Marinos olvidados. Teniente de fragata Juan Antonio Ibargoitia Zamacona (1765-1801). (II)

José María Silos Rodríguez

Don Juan Antonio de Ibargoitia arribó al puerto de Concepción de Chile el día 19 de diciembre de 1799, finalizando así con éxito la primera travesía puramente comercial de la Real Compañía de Filipinas por el Pacífico Sur.

La importancia de este viaje es manifiesta, en primer lugar logra acortar la travesía en casi cuatro meses, en segundo lugar, evita el peligro de los corsarios ingleses que ya estaban patrullando las rutas entre Acapulco, Guayaquil y el Callao.

El buque permanece en Concepción durante un mes y cuatro días, tras lo cual se hace a la vela para el puerto de Callao, arribando al mismo el día 6 de febrero de 1800. En este puerto permanece un mes, y zarpa de regreso para Filipinas el día 8 de Marzo de 1800.¹

De nuevo nos encontramos al buque en el puerto de Manila en julio de 1800², preparándose para zarpar para Callao también bajo el mando del Teniente de Fragata Don Juan Antonio de Ibargoitia.

Se hace a la mar el día 15 de julio de 1800 y navega siguiendo la misma derrota que había efectuado en su primer viaje, de forma que el día 27 de agosto avista las islas Palaos. Pero en esta ocasión se manifiestan desde el principio los fuertes vientos contrarios de componente E y SE, de forma que frente a los 14 días que había tardado en su primer viaje hasta avistar estas islas, en esta ocasión le lleva 43 días de navegación arribar al mismo punto.

Ante la persistencia de los vientos contrarios, en lugar de continuar ganando longitud decide descender en latitud, y en vez de recalar como en el primer viaje en las proximidades de las primeras islas Carolinas, lo hace en el archipiélago de las Wuvulu (pertenecientes al grupo de las denominadas en aquella época Anacoretas) y que actualmente forman parte del archipiélago de las Bismark, donde recala el día 30 de septiembre de 1800, contabilizando ya 77 días de navegación.

En esta zona continúan los fuertes temporales y comienzan a faltar los víveres y el agua necesarios para continuar la derrota hasta las costas del Perú, por lo que da orden de retornar a las islas Palaos para intentar aprovisionarse.

Arriba de nuevo a estas islas el día 21 de noviembre de 1800, de forma que tras sufrir 129 días de fuertes vientos y continuos temporales, se encuentran en el mismo punto de la derrota que en el viaje del año 1799 solo les había costado dos semanas de navegación.

Entre el 21 y el 25 de noviembre buscan un fondeadero donde puedan permanecer con seguridad mientras intentan aprovisionarse. Pero como no lo encuentran y durante dos veces están a punto de encallar en los numerosos arrecifes y bajos que rodean estas islas, destaca a una de las lanchas del buque a la costa meridional de la isla Pelew (Peleliu), donde ayudados por los naturales logran desembarcar los barriles necesarios para hacer la aguada.

Pero solo encontraron un pequeño manantial de agua salobre, por lo que desisten y regresan a bordo.

Los naturales les iban aprovisionando con pequeñas cantidades de verduras y frutas pero no en la cantidad suficiente para suplir las necesidades que tenía el buque, por lo que el día 25 de noviembre ponen rumbo al cabo de San Agustín (extremo S de la isla de Mindanao) donde recalan el día 1 de diciembre de 1800, y continúan costeando esta isla para finalmente dar fondo en el puerto de Zamboanga, el día 12 de diciembre de 1800.

1.- Derrota de la primera parte del segundo viaje del «San Francisco Xavier».

Han transcurrido 150 días desde que zarparon de Manila, más tiempo del que le había costado llegar hasta Concepción de Chile en su primer viaje, y no han logrado salir del archipiélago Filipino.

Permanecen en Zamboanga hasta el día 1 de marzo de 1801, avituallándose y reparando el maltrecho buque mientras esperan mejores tiempos para reanudar el viaje.

Sin embargo, la salida en el mes de marzo tampoco era la más favorable ya que el Monzón de NE permanece normalmente hasta el mes de abril. No obstante la otra opción que tenían era permanecer en Zamboanga por lo menos hasta el mes de junio cuando se inicia el Monzón del SW.

En esta ocasión dan rumbo directo a las Carolinas con la intención de efectuar allí la recalada, y después ganar Sur como hicieron en el primer viaje.

Recalan en las Carolinas el día 7 de abril, lo que nos indica que siguen los temporales y vientos contrarios que le retrasan en su camino hacia el SE, permaneciendo en este archipiélago hasta el día 16 de abril, momento en el que el capitán de la «San Francisco Xavier» desiste en su empeño de alcanzar el puerto de Callao, y adopta un rumbo Norte que le llevara hasta las Marianas, archipiélago que cruzan de Sur a Norte entre los días 18 y 21 de abril.

