Marinos olvidados. Teniente de fragata Juan Antonio Ibargoitia Zamacona (1765-1801). (I)

José María Silos Rodríguez

Desde 1500 hasta mediados del siglo XVII, el Reino de España ostentó la supremacía en la mar y muchos fueron los grandes descubridores y científicos que surcaron aguas hasta entonces desconocidas. Aún después de esas fechas, y aunque Holanda e Inglaterra habían mermado considerablemente ése dominio continuaron las exploraciones y descubrimientos de nuevas rutas y tierras.

Centrándonos solamente en el siglo XVIII y en el océano Pacífico, podemos citar a Bernardo de Ego y Zabala, Fernando González de Haedo, Domingo de Boenechea, Juan F. De la Bodega y muchos más hasta llegar a la figura de Malaspina.

A pesar de esto, España ha vivido casi siempre de espaldas a la mar, y son pocas las personas que se han dedicado a contar las vidas, viajes y aventuras de estos grandes hombres. Y, si no se ha estudiado suficientemente a los grandes prohombres, qué podremos decir de toda una pléyade de marinos que con vidas y misiones más discretas también escribieron páginas de oro en nuestra historia naval.

Aquí, se intenta dar la semblanza de un sencillo Teniente de Fragata de la Escuadra del Pacífico a quién su comandante, el Comandante General de la Escuadra D. Ignacio María de Álava le encomienda conducir un navío de la Real Compañía de Filipinas desde Manila a los puertos del Perú y Chile, siguiendo una nueva derrota hasta entonces inédita para un viaje comercial y en un periodo de guerra contra Inglaterra.

Si bien la derrota desde Acapulco a Manila quedó claramente establecida desde el viaje de Magallanes, que llega a las Filipinas en 1521, el denominado «Tornaviaje», es decir la derrota de Manila hasta Acapulco no se define hasta 25 años después, tras el viaje que realizó Urdaneta en el año 1565.

En el viaje de Acapulco a Manila se invertía un promedio de 3 meses para recorrer las 7.300 millas que separan ambos puertos. Desde Acapulco, los buques arrumbaban al SO hasta alcanzar el paralelo de los 12º N, corriendo dicha latitud hacía el oeste para recalar en la isla de Guaján (actual Guam), donde existía un establecimiento permanente desde 1668, y desde allí dar rumbo al estrecho de San Bernardino (entre el extremo sur de la isla de Luzón y el norte de la isla de Samar), ya en el archipiélago filipino.

Sin embargo, para el «Tornaviaje» se precisaban en el mejor de los casos entre 6 y 9 meses de navegación para recorrer 7.800 millas. Los buques subían desde los 13º de latitud norte, en que se encuentra la bocana del estrecho de San Bernardino hasta los 40º norte, navegando después con rumbos ENE y E para recalar en el cabo Mendocino (al norte de la actual bahía de San Francisco), costeando a continuación hacia el sur las costas de la Alta y Baja California para arribar en el puerto de Acapulco, que se encuentra en los 16º 50' norte.

Durante 250 años, ésta fue la derrota que siguió el galeón de Acapulco hasta que, a propuesta de las Cortes de Cádiz, Fernando VII firmó el día 25 de octubre de 1813 el Decreto que puso fin a la existencia de este particular tráfico marítimo.

1.- Derrotas tradicionales del galeón de Acapulco.

La economía filipina giró en torno al monopolio del galeón. Si bien, el comercio entre los mercaderes chinos y las islas Filipinas era anterior a la presencia española, fue con la presencia de éstos cuando este comercio se intensificó hasta convertirse en la primera y la casi única fuente de ingresos de la población allí establecida, y lógicamente de la Real Hacienda.

El sistema era muy sencillo. Se adquirían las mercancías a los mercaderes chinos y se embarcaban en el galeón (donde todos los ciudadanos de Manila tenían un espacio de bodega asignado), y tras venderse en Nueva España a un precio muy superior, el galeón regresaba con la plata obtenida de la venta.

No obstante, fueron constantes las presiones de la Casa de Contratación para acabar con este comercio, fundamentalmente por dos razones:

• - Afectaba a la industria del algodón y la seda que se producían en España.
• - Desviaba una gran cantidad de plata que terminaba invariablemente en manos de los mercaderes chinos.

Por ello, la Corona estableció desde el principio importantes limitaciones a este tráfico, entre las que podemos citar:

• - Limitar el tráfico a un galeón anual.
• - Limitar su carga a un valor de 500.000 pesos (en el momento de su venta en Nueva España).
• - Prohibir el comercio con el resto de las posesiones españolas en América o directamente con España. Prohibición que permaneció hasta la liberación del comercio y la creación de la Real Compañía de Filipinas en el año de 1785.

