del Asiento.

• Fuentes primarias
  
  
• Archivo General de Indias
  • - Sección Indiferente General:
    Legajos: 2528; 2726; 2769, L 8; 2773; 2776; 2785; 2786; 2790; 2791; 2792: 2801; 2802; 2803; 2804; 2805; 2809; 2811; 2851.
  • - Sección Contaduría:
    Legajo 266.
  • - Sección Panamá:
    Legajo 364.
  • - Sección Contratación:
    Legajo 5102
  • - Sección Arribadas:
    Legajo 191
  • - Sección Méjico:
    Legajo 2977
• Archivo general de Simancas
  • - Sección Estado
    Legajos: 6827; 6829; 6830; 6831; 6834; 6840; 6875; 6876; 7007.

• Fuentes secundarias
  
  
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• BÉTHENCOURT MASSIEU, A. (1954), «Patiño en la política internacional de Felipe V», Estudios y Documentos; Cuadernos de Historia Moderna n.º 1, Universidad de Valladolid.
• BÉTHENCOURT MASSIEU, A. (1998), Relaciones de España bajo Felipe V. Del Tratado de Sevilla a la Guerra con Inglaterra (1729-1739), Asociación Española de Historia Moderna.
• BROWN, V. L. (1925-26), «The South Sea Company and Contraband Trade», American Historical Review, 31, pp. 662-678.
• COLMEIRO, M. (1863), Historia de la Economía Política Española (Tomo II), reedición de la Fundación Banco Exterior 1988.
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• GARDNER SORSBY, V. (1975), British Trade with Spanish America under the Asiento (1713-1740), thesis for the Degree of Doctor of Philosophy, London.
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• LYNCH, J. (1999), La España del siglo XVIII, Barcelona, Ed. Crítica.
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• STEIN, S. J. y STEIN, B. H. (2002), Plata, comercio y guerra. España y América en la formación de la Europa Moderna, Barcelona, Ed. Crítica.
• ULLOA, Bernardo de (1740), Restablecimiento de las fábricas y comercio español. Nosotros hemos manejado una reedición de la obra de Bernardo de Ulloa de 1992 realizada por Gonzalo Anes, que incluye un estudio preliminar de este historiador.
• VILA VILAR, E. (1984), «Las ferias de Portobelo: apariencia y realidad del comercio con Indias», A. E. A. n.º 39, pp. 275-337.
• WALKER, G. J. (1979), Política Española y Comercio Colonial 1700-1789, Barcelona, Editorial Ariel.
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