Muy mala debió ser la situación, para que desistiendo de continuar el viaje ordenado tomase rumbos del NNE, buscando la ruta del galeón y así dirigirse hacia las costas americanas de California, donde recalan el día 16 de junio de 1801 en latitud 37º 44'N (a la altura de la actual bahía de San Francisco).

Una vez en la costa de California, inicia el descenso en latitud para buscar el puerto de Acapulco. El día 26 de junio se encuentran frente al cabo San Lucas (extremo de la península de la Baja California).

Les quedaban solamente 720 millas para terminar su odisea, pero tuvieron que encontrarse con algún ciclón tropical o fuerte borrasca, ya que si normalmente para recorrer esa distancia el buque invertiría de 7 a 10 días de navegación, en esta ocasión la travesía dura dos meses, llegando al puerto de San Blas a finales de agosto de 1801, con el buque gravemente dañado en su casco y arboladura.

Su comandante, el Teniente de Fragata Don Juan Antonio de Ibargoitia no logra recuperarse de los sufrimientos y fatigas de un viaje que ha durado mas de un año; para simplemente llevar el buque de Manila hasta Acapulco; y fallece en el poblado de Tepic el día 25 de agosto de 1801³.

2.- Derrota del 2.º viaje.

Ante el fracaso de este segundo viaje, los factores de la Real Compañía se dirigen de nuevo al Comandante General de la Escuadra, solicitándole algunas correcciones al Derrotero que había trazado para el viaje de 1799, de forma que hiciera la derrota algo más segura aunque no fuera tan rápida.

Ante esta petición, Don Ignacio María de Álava les contesta por dos oficios fechados en Cavite los días 18 y 23 de junio de 1801, donde incluye dos pequeñas variaciones al mismo⁴.

«1.- A resultas de la llegada de diferentes embarcaciones del comercio anglo-americanas cuyas derrotas han merecido investigarse, he visto con satisfacción que es posible alterar con utilidad dos puntos a la que en 7 de mayo de 1799 dirigí a Vms para que la siguiese el capitán del navío "Filipino" en el viaje que hizo en el propio año a Lima. En consecuencia y a fin de que Vms adicionen el mencionado derrotero, sirviendo de gobierno en la propia navegación que va a emprender la Fragata «San Rafael» y las que ocurran en lo sucesivo, debe advertirse, que en vez de navegar desde el meridiano del cabo del Espíritu Santo a pasar por el N y E de las islas llamadas Palaos o Pelews, es más conveniente ir a reconocer las que están al Norte de estas islas y hacer el paso por las de Yap5. Que habiendo paso conocido al O de la isla de Santa Cruz de la Montaña, es de mucho ahorro y por consiguiente importantísimo el ir a reconocer directamente la isla de Santa Cruz».

3.- Primera modificación al derrotero de 1799.

«2.- Pues que de lo que tratan Vms en el día, es de dar más seguridad o toda la que sea posible a las expediciones de la Compañía con preferencia a la brevedad de las mismas, y por otra parte ha enseñado la experiencia en los dos viajes del navío "Filipino" que en la estación en que los emprendió no reinan en las proximidades de la Equinoccial los vientos Occidentales que tuvieron las Corbetas del Rey “Atrevida” y “Descubierta”. Siendo el mismo tiempo del año en que emprende su navegación para el Callao la Fragata “San Rafael”, no tengo inconveniente en aconsejar a Vms que navegando su comandante a montar las Marianas, se eleve desde ellas a los paralelos de 35º a 40º N según fuera el viento para ganar al E toda la longitud que le sea necesaria, que debe ser a lo menos de 39º6, desde cuyo punto puede con seguridad tomar el partido que más le convenga, atendiendo su estado de víveres, tripulación, tiempo transcurrido de viaje, y el que le llevara para las costas de Nueva España y el Perú, abrace el que sea más oportuno y caso que fuere el de seguir a cumplir su comisión atraviese al Hemisferio Sur, desde donde seguirá la innovación de la derrota que remití por mayo de 1799.

4.- Segunda modificación al derrotero de 1799.