En virtud de la Cédula de Erección de la Real Compañía de Filipinas firmada por Carlos III el día 10 de marzo de 1785, se concedía libertad a los buques de dicha compañía para viajar desde España a Filipinas, bien por la ruta del cabo de Hornos, haciendo escala obligatoria en Callao, o bien por la ruta del cabo de Buena Esperanza.

No obstante, persistía la prohibición de comerciar directamente con puertos del continente Americano excepto con el de Acapulco, tal como hacía el galeón.

Pero a finales del siglo XVIII, las guerras que mantuvo España, primero con Francia (1793 a 1795) y después con Inglaterra (1796 a 1802), provocaron una gran crisis en la Real Compañía que se encontró con las rutas del Atlántico Norte bloqueadas. Por ello, la Corona autorizó el comercio directo desde Filipinas a los puertos de Perú y Chile.

Los buques siguieron la ruta tradicional del galeón, recalando primero en San Blas, donde permanecían algún tiempo reparando y pertrechándose, para continuar después hacia las costas del Perú, lo que implicaba una travesía de una duración no inferior a los 9 meses.

Pero a partir de 1799 comienzan a aparecer en el Pacífico buques ingleses con patente de corso para atacar también al comercio español en este océano.

Así lo informan los factores de la Real Compañía en el puerto de Cantón¹, que reciben noticias de la goleta americana «Eliza» al mando del capitán Rabin y que procedente del NO, había fondeado en el puerto de Wampú. Según su capitán, había tenido un encuentro a la altura del meridiano de Greenwich con los buques ingleses «The Corwalis» de 18 cañones y al mando del capitán Blight, y «The Railer» al mando del capitán Helton, que procedentes de bahía Botánica² y que despachados originariamente para la pesca de la ballena, como se encontraban con patente de corso habían efectuado 6 presas españolas, que después habían hecho conducir a bahía Botánica por otros buques compañeros. Según deducen los factores, los buques apresados debían ser de los que se dedicaban al tráfico de cabotaje desde Guayaquil a los puertos de la costa de Perú.

A finales de 1799, la fragata de la Real Compañía de Filipinas llamada «San Francisco Xavier» se encontraba terminando su aparejo y carga en la bahía de Manila, presta para ser despachada para puertos de Chile y Perú bajo el mando del capitán mercante D. Antonio Genaro Ballivián.

Dada la presencia de buques ingleses bloqueando las derrotas tradicionales del Pacífico, y también con el deseo de encontrar una derrota que acortara el viaje, los factores de la Real Compañía en Manila dirigen una solicitud³ al Comandante General de la Escuadra en el Pacífico D. Ignacio María de Álava, para que les trace una nueva derrota para esta expedición.

La derrota que traza D. Ignacio María de Álava y que denomina «Derrota de Manila a Lima que debe emprenderse en estación de vendavales o collas, desde mediados de junio hasta fin de septiembre»⁴, implica una novedosa variación a la derrota tradicional.

Efectivamente, desde San Bernardino, en lugar de navegar hacía el NE se recomienda que los buques naveguen con rumbos de componente ESE, para pasar por el N y E de las islas Palaos o Pelesus⁵. Después seguir descendiendo lentamente, ganando todo el E posible para librar el archipiélago de las Nuevas Carolinas hasta alcanzar el paralelo de 34º sur, desde donde se correrá este paralelo hasta recalar en las islas de Juan Fernández, ya en la costa de Chile, y desde allí ascender hasta el puerto de Callao. Según el Comandante de la escuadra, este viaje podría realizarse en cuatro meses y medio.

2.- Derrota trazada por D. Ignacio María de Álava, para la expedición de la fragata «San Francisco Xavier».

Esta nueva derrota fue aceptada inmediatamente por los factores. Pero se encontraron con que el capitán de la fragata se negaba a efectuar el viaje por ese nuevo camino, a no ser que se le modificasen sustanciosamente las condiciones con las que había sido contratado. Al no ser aceptadas éstas, solicita que le sea dado un nuevo destino. Así se lo comunican los factores a D. Ignacio María de Álava en un nuevo oficio, en el que a su vez solicitan que se nombre a un oficial de la Escuadra para mandar el buque en tan singular expedición⁶.