Este arbitrio tiene el mismo inconveniente que Vms tocan todos los años de hacer o no viaje la nao que navega a Acapulco y consiste en la travesía hasta la cordillera de las Marianas, pero superando tal embarazo, puede constarse como segura la expedición, compensando el gran rodeo que se aumenta sobre la derrota que llevó al “Filipino” con la mayor generalidad de los vientos y los muchísimos menos riesgos que vencer. Resta saber, para determinar con más precisión en lo venidero, el éxito de la navegación que por febrero emprendió desde Zamboanga el Comandante del “Filipino” Don Juan Ibargoitia, pues la Monzón de 1800 varió mucho y así lo experimentó igualmente el convoy que navegó a la costa Occidental de América. Es cuanto debo decir a Vms en contestación a su oficio de ayer».

En esta comunicación del día 23 de junio de 1801, como la Compañía de Filipinas vuelve a decantarse por la seguridad más que por la rapidez, el Comandante General de la Escuadra, adopta una alternativa, retornar a la derrota clásica del galeón o bien realizar parte del viaje siguiendo dicha derrota clásica y cruzar al Hemisferio Sur mucho más al Este, ya cercanos a la costa Americana. Esta segunda opción la va a realizar en el año 1801 la fragata «San Blas» bajo el mando del Teniente de Fragata Don Antonio Navarro, que zarpa de Manila el día 16 de julio de dicho año, pero que no logra arribar a Callao hasta el día 13 de enero de 1802 después de 6 meses de navegación⁷.

También hay que destacar que cuando redacta esta variación al derrotero, Don Ignacio Maria de Álava aún no conocía el resultado del viaje que había emprendido el «Filipino» desde Zamboanga, dándose la circunstancia que por convencimiento propio, Don Juan Antonio de Ibargoitia estaba ya siguiendo exactamente la derrota que apunta su Comandante General en esta segunda modificación.

Otra de las consecuencias del fallido segundo viaje del «Filipino» fue la sorprendente propuesta que hacen los Factores de la Compañía en Madrid a Don Antonio Cornel⁸ el 31 de enero de 1801, solicitando que los buques de la Escuadra del Pacífico transporten los beneficios que ha obtenido la Compañía en los puertos del continente suramericano, abonando un flete como si de buques mercantes se tratare.

Por lo curioso de la solicitud, se transcribe íntegramente:

«Excmo. Sr. Esta Compañía tiene actualmente en Lima el líquido a que con deducción de derechos Reales y gastos quedan reducidos a 1.350.000 pesos fuertes, que produjo la venta celebrada allí en marzo último del cargamento de la Fragata “San Francisco Xavier” alias “El Filipino” procedente de Manila. Según las noticias que tenemos de aquellos Factores por medio de los de Cantón, el navío de la Compañía que a fines del 98 volvió de arribada a Manila, debe emprender de nuevo su viaje para Lima y Europa entre julio y agosto del año último y en el supuesto de que se haya verificado así y de que no haya experimentado contratiempo en su navegación, consideramos se halle ya en su destino, donde el expendio de su carga que conceptuamos excederá en mucho a la del “Filipino”, producirá si logra la suerte que éste, lo menos millón y medio de pesos fuertes. Consiguientemente la Compañía podrá tener muy en breve cerca de 3 millones de la misma moneda en Lima y estos fondos aumentados sucesivamente con la continuidad de aquel tráfico durante la guerra, permanecerán detenidos allí en pura perdida de la Compañía, cuando serían muy útiles a su fomento si los pudiera trasladar con alguna seguridad a Manila o Cantón para negociarlos allí y hacerlos traer con crecidas utilidades por medio del giro a Europa. La dificultad de la Compañía para el transporte de estos fondos a China, es la de los riesgos a que irían expuestos en los buques indefensos de la Compañía por el continuo crucero de los de guerra y corsarios enemigos en aquellos mares, lo que obliga a no aventurar más de 500.000 pesos fuertes en cada expedición que regrese de Lima a Manila y esto con el preciso fin de continuar el mismo Comercio. La ventaja política de conducir aquellos caudales a España en las presentes circunstancias, las utilidades que redundaran a la Compañía de esta operación y el deseo de proporcionar cuanto antes algún alivio a los accionistas que hace tres años no perciben dividendos, nos mueven a recurrir al ilustrado celo y patriotismo de V.E., con la reverente súplica de que se digne facilitar a la Compañía el medio único de dar una circulación ventajosa a aquellos fondos y de hacerse con ellos en España. Tal es el de que se la franqueé una o dos Fragatas de Guerra de los de la división que se halla en Manila al mando del General Don Ignacio María de Álava, para que conduciendo de allí a Lima por valor de 500.000 pesos fuertes de efectos Asiáticos, retornasen directamente a Cantón o en defecto a Manila los caudales existentes en Lima. Para que esto se verificase sin tanto gravamen del Real Erario, la Compañía se obligará a pagar en España con la diferencia de moneda el flete de 10% sobre el principal de los efectos que condujesen las Fragatas a Lima y el de 5% de los caudales que retornasen a Cantón, reducido al 3% siendo solo a Manila y además satisfará también en España con la misma diferencia de moneda, los Derechos Reales de 9% que adeudarán dichos fondos a su salida de Lima, conforme a lo establecido en la Real Orden de 29 de mayo de 1793 en que se concedió a la Compañía el permiso de hacer una expedición anual de Manila a Lima en tiempos de Guerra, entendiéndose uno y otro pago a los tres meses de la fecha en que se recibiese en Madrid la noticia de la llegada a su destino de estos caudales y de su negociación en China. Suponiendo que solo retornase un millón de pesos fuertes en cada Fragata, el resultado del viaje de ambas para el Real Erario sería que rendirían a su favor 50.000 pesos fuertes de los efectos que llevarían de Manila a Lima; 100.000 pesos fuertes del 5% de los dos millones de pesos del caudal que retornarían a Cantón y 180.000 pesos del 9% que este caudal adeudaría a su salida de Lima, cuyas partidas formarían en objeto de 330.000 de pesos de a 128 cuartos, que la Real Hacienda podría percibir dentro de dos años en España, cuando no prefiriese su pago en pesos fuertes en Lima y Manila, lo que sería mucho más ventajoso a la Compañía. En atención a todo: Suplicamos a V.E. rendidamente, de acuerdo con la Junta de Gobierno, se digne obtener de S.M., este importante auxilio para la Compañía, a fin de vivificar con él la languidez a que las circunstancias del día tienen reducido su tráfico».