«En los últimos momentos de la habilitación y despacho del navío San Francisco Xavier (alias el Filipino), han ocurrido circunstancias con el capitán destinado a su mando Don Antonio Genaro Ballivián, que han hecho conocer a la Compañía estar este individuo persuadido a tener derecho a exigir de ella condiciones que difieren mucho a la contrata que celebró a su salida de Cádiz, con los Comisionados de la misma en aquella Plaza, fuera de faltarle todo aquel entusiasmo y resolución que requiere una expedición de esta naturaleza, sin duda por no considerarse con el lleno de luces y conocimientos que ella pide, no obstante la multitud de buenos datos que se han proporcionado [...] , no pudiendo ya esta Factoría tener con toda la confianza necesaria en un individuo que ha llegado a explicarse así para una expedición del interés de la presente, ha resuelto retirarle el mando de ella y recurrir como lo hace al favor y protección de VS, suplicándole encarecidamente a nombre de la Real Compañía, se sirva sacarnos del compromiso en que nos hallamos, concediéndonos alguno de los oficiales de la Escuadra de su mando que reúna las condiciones necesarias para confiarle dicha importante expedición, en el supuesto de que ya no nos queda otro recurso para llegar a realizarlo».

El Comandante General de la Escuadra vuelve a aceptar la petición de los factores, y nombra como comandante de la fragata «San Francisco Xavier» al Teniente de Fragata D. Juan Antonio de Ibargoitia⁷.

«[...] en vista de ello y puesto al nivel de los grandes perjuicios que resultarán a los intereses de la misma Compañía, de malograrse por segunda vez las ventajosas ideas con que Vms proponen a resarcir en esta parte del mundo los atrasos que indispensablemente ocasiona la presente guerra. No obstante, constatar a Vms la escasez y bajas que ha padecido la Escuadra de personas facultativas, por las enfermedades y otros incidentes ocurridos desde su salida de Europa, he creído deber acceder a la justa demanda de Vms. Y conociendo yo, que con efecto de la navegación ventajosa que va a emprender el Filipino, pide una persona muy vigilante, activa y cuidadosa y que reúna la circunstancia de ser profundo en el ramo del pilotaje, he nombrado para que mande dicho buque al teniente de Fragata Don Juan Ibargoitia, que está desempeñando a toda mi satisfacción varios ramos importantes del servicio, y que no dudo que desempeñará éste con el esmero que tiene bien acreditado [...]».

El matrimonio formado por D. Manuel de Ibargoitia y Orue y Dña. María de Zamacona y Cizaga dio dos hijos a la Real Armada. Primero Joachim, y después Juan Antonio.

De acuerdo a la información testifical de hidalguía⁸, la familia podía acreditar cuatro abuelos vizcaínos originarios y de las casas solariegas infanzonas de Ibargoitia, Astolabeitia, Orube, Abadiano, Zamacona e Izaga, Guerra y Zabala.

3.- Árbol genealógico de la familia Ibargoitia. Línea paterna

4.- Árbol genealógico de la familia Zamacona. Línea materna

De acuerdo a la información testifical dada en las ante-iglesias unidas de Castillo y Elejaveitia y certificada documentalmente en Abandiano, el abuelo paterno fue nombrado en el año 1732 Fiel Síndico Provisor General de la misma, y el abuelo materno fue nombrado en Galdácano Mayordomo de la fábrica de dicha parroquia, en el año 1734, y Fiel Regidor en el año 1764.

El padre de ambos oficiales, D. Manuel de Ibargoitia y Orue, era el apoderado en el Señorío de Vizcaya⁹ de D. Judas Tadeo Fernández de Miranda Villacís y la Cueva, Marqués de Valdecarzana y Conde de las Amayuelas, familia de largo linaje y con extensas propiedades en Galicia, Asturias, Cantabria y Vizcaya, ya que en él se unían las casas de Miranda (Marqueses de Valdecarzana) y de Villacís (Condes de Peñaflor), siendo D. Francisco Antonio Villacís de la Cueva, Grande de España.

El hermano mayor de nuestro personaje, D. Joachim de Ibargoitia y Zamacona, nace en la ante-iglesia de Yurre (Iurre) en el año 1760, ingresando en la real Compañía de Guardiamarinas de Cartagena el día 17 de Septiembre de 1777. Según su expediente, finalizó sus estudios con las siguientes calificaciones¹⁰.

23 de febrero de 1778	Aritmética	Sobresaliente
20 de mayo de 1778	Geometría	Más que Suficiente
13 de julio de 1778	Cosmografía	Sobresaliente
18 de noviembre de 1778	Navegación	Más que Suficiente

Después embarca en el Jabeque «Valenciano», siendo promovido a Alférez de Fragata el día 9 de julio de 1779.