Como vemos, lo que proponen los directores de la Compañía es utilizar a dos fragatas de la Armada del Pacífico para llevar los caudales que la misma tiene en Lima hasta los puertos de Manila o Cantón, y para que los buques no hagan el viaje desde Manila hasta el puerto peruano con gasto para la Real Hacienda pretenden que transporten la misma carga que suelen transportar sus buques mercantes.

Aunque desde un punto de vista económico podría resultar beneficioso a los intereses de la Armada, lógicamente su solicitud es desestimada, aunque siempre con espíritu de colaboración, se les ofrece la posibilidad de utilizar alguno de los buques de la Armada que de camino a las Filipinas se encuentren en el puerto de Lima, pero solamente para transportar los caudales de la misma, y así se lo manifiestan en el siguiente oficio⁹:

«Habiendo pedido informe sobre este recurso al Director General de la Armada, me dice que aunque Álava de las cuatro Fragatas de su Escuadra, tiene tres en buen estado, hay que atender con ellas al convoy de la Nao que sale para Acapulco y a la recalada de la que regresa de dicho puerto, a la conducción de caudales que se piden a Nueva España y otros objetos del servicio en que no pueden emplearse buques de mayor porte y que por consiguiente no le parece asequible la petición de la Compañía. Que lo único que puede hacerse a su favor es facilitarla la Fragata “Leocadia” que está en Lima para que bien sea sola, o en compañía de otra que se destaque desde Europa, se emplee en la indicada conducción de caudales. Pero por lo que hace al embarque de efectos del Asia que pudieren traer a Lima de retorno estas Fragatas, es punto que merece considerarse por que los buques armados en perfecto estado de guerra, no están dispuestas para recibir carga alguna y pudiendo tal vez opinarse considerable averiguar en la que la admitieren, era necesario estipular que la Compañía corriere todo el riesgo de que llegaren o no los esperados cargamentos en buen estado».

Una vez conocido el fracaso del segundo viaje de la fragata «San Francisco Xavier», la Real Compañía de Filipinas a través de sus factores en Manila, vuelven a dirigirse a Don Ignacio María de Álava para que trace un nuevo derrotero para una nueva expedición que tenía prevista su salida para el día 1 de enero de 1802.

El nuevo derrotero supone un cambio radical tanto para la derrota tradicional del galeón, como para la propia derrota que el mismo Comandante General de la Escuadra había trazado para la expedición de 1799 y luego corregido en el año 1801¹⁰.

En primer lugar, porque no prevé la salida al océano Pacífico por el estrecho de San Bernardino, sino que al contrario establece que el buque navegue hacía el E, para recalar en la isla de Zapata (actual Poulo Sepate -09º-58'N, 109º.05'W- y que es una de las tres islas que forman el grupo de las Catwick. Es una isla estéril de 111 metros de altura, y la más alta de las tres del grupo. Vista desde algunas direcciones tiene forma de zapato [de ahí su nombre]), situada en la costa del actual Vietnam. Desde dicho punto descender al S para pasar por el estrecho de Banca (Actual Bangka Selat -02º-05'S, 104º-53'E- estrecho que tiene una longitud de 120 millas y separa la isla de Pulau Bangka de la de Sumatra). Y a continuación cruzar el estrecho de Sonda, entre las islas de Sumatra y Java.