Su trayectoria militar solo se ha podido seguir a través de la consulta de los Estados Generales de Marina¹¹ correspondientes a los años en que estuvo de servicio, y que se puede resumir de la siguiente forma:

Asciende a Alférez de Navío el 21 de diciembre de 1782, a Teniente de Fragata el día 7 de junio de 1788. Aparece destinado como 2.º Jefe de la 12.ª Brigada en el periodo comprendido entre 1788 a 1793. El día 12 de abril de este mismo año asciende a Teniente de Navío. Durante todo el año de 1793 aparece como Jefe de la 12.ª Brigada hasta que se le concede el retiro como Teniente de Navío el día 17 de octubre de 1800, cuando contaba 40 años de edad y 23 de servicio en la Armada.

Fallece en Bilbao el día 21 de agosto de 1824 (con 64 años de edad), ocupando en el momento de su muerte el cargo de Síndico de la Diputación General de Vizcaya¹².

Volviendo al protagonista de este trabajo, Juan Antonio de Ibargoitia y Zamacona nace el día 18 de julio de 1764 en la ante-iglesia de Yurre (Iurre) en el señorío de Vizcaya, siendo bautizado el día siguiente por el cura párroco Don Manuel de Anacacoechea. A la edad de 17 años se presenta como pretendiente para ingresar en el real Colegio de Guardiamarinas de Ferrol, sentando plaza en el mismo en mayo de 1781 después de ser examinado de leer y escribir por el primer maestro de la Academia y Teniente de Navío Don Cipriano Jimarcati, siendo declarado apto para iniciar sus estudios¹³.

Al igual que ocurre con el historial militar de su hermano Joachim, el de Juan Antonio ha tenido que deducirse de las notas sueltas encontradas en los Estados Generales de Marina¹⁴.

• - Asciende a Alférez de Fragata en el año 1784.
• - Aparece destinado en Ferrol en el año 1789.
• - Asciende a Alférez de Navío en el año 1790, y es destinado a Cartagena como Teniente de la 6.ª Compañía de la 5.ª Brigada.
• - Sigue destinado en Cartagena en el año 1791.
• - Asciende a Teniente de Fragata en el año 1793 continuando destinado en Cartagena.

En diciembre de 1799 se encuentra en Filipinas formando parte de la escuadra del Pacífico mandada por Don Ignacio María de Álava, y se le da el mando en comisión de servicio de la Fragata «San Francisco Xavier» perteneciente a la Real Compañía de Filipinas.

Durante casi dos años desempeña el mando de este buque, realizando con éxito la travesía desde Manila a Chile y Perú, con regreso a Manila.

A mediados del año 1800 vuelve a salir a la mar para repetir el viaje, atravesando y reconociendo durante los meses de marzo y abril de 1801 el archipiélago de las Carolinas levantando el plano de una parte de ellas¹⁵.

Este segundo viaje será un fracaso, y tras vagar por la mar durante trece meses la Fragata «San Francisco Xavier» arriba al puerto de San Blas con graves daños en el casco y en la arboladura, falleciendo su Comandante en el poblado de Tepic el día 25 de agosto de 1801¹⁶, con 37 años de edad y 20 al servicio de la Real Armada.

El día 26 de julio de 1799, el «San Francisco Xavier» da la vela en el puerto de Cavite. Desde el principio y hasta que se encuentra a la altura de las islas Carolinas va a sufrir vientos de componente O y mares gruesas de la misma dirección, que si bien le son favorables le van a producir grandes incomodidades, a lo que se unen las lluvias y chubascos que van a mantener a la dotación en precarias condiciones de salud.

Tras dos días de navegación, entra en la serie de estrechos al sur de la isla de Luzón, que finalmente y a través del estrecho de San Bernardino le van a conducir al Pacífico. El día 30 de agosto se encuentra libre de dicho estrecho.

Para el viaje, contaba con dos cartas náuticas inglesas de 1788 y una francesa de 1791. De las inglesas, la más amplia solo abarcaba hasta el archipiélago del Espíritu Santo, mientras que la francesa también comprendía las islas de la Sociedad, Amigos y todas las situadas al N y E de Nueva Holanda¹⁸.

Libre de la costa filipina, sigue al pié de la letra la derrota sugerida por su Comandante, y con rumbos de componente E y SE se dirige a la búsqueda de la recalada en las islas Palaos.

Siguen castigándole los fuertes vientos del O, por lo que a partir del día 4 de agosto se ve obligado a mantenerse por las noches dando bordos por miedo a empeñarse en la costa de alguna isla, ya que tanto por la estima, como por la presencia de abundantes pájaros y troncos de árboles flotantes, supone que se encuentra en la cercanía de las islas Palaos. Finalmente el día 7 de agosto las avistan.

«Amaneció con malísimos aspectos y la oscuridad no dejaba distinguir ni una milla de horizonte, el viento habiéndose llamado al SO, soplaba a ráfagas acompañado de abundantes lluvias y la mar se mantenía muy gruesa. En vista del mal tiempo, no quise virar ni hacer diligencia alguna hasta que aclarase más, o a lo menos se percibiere algo de horizonte, tan persuadido estaba de que nuestra situación era mala. A las 8, despejaron un poco los horizontes y mandé cazar las gavias virando al rumbo del ESE, andaríamos dos millas escasas cuando advertí que los marineros destinados a vigía en las serviolas se hallaban ocupados en la maniobra, les grité miraran bien por la proa, la advertencia fue tan oportuna que avisaron se veía tierra y también reventón de mar, al instante hice ceñir el viento por babor, arriando algo las gavias para asegurarlas, porque el viento del SO estaba más fresco, la mar del O muy gruesa, y no quise exponer los masteleros en situación tan crítica [...] Eran dos islas muy raras que demoraban al E, rodeadas de arrecifes que se extendían del S al N, las que distarían de nosotros como dos millas, porque se distinguían desde la cubierta y la oscuridad del tiempo era mucha».

El mal tiempo le impidió reconocerlas y tras obtener una observación de su latitud, el día 9 de agosto abandona aquellos parajes con rumbo SE, hasta el día 17 de agosto en que recala en una de las islas Carolinas siempre acompañado de mar gruesa y vientos fuertes del O, aunque ya comenzaban a aparecer los vientos de componente S y SE propios de la estación y de la zona, que tanto le iban a perjudicar.

«A las 5, avisaron de los topes se descubría una isla que demoraba al rumbo ENE, previne acercarme para descubrirla desde abajo, pero el viento se quedó calma y no lo conseguimos. Ella era muy rara y su mayor longitud parece corría del SO al NO según relación de uno de los Pilotos que subió a verla. Esta isla hice juicio sería la de Cata19 una de las más meridionales de las Carolinas, según la posición que le da la carta francesa que tengo a mano. Las otras dos inglesas no la pintan, y en falta de aquella no la hubiera dado resguardo ignorando su existencia. Cuando la descubrimos, la longitud de estima marcaba 148º 33', ella está situada en 144º 30' al Este de París o 146º 30' al Este de Greenwich, la distancia estimada a la isla era de 8 a 9 millas, luego la longitud de la marcación daba 144º 01' de París o 146º 21' de Londres, diferencia de 2º 12' se hallaba la nave adelantada suponiendo buena la de dicha isla».

«La vista de esta isla es una época notable de nuestra navegación, porque justamente en el mismo día cesaron los vientos del O favorables, que no los volvimos a tener hasta la altura en la otra mar, sucediéndose las borrascas, calmas, chubascos y contrariedades».

5.- Derrota desde el día 30 de julio al 19 de agosto de 1799.

Dada esa tendencia de los viento del S y SE, decide descender en latitud para buscar el Ecuador y encontrar de nuevo en latitud Sur los vientos favorables. La travesía se hizo larga y errática debido a los constantes y largos bordos que tenían que efectuar para ganar latitud, prácticamente sin avanzar nada en longitud, circunstancia que se agravaba por inesperadas calmas y fuertes chubascos de lluvia y viento.

Solo logran cruzar el Ecuador el día 10 de septiembre tras 43 días de navegación desde su salida de Manila. No obstante aún sigue el tiempo en contra y así lo tendrán durante más de un mes.

«Al mediodía (11 septiembre) la observación fue muy dudosa y nos hallábamos en 00º 46' 12” de latitud S y longitud observada de 165º 18'. Los días consecutivos se nos llevó en variedades de vientos de todos los cuadrantes sin fijarse en ninguno. La mar del SE era constante, muy agitada y sus horizontes mantuvieron lo más del tiempo mucha oscuridad, continuos aguaceros con chubascos, que aunque no traían fuerza de viento se presentaban con tan malos aparatos que era preciso aguantarlos con poca vela, a cuya inconstancia de vientos se hacía difícil continuar a un rumbo seguido, ni aumentar latitud separándose de la Línea, que era el fin principal, sin mayor perdida de longitud que tanto nos costó ganar».