Esta primera parte de la derrota, se inspira en la que siguió Malaspina durante los meses de noviembre y diciembre de 1792¹¹:

«La mejor navegación desde las Filipinas a Chile desde mediados de diciembre, es la que conduce por los estrechos del archipiélago de las Sonda al océano Índico, y desde allí por los extremos NE de Nueva Zelanda a las costas americanas».

5.- Derrota de 1802 hasta la salida por el estrecho de Sonda.

Esta derrota hasta el estrecho de Sonda, es la que se establecerá posteriormente como la más segura para recalar directamente en las islas Filipinas en los viajes desde o hacía Europa, pero para los buques que procedían o se dirigían al cabo de Buena Esperanza.

Pero a partir de este punto, mientras Malaspina propone navegar hacía el O y recalar en el extremo NE de las islas de Nueva Zelanda, el Comandante General de la Escuadra propone seguir navegando hacía el Sur, hasta alcanzar la costa austral del continente australiano y desde allí, navegar hacía el Oeste recalando al sur del extremo de la isla Sur de las de Nueva Zelanda, ya en 48º de latitud Sur, lo que suponía un viaje de unas 10.300 millas.

A la hora de trazar la derrota de regreso, hace una serie de consideraciones atendiendo en primer lugar a los dos objetivos que tenía que alcanzar la Compañía en sus viajes desde Lima a Manila:

• - Conducir dinero efectivo.
• - Que la expedición llegue a tiempo para continuar en una época apropiada el viaje a Europa por la ruta del cabo de Buena Esperanza.

En segundo lugar hace un estudio de las dificultades que se encuentran en el Estrecho de San Bernardino en determinadas épocas del año. En función de ello establece cuál es la derrota más favorable para el viaje de regreso desde Lima a Manila.

6.- Derrotero de 1802.

En la derrota de regreso, sigue la derrota tradicional del galeón hasta recalar en la isla de Guam, pero a partir de ese punto, en lugar de continuar a San Bernardino se recomienda recalar en el cabo de San Agustín (extremidad SE de la isla de Mindanao), y costear dicha isla por el S hasta el fondeadero de Zamboanga (como hizo Ibargoitia en 1800 al fallar su primer intento de cruzar el Pacífico en su segundo viaje).

De allí, cogiendo práctico en la navegación costera dirige el buque hasta Manila por el Mar de Sulu, navegando por el E de Mindanao, Panay y Mindoro, para atravesar el estrecho que separa esta última isla del grupo de las islas Lubang (Lubang, Ambil, Golo y Cabra), y ya desde allí recalar en la isla de Corregidor a la entrada de la bahía de Manila.

7.- Derrota de Zamboanga a Manila.

Durante el malogrado segundo viaje, dado el tiempo que tuvo que permanecer en los alrededores tanto de las islas Palaos como de las Carolinas, y más tarde al atravesar el archipiélago de las Marianas, Don Juan Antonio de Ibargoitia realiza una serie de importantes observaciones hidrográficas. Atendiendo al informe que envía el Comandante General de la Escuadra Don Ignacio María de Álava al Depósito Hidrográfico¹², podemos extractar los trabajos realizados.

Sitúa a estos bajos en una latitud de 08º 26' 32'' N y longitud de 135º 50' al E del meridiano de Londres. Corrige así la situación que se les da en la carta inglesa de Jorge Robertson, considerada en aquella época como una de las más modernas y exactas, y que las sitúa en 08º 16' N y 132º 32' E.

De las observaciones que realiza, y que sitúan esta isla en latitud 00º 40' 49'' S y longitud 145º 14' 36'' de longitud oriental de Londres, se deduce: o que es una nueva isla que hay que añadir a las cartas, o corregir la situación que se le da a la isla de Durour (avistada por Carteret en 1767) en una latitud de 01º 16' 00'' S.

De las observaciones que se realizan, se deduce que este grupo de islas está colocado en la carta de Jorge Robertson, de 1º 08' a 1º 25' más al Oeste que su verdadera posición, y que los bajos septentrionales de las mismas están de 11 a 15 millas más al Sur.

«La mañana del día 25 enviaron la lancha con un Piloto del navío, y uno de los naturales por práctico a buscar el fondeadero de la isla de Coror para tratar con el Rey sobre la habilitación de víveres. A poco de haberse separado la lancha, advirtieron estar sobre un placer de roca, en el cual sondaron en 12, 13 y 14 brazas de fondo, manchas de arena y piedras. Llamaron a la lancha y dirigiéndola por la proa al rumbo del ONO para que sondase en el canal que forman las islas Pelew y Niaur consiguieron franquearlo a las 1 ½ del día. Este placer de roca sale al NE de la isla Pelew y al E ¼ NE de la más N de la isla Niaur».

«Los Mártires según se deduce de los diarios del “Filipino”, son un grupo de islotes pequeños que tienen un arrecife a su parte oriental. Los dos islotes más occidentales parece se comunican por otro arrecife, y entre ellos y otros dos colocados a su parte E se manifiesta haber paso, aunque estrecho. Observaron este día la latitud de 7º 37' 19”N, marcando los Mártires al E a 3 millas de distancia».

«Avistaron a la puesta del Sol del 10 de abril otra isla que no teniendo nombre alguno en las cartas, le dieron el nombre de Anónima. La reconocieron en la mañana del 11 y habiéndose acercado a ella comunicaron con sus naturales, que en multitud de canoas atracaban a bordo, procurando el comercio del hierro como lo habían hecho los habitantes de las demás islas. Al momento del mediodía marcaron esta isla al S61ºE corregido y a distancia de 14 millas. En la tarde la perdieron de vista».

Durante el tiempo que permaneció en el archipiélago de las Carolinas realizó una serie de observaciones situando las siguientes islas.

• - Isla de San Bartolomé: latitud 06º 35' 18'' N; longitud 148º 53' 18'' E.
• - Isla de Kata: latitud 07º 22' 00'' N; longitud 148º 57' 10'' E.
• - Islotes Mártires: latitud 07º 37' 19'' N; longitud 149º 13' 14'' E.
• - Isla Anónima: latitud 08º 36' 00'' N, longitud 150º 03' 00'' E.

De estas observaciones se deduce que la isla que avistó en su primer viaje al recalar en las islas Carolinas, y que en aquel momento, guiado por la carta francesa que llevaba creyó que era la de Kata, en realidad era la de San Bartolomé.

«La tarde del 18 de abril dieron vista a las islas Marianas y de las observaciones que hicieron desde este día hasta el día 21 en que se separaron de ellas, resultaron las situaciones siguientes».

«El día 18 de abril a las 6 de la tarde descubrieron la isla nombrada el Farallón. Habían observado al mediodía en latitud N de 16º 23' 50” desde cuya hora hasta descubrir la isla habían navegado al rumbo del N24º 45'O corregido. La distancia de 13 millas y 1/10 y al del N27º 45'O distancia de 7,2 millas, de lo cual resultó estar a las 6 de la tarde en la latitud de 16º 41' 54” N. Con suficiente confianza observaron la longitud por distancias lunares a las 3 de la tarde de 146º 40' E, la cual reducida a la hora de la marcación, fue de 146º 35'E. La marcación del Farallón fue a las 6 de la tarde al O corregido, distancia 24 millas, de cuyos datos resultó la situación del mencionado islote en 16º 41' 54”N y en la longitud de 146º 10' 00”E de Londres. De aquí se puede observar la diversidad que se encuentra entre las situaciones asignadas al Farallón en las Cartas Españolas y Extranjeras. -Las Cartas manuscritas españolas lo sitúan en 16º 30' 00”N 146º 11' 24”E -La Inglesa de Laurie de 94 16º 15' 00”N 146º 10' 00”E -Por las observaciones del “Filipino” 16º 41' 54”N 146º 10' 00”E Al momento de marcar el farallón vieron la isla de Saypan que les demoraba al OSO y al Norte del primero avistaron otra isla que tuvieron por la de Anatapan».

«El día 19 de abril habiendo observado en 17º 02' 08”N navegaron hasta las tres y media que marcaron la isla Sariguan al O corregido al rumbo N 6º 45' O, la distancia de 13,9 millas. Resultó de estos datos estar la isla en la latitud de 17º 15' 50” N».