«Al mediodía (23 septiembre) la latitud fue de 7º 32' S y la longitud observada de 166º 41'. El tiempo continuó con buen aspecto después del mediodía, refrescando más el viento que se llamó al ESE y mandé gobernar al S. Los horizontes despidieron gruesos semblantes que demostraron venían impelidos con fuerza, la tarde no tuvo mayor novedad, pero a la Oración cambió todo y el principio de la noche dio a entender se preparaba para otra como la pasada; a precaución hice tomar dos rizos a las gavias, echando abajo las vergas del juanete [...]. Los horizontes y el cielo se cubrieron de una oscuridad que hacían la noche espantosa, cerca de las 12 se llamó el viento al S de repente, traté de virar para ceñirlo por estribor, pero fue en vano, porque calmó inesperadamente y empezó a descargar todo el mal aparato, con copiosas lluvias, relámpagos y truenos tan fuertes que hacían temblar la Fragata con el sonido, la noche se puso horrorosa, duró esta tempestad hasta el amanecer, descargando en agua sin nada de viento».

Continúan esforzándose en ganar latitud Sur y el día 30 de septiembre avistan de nuevo tierra, en una latitud de 10º 09' 16” S.

«La observación del mediodía no dejaba duda que la isla avistada era la de Suvalop, situada al NE de la de Santa Cruz de la Montaña. Esta isla es regularmente alta, se puede reconocer de larga distancia, y según la dirección que le dan las cartas corre NE-SO. De este arrumbamiento pude sospechar que no era muy exacto, porque haciendo rumbo del SO corregido nos acercamos a ella mucho en poco tiempo».20

6.- Derrota del 19 de agosto al 14 de octubre de 1799.

Continúa ganando latitud S de forma que el día 16 de octubre se encuentra a la altura del archipiélago del Espíritu Santo²¹.

«Al mediodía observé la latitud de 14º 36' 23” S, habiendo cortado en la noche el paralelo de las primeras islas situadas al N del archipiélago del Espíritu Santo, por cuya parte oriental debíamos buscar el paso franco para tomar altura, según prevención del Derrotero».

«Después de que entramos en los paralelos de las islas (19 octubre) vimos en el agua abundancia de piedra pómez que pasaba en grandes porciones por el costado, al principio ignoramos lo que era hasta que hice coger unas, éstas deben ser arrojadas del volcán de Tana».22

Como sigue sin encontrar los vientos favorables decide ganar toda la latitud sur posible, y así el día 24 de octubre recala en las Nuevas Hébridas.

«La mañana del 24 (octubre), la longitud observada de 171º 02' nos ponía a 11 leguas de la isla de Eromanga23 y la vimos al poco rato demorándonos al SSO. Al mediodía, la latitud observada fue de 19º 11' S [...]».

«Al ponerse el sol la marcamos al N87ºO corregido a distancia de 8 leguas, también se observó la variación de 11º 45' NE. En la noche continuamos gobernando al S ¼ SE de la aguja y a la mañana siguiente avistamos la de Aneytum24 por la banda de estribor, a larga distancia. Las dos islas las teníamos a la vista, y al mediodía (25 octubre) a la hora de la observación se marcó la de Eromanga al N14ºO, cuya marcación junto a la latitud observada, que fue de 20º 06´44” S, situaron a la Fragata en 171º de longitud oriental de Londres, de la que me serví para la continuación de la derrota, por ser una isla bien situada en los viajes del capitán Cook».

Siguiendo el derrotero trazado por su Comandante General, toma precauciones navegando con pequeños bordos durante la noche, hasta que logra avistar el islote Mattew²⁵.

«Este islote es un peñasco en medio del mar, de mediana altura se puede ve de 5 a 6 leguas en día claro, por el lado que le vimos no presentaba ni el más pequeño arbusto, parece limpio alrededor y está lleno de manchas blancas y oscuras. Es preciso darle siempre mucho resguardo a causa de las corrientes que tiraban con fuerza y también por su dudosa situación».

Es solo a partir del día 4 de noviembre y en una latitud de 32º 22' 17” de latitud Sur, cuando comienza a encontrar vientos favorables del O y puede dar rumbos más próximos al E, comenzando a ganar longitud y así acercarse a las costas del continente americano, pasando a 92 leguas del cabo Norte de la isla de Nueva Zelanda, aunque todavía los vientos le obligarán a bajar hasta una latitud de 42º Sur.