«El día 20 de abril observaron la latitud de 18º 01' 00”N, la longitud deducida de la observada la tarde del 19 era al momento del mediodía de 146º 57'E, se marcó a este tiempo lo más Norte de la de Guguan al N73ºO corregida, distancia 8 leguas. Se dedujo pues la situación del extremo N de esta isla en 18º 8' 12”N y la longitud fue de 146º 32' 42” E de Londres. La latitud observada al mediodía fue como se ha referido de 18º 01'N. Navegaron desde esta hora hasta las dos de la tarde al rumbo N 10 15'O, la distancia de 6 millas. A este tiempo marcaron el extremo N de la isla de Guguan al O corregido, distancia 23 millas, tomaron varias distancias y el promedio de las longitudes dio la de 146º 40'E. Resultó el extremo N en 18º 07' 00”N y en la longitud de 146º 16' 12” E de Londres. Sin embargo de resultar despreciable la diferencia que se encuentra entre ambas situaciones, no hay duda es la ultima la que debe preferirse. Esta isla tiene a su parte Norte un volcán que juzgaron ser de mucha consideración por estar despidiendo incesantemente explosiones de humo de una gran caldera que forma su cima. En esta isla, la mayor avistada de la Cordillera de las Marianas, y es muy notable que ni en las cartas inglesas ni en las nacionales se describa como de mayor extensión que las demás, y mucho más singular aun que no se haya mención de su volcán septentrional. En ninguna de las Cartas de este mar colocan en las Marianas más que un volcán grande, estos lo colocan por 20º de latitud Norte y aquellos en 19º 40' 00”N. Las buenas y rectificadas observaciones hechas por el “Filipino” para la situación de la isla Guguan, no deja la más leve duda que el volcán que tiene a su parte N, es distinto del de San Agustín».

Si bien el descubrimiento del continente americano fue uno de los grandes logros de la navegación, a partir de ese momento la travesía del océano Atlántico fue perfectamente conocida y efectuada con relativa rutina desde épocas muy tempranas. Derrotas bien conocidas tanto en los accidentes geográficos como en las circunstancias meteorológicas, hicieron que estas navegaciones se efectuaran con bastante seguridad, a excepción de los ciclones tropicales que a veces provocaban naufragios o los ataques de piratas o de buques de otras naciones con patente de corso.

Por otra parte, es indudable que los vastos territorios conquistados y las innumerables riquezas que se obtenían de las minas de Bolivia, Perú o México, absorbieron toda la atención colonizadora y mercantil de la Corona, de forma que poca atención se prestó a la epopeya que se desarrollaba en el Pacífico. Y este abandono se fue perpetuando a lo largo de los siglos hasta nuestros tiempos, porque así como han sido múltiples los estudios, libros y conmemoraciones que se han hecho de la aventura americana, son escasos los que existen sobre los hombres, viajes y barcos que navegaron por el gigantesco océano situado en la otra costa del continente.

Las grandes distancias que se dan en su superficie, solamente salpicada por centenares de pequeñas islas, y la enorme variabilidad de la meteorología hicieron que aunque en 1.520 Magallanes lo cruzara por primera vez, 280 años más tarde aún fuera una peligrosa aventura el hacerlo y no existiera una derrota clara para efectuar dicha travesía navegando hacia Levante.

A principios del siglo XVIII no existían todavía cartas fiables, muchas islas habían sido descubiertas y redescubiertas por distintos navegantes que las volvieron a bautizar con nombres diferentes, confundiendo a veces las existentes con otras nuevas, sin contar con la mayor o menor exactitud en que podían situarlas, dado que en aquella época el cálculo de la Longitud todavía era un problema.

Si a esto, le sumamos las dificultades existente para aprovisionarse de agua o víveres en una zona donde las islas están normalmente rodeadas por numerosos arrecifes y bajos coralinos, los viajes de 6 o más meses de duración eran a la vez que inciertos, extremadamente penosos.

Por eso siempre escasearon los buenos pilotos y dotaciones que se aventurasen en los buques que efectuaban dicha ruta, lo que motivó, como hemos visto, que con frecuencia la Real Compañía de Filipinas tuviera que pedir oficiales de la Escuadra del Pacífico para mandar sus buques.

De la misma forma, a lo largo de las anteriores páginas se ha comprobado que a pesar de existir un conocimiento general del régimen de Monzones y de los vientos o corrientes existentes en muchas zonas, estos datos no estaban constatados con la frecuencia necesaria para poder establecerlos con una certeza estadística. Lo cual es lógico si se piensa que los viajes comerciales estaban limitados por Orden Real a uno al año, y que por diversas razones se aceptó como mejor el que efectuaba el galeón de Acapulco.

Por ello vemos que tres viajes idénticos, tanto en su punto de origen y destino, como en las fechas de salida (mes de julio), sufrieron avatares tan distintos y finalmente siguieron derrotas distintas.

El primero, efectuado por la Fragata «San Francisco Xavier» al mando del Teniente de Fragata Don Juan de Ibargiotia, salió de Manila el 26 de julio de 1799 y navegando por el Hemisferio Sur necesitó 147 días para llegar a Concepción de Chile, y 14 días más para llegar a Callao desde este último puerto.

El segundo, efectuado por el mismo buque y capitán, salió de Manila el día 15 de julio de 1800 intentando repetir la derrota efectuada el año anterior, pero tras 150 días de navegación vuelve al archipiélago filipino sin haber logrado rebasar el archipiélago de las Bismark. Sale de nuevo a la mar el día 1 de marzo de 1801 y, sin lograr rebasar las islas Carolinas, toma rumbo al NE para tomar la derrota del Galeón, arribando al puerto de San Blas tras 178 días de navegación, el día 1 de agosto de 1801, con el buque gravemente averiado y casi desarbolado, falleciendo el capitán pocos días después. Por lo tanto, fue un viaje de más de un año para no lograr llegar a Callao.

El tercero lo efectúa la Fragata «San Blas» al mando del teniente de Fragata Don Domingo Navarro, que sale de Manila el día 16 de julio de 1801 y decide tomar la derrota por el Norte de la isla de Luzón en lugar de la tradicional por el Estrecho de San Bernardino. Intenta navegar según la derrota trazada por Ignacio María de Álava en 1801, pero los temporales, el retraso, el escorbuto y las averías les obliga a recalar en San Blas como ya hiciera el «San Francisco Xavier» en ese mismo año. Fondea en San Blas el día 29 de octubre de 1801, donde conoce la desgracia sufrida por el buque que solo le precedió en dos meses.

8.- Comparación de las Derrotas seguidas por el «Filipino» en 1799 y 1800 y la San Blas en 1802.

Sale del puerto de San Blas el día 10 de octubre de 1801, para finalmente recalar en Callao el día 13 de enero de 1802 tras 179 singladuras siguiendo una derrota un tanto errática.

Por lo tanto, se puede afirmar que la navegación por el Océano Pacífico no estaba en absoluto consolidada a principios del siglo XIX, que no se conocían con exactitud los regímenes de vientos y corrientes y, sobre todo, que la cartografía se encontraba en un estado bastante primario, existiendo muchas islas mal cartografiadas e incluso no existían muchas tierras que se habían reflejado en ellas.

Mapa de las Marianas efectuado por Ibargoitia. Museo Naval de Madrid, AMN 145.

1. ARCHIVO DEL MUSEO NAVAL (Madrid)
   • AMN 118, doc. 2, folios 29 a 41.
   • AMN 118, doc. 3, folios 42 a 63.
   • AMN 145, doc. 1, folios 1 a 31.
   • AMN 293, folios 126 a 134.
   • AMN 403.
   • BMN 9643
   • Depósito Hidrográfico, Memoria III Tomo II, José Espinosa y Tello, 1809, pp. 21 a 31.
   • Configuración de varias islas por la Fragata «El Filipino» en su viaje a Lima desde Cavite por la del Sur. Sig 57-9 y Sig 57-9 bis.
2. ARCHIVO DEL MUSEO ÁLVARO DE BAZÁN (Viso del Marqués.- Ciudad Real).
   • Cuerpo General, legajo 620/566.
   • Generalidades, legajo 7188.
3. ARCHIVO ZONA MARÍTIMA DEL MEDITERRÁNEO (Cartagena).
   • DE LA VALGOMA, Dalmiro y el Marqués de Finestrat, Catálogo de Pruebas para Caballeros Aspirantes, vol. IV, Madrid, Instituto Histórico de Madrid, 1946.
4. ARCHIVO DE LA ZONA MARÍTIMA DEL CANTÁBRICO (Ferrol).
   • Estados Generales de Marina 1777 a 1789.
   • Lista Oficial de Oficiales de Guerra de la Real Armada 1790.
   • FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, Martín, Biblioteca Marítima Española.
5. ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL (Madrid).
   • Consejo y Cámara de Castilla, Escribanía o Sala de Gobierno, legajo 11201/Exp. S/N.
   • Consejo y Cámara de Castilla, Secretaría de Gracia y Justicia, legajo 13420/Exp. 26.
6. ARCHIVO FORAL DE VIZCAYA (Bilbao).
   • Areatza 0006/002.
7. ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE CÁDIZ. (Cádiz)
   • Sección de Protocolos Notariales, Provincia de Cádiz, Protocolo 1642, páginas 158 y 159.
8. TANGGAPAN SA PAMAMAHALA NG MGA KASULATAN AT SINUPAN (Manila-Filipinas.)
   • Cedulario 1651-1669, SDS 377, folios 198-200 y 372-409.
   • Cedulario 1653-1656, SDS 132, folios 270b-271 y 268-268b.
   • Cedulario 1656-1744, SDS 232, folios 236-236b.
   • Cedulario 1687-1720, SDS 602, folio 116.
   • Acapulco 1701-1702, SDS 12648, folios 49-49b, 50-51, 58-59 y 74-113b.