7.- Derrota del 14 de octubre al 1 de noviembre de 1799.

8.- Derrota del 1 de noviembre al 12 de noviembre de 1799.

Ya con rumbos del E, al amanecer del día 16 de diciembre de 1799 avista tierra del continente americano, y a mediodía de ése mismo día logra tomar una marcación al Alto de Tucapel, punta situada al sur de la bahía de Concepción, efectuando así una recalada impecable después de casi 5 meses de navegación.

9.- Derrota del 11 de diciembre al 19 de diciembre de 1799.

El día 18 de diciembre de 1799, entra en el puerto de Concepción.

«Al amanecer nos encontramos una milla distantes de la costa entre el puerto de San Vicente y el de Concepción26, para el que nos dirigíamos, al mismo tiempo de reconocer nuestra situación avistamos el bajo de la Olla27, y forzando de vela, mandé arribar poniendo la proa a la entrada al puerto. Cuando aclaró el día enteramente, teníamos concluido el 1º bordo dentro de él, el viento soplaba bonancible al S a esta hora y en poco tiempo ganamos la distancia que hay hasta los bajos, en la bordada en que se iban a rebasar refrescó el viento en disposición que se hizo poco manejable, y habiendo llamado más al SO era imposible tomar el fondeadero del Castillo, por tanto dispuse dar fondo en 8 brazas a dos millas del pueblo. Pasamos en ese sitio el día y noche hasta la mañana siguiente, que haciendo levar el ancla a buena hora conseguimos quedar amarrados junto al castillo de Gálvez, en cuatro y medio brazas de fondo. Aquí desembarcamos 14 enfermos atacados de escorbuto, 8 gravemente y los restantes no tanto, que empezaron a sentirse a medio golfo. Éstas son las enfermedades consiguientes a tantos aguaceros como sufrieron en las proximidades de la Línea».

Así, la Fragata «San Francisco Xavier» al mando del Teniente de Fragata Don Juan de Ibargoitia Zamacona, había logrado realizar el viaje de Manila a las costas de Chile en tan solo 147 singladuras, 4 meses menos que los habituales 9 meses que se utilizaban por la derrota del Pacífico Norte.

Sobre los motivos de la llegada a Concepción hay una discrepancia que se recoge en la carta que envían los directores de la Real Compañía de Filipinas en Madrid a Don Antonio Cornel, el día 19 de noviembre de 1800, pues según ellos, el buque entró en Concepción debido al acoso de buques ingleses²⁸.

«Excmo. Señor Los factores de esta Real Compañía en Cantón en su correspondencia de 31 de diciembre del año último y marzo del presente, recibida en 14 de este mes por las vías de Londres y Lisboa, nos avisan el crucero a la vista de Macao del navío «Europa» y la fragata «Fama» de la Escuadra al mando del Teniente General Don Ignacio María de Álava en los términos de la copia que es adjunta. Los mismos factores nos previenen con inclusión de carta que les escribieron los de Manila en 1.º de julio de aquel año, que habilitada por éstos la expedición yente y viniente a Lima, la dirigían por el hemisferio del Sur a recalar en la Concepción de Chile, mediante un excelente derrotero que les dio Don Ignacio María de Álava, y otras noticias adquiridas por ellos, contando por esta disposición que verificaría su viaje con mucha brevedad por este camino extraordinario, como lo verificaron también las corbetas del mando de Don Alejandro Malaspina; y tenemos la satisfacción de anunciar a V.E. que esta expedición llamada San Francisco Xavier, alias el Filipino, al mando del teniente de Fragata Don Juan de Ibargoitia, acosada de dos embarcaciones enemigas se acogió a Talcahuano, puerto de la Concepción de Penco, y que con un mes y cuatro días de detención fondeó en el Callao en 6 de febrero de este año, de donde después de descargar los efectos que conducía para aquel destino, salió de regreso para Cavite en 8 de marzo siguiente [...].»

Esta misma noticia del acoso de buques ingleses es recogida en el libro Correos Marítimos Españoles de Don Francisco Garay Unibaso²⁹.

Sin embargo, claramente el Comandante General de la Escuadra del Pacífico Don Ignacio María de Álava traza la derrota para que el barco recale en primer lugar en el puerto de Concepción, y así se lo expone en el oficio³⁰ que dirige el día 3 de julio de 1799 a Don Juan de Langara y Huarte.

«En consecuencia y deseoso a un mismo tiempo de los adelantamientos de la Compañía, y del buen crédito nacional, a quien hace poco favor el que se diga que para trasladarse un buque español desde Manila al Perú necesita nueve meses de tiempo, cuando por este camino puede abreviarse la mitad, en el grado de adelantamiento en que hoy se halla el arte de navegar y los conocimientos de esta parte del mar Pacífico, he trazado la derrota cuya copia incluyo a VE. Las ventajas que ofrece en la brevedad del viaje y regreso a estas islas por abril del próximo año, evitando los riesgos exagerados que corre cualquier buque que aterre en ellos por la parte de éste desde principios de junio hasta diciembre. Éstas son tan notables, que no han dudado los factores abrazar este partido, y por consiguiente, va a emprender el enunciado navío de la Compañía la derrota prefijada, haciendo escala en el puerto de la Concepción de Chile que también le he aprobado, no solo porque en pocos días y con cortísimo extravío pueden proporcionarse la mayor parte del cargamento de regreso, sino también porque adquieran noticias de si hay o no, riesgo en la recalada ordinaria al Callao».

Como vemos, Don Ignacio María de Álava prevé la recalada en el puerto de Concepción en primer lugar, dando dos razones básicas:

• - Que el buque puede encontrar en este puerto gran parte de la carga para su viaje de regreso a las islas Filipinas.
• - Que allí puede recabar noticias sobre la situación de seguridad en que se encuentra la arribada al puerto de Callao.

Por otra parte, de la lectura del Diario de Navegación de la travesía, en ningún momento se extrae que el buque hubiese sido acosado por buques ingleses y por ello tuviera que arribar a Concepción de Chile.

10.- Primera página del Diario de Navegación de Juan de Ibargoitia. Museo Naval de Madrid, AMN 145, doc.1, fol. 2.

11.- Primera página del Derrotero trazado por Ignacio María de Álava para el viaje del «Filipino». Museo Naval de Madrid, AMN 118, doc. 2, folio 29.

1. ARCHIVO DEL MUSEO NAVAL (Madrid)
   • AMN 118, doc. 2, folios 29 a 41.
   • AMN 118, doc. 3, folios 42 a 63.
   • AMN 145, doc. 1, folios 1 a 31.
   • AMN 293, folios 126 a 134.
   • AMN 403.
   • BMN 9643
   • Depósito Hidrográfico, Memoria III Tomo II, José Espinosa y Tello, 1809, pp. 21 a 31.
   • Configuración de varias islas por la Fragata «El Filipino» en su viaje a Lima desde Cavite por la del Sur. Sig 57-9 y Sig 57-9 bis.
2. ARCHIVO DEL MUSEO ÁLVARO DE BAZÁN (Viso del Marqués.- Ciudad Real).
   • Cuerpo General, legajo 620/566.
   • Generalidades, legajo 7188.
3. ARCHIVO ZONA MARÍTIMA DEL MEDITERRÁNEO (Cartagena).
   • DE LA VALGOMA, Dalmiro y el Marqués de Finestrat, Catálogo de Pruebas para Caballeros Aspirantes, vol. IV, Madrid, Instituto Histórico de Madrid, 1946.
4. ARCHIVO DE LA ZONA MARÍTIMA DEL CANTÁBRICO (Ferrol).
   • Estados Generales de Marina 1777 a 1789.
   • Lista Oficial de Oficiales de Guerra de la Real Armada 1790.
   • FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, Martín, Biblioteca Marítima Española.
5. ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL (Madrid).
   • Consejo y Cámara de Castilla, Escribanía o Sala de Gobierno, legajo 11201/Exp. S/N.
   • Consejo y Cámara de Castilla, Secretaría de Gracia y Justicia, legajo 13420/Exp. 26.
6. ARCHIVO FORAL DE VIZCAYA (Bilbao).
   • Areatza 0006/002.
7. ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE CÁDIZ. (Cádiz)
   • Sección de Protocolos Notariales, Provincia de Cádiz, Protocolo 1642, páginas 158 y 159.
8. TANGGAPAN SA PAMAMAHALA NG MGA KASULATAN AT SINUPAN (Manila-Filipinas.)
   • Cedulario 1651-1669, SDS 377, folios 198-200 y 372-409.
   • Cedulario 1653-1656, SDS 132, folios 270b-271 y 268-268b.
   • Cedulario 1656-1744, SDS 232, folios 236-236b.
   • Cedulario 1687-1720, SDS 602, folio 116.
   • Acapulco 1701-1702, SDS 12648, folios 49-49b, 50-51, 58-59 y 74-113b.