Selecciona una palabra y presiona la tecla d para obtener su definición.
IndiceSiguiente


ArribaAbajo

Revista Española del Pacífico

Asociación Española de Estudios del Pacífico (A.E.E.P.)

N.� 2. Año II 1992



[7]

Presentación

     Un nuevo número, el 2, de la Revista Española del Pacífico. En esta ocasión, en el año del V Centenario, un número monográfico sobre los viajes españoles por el Pacífico.

     Si América ha sido la �estrella� por antonomasia de las conmemoraciones del medio milenio del Descubrimiento, no hay duda de que el Mar del Sur jugó un papel fundamental en la consolidación del imperio español y en las relaciones de España y de la América española con sus posesiones de Micronesia y Filipinas y, naturalmente, con las demás tierras oceanianas y asiáticas.

     Los españoles -y extranjeros al servicio de España- fueron los primeros europeos que se aventuraron por el Pacífico, los primeros que lo cruzaron de una orilla a otra, de América a Asia, en ambos sentidos. Contribuyeron en gran medida a hacerlo conocer en Europa y a dar de él una primera visión global y sistemática, proporcionando muchas veces la pauta para posteriores expediciones no españolas.

     Fueron los primeros en entablar relaciones -unas veces pacíficas, otras violentas- con las poblaciones de este océano, los primeros en establecerse en varias de sus tierras, en anexionárselas, de forma real o nominal, según los casos, como preludio de lo que luego sería la dominación colonial europea y, más adelante, de lo que sería la apertura total, la �mundialización� del Pacífico.

     De ahí, la idea de preparar este monográfico, que cubre los viajes de exploración, comerciales, científicos y político-militares que se extienden a lo largo de tres siglos(XVI, XVII y XVIII), sin olvidar los que podemos llamar �posimperiales� de los siglos XIX y XX.

     A modo de panorámica introductoria, el número se abre con un amplio trabajo de A. Landín Carrasco que cubre estos tres siglos, en el que se fijan las rutas y descubrimientos atribuibles a España.

     A éste le siguen tres artículos monográficos: el primero, sobre el lugar de desembarco de Magallanes en Guam, debido a R. F. Rogers y D. A. Ballendorf; el segundo es parte de un manuscrito del siglo XVI sobre las Marianas, presentado por M. G. Driver; y el tercero estudia las relaciones de España y los reinos moluqueños, en los siglos XVI y comienzos del XVII, del que es autor L. Y. Andaya. [8]

     Entramos en el siglo XVIII con un trabajo general de B. Bañas sobre la segunda época de los viajes españoles por el Pacífico, la de las expediciones científico-políticas. Precisamente de uno de estos viajes nos ha quedado el diario, inédito hasta hoy, del piloto Juan Pantoja, presentado por F. Mellén.

     L. Togores y B. Pozuelo hacen la historia de los viajes españoles en el siglo XIX, cuando junto al declinar del imperio declina el interés científico y viajero. J. U. Martínez Carreras nos ofrece una semblanza del científico Jiménez de la Espada, en los años 60 del siglo. Y J. Jiménez Esteban nos narra las incidencias de una moneda española que circuló también por el Pacífico en ese mismo siglo.

     Finalmente, Sue-Hee Kim se centra en los viajes de fines del siglo XIX y primera parte del XX de artistas y literatos, periodistas y turistas que �descubrieron� el gran océano de otra manera.

     El número incluye además la sección de Notas, la de Reseñas de libros, y una última de Noticias.

El Consejo de Redacción     
Noviembre de 1992 [9]     


Los viajes españoles por el Pacífico

[11]

ArribaAbajo

Artículos

[13]

ArribaAbajo

Los hallazgos españoles en el Pacífico

Amancio Landín Carrasco



     Atribuya el lector la redacción de estas líneas al amable y cordial encargo de quienes rigen nuestra revista, deseosos de difundir una síntesis de la obra en tres tomos Descubrimientos españoles en el mar del Sur, que vio la luz, gracias al mecenazgo de Banesto, en diciembre de 1991.

     Cuando en 1981 había escrito el autor de estas líneas algunas monografías en torno a los hallazgos en el Pacífico, si bien alguna no hubiese conocido aún la letra impresa (Vida y viajes de Pedro Sarmiento de Gamboa, 1945; Mourelle de la Rúa, explorador del Pacífico, 1971 y 1979, e Islario español del Pacífico, 1984), se le hizo patente la necesidad de afrontar un trabajo de mayor envergadura.

     El hecho de que muchos navegantes extranjeros, al singlar por aguas conocidas por los españoles, se creyesen descubridores de islas ya registradas y las bautizasen con nuevos topónimos, unido en alguna ocasión a la malicia ajena y a la desidia propia, sembró una confusión histórica no excesivamente fácil de aclarar. No es extraño, pues, que, a lo largo de los años y de las expediciones bajo distintas banderas, haya islas que pasaron a cartas y mapas con una docena de topónimos distintos.

     No puede negarse que hubo algún esfuerzo por puntualizar las derrotas de cada expedición y, en consecuencia, las de las nuevas tierras avistadas en cada campaña (Burney, Sharp, Prieto, Spate). Pero, en la generalidad de los casos, los estudiosos se limitaban a afrontar el descubrimiento de determinada zona marítima o los llevados a cabo por un navegante concreto. Y no podemos olvidar el esfuerzo de historiadores españoles que, sobre todo en la segunda mitad del siglo XIX, consagraron mucho tiempo a tareas de este género, siempre relativas al Pacífico (Beltrán y Rózpide, Coello, Ferreiro, etc.), sin señalar la formidable labor de autores de aquí o de allá, de un tiempo o de otro, que se entregaron abnegadamente a poner un poco de luz en la actuación de distintos nautas (Navarrete, Brand, Corney, Dalrymple, Kelly, Medina, Zaragoza, etc.).

     Ahora bien, la faena identificadora de los descubrimientos exigía en [14] muchos casos una reconstrucción de los viajes náuticos, a partir de los diarios, relaciones originales y cartas hechos por los protagonistas de cada campaña. Y ello requería, a nuestro entender, un serio conocimiento del arte de navegar, amén de una inclinación a la historia marítima. Las diferencias de interpretación de los viajes entre los profesionales de la Historia nacen, muchas veces, de un defectuoso enfoque por falta de criterios náuticos. El conocimiento del aparejo y la maniobra, de la declinación magnética, de los distintos regímenes de vientos y corrientes, de la velocidad del buque, de los verdaderos rumbos y distancias navegadas, de la cartografía de cada sector y de otros detalles que conciernen a la derrota real de cada nao resultaba indispensable para realizar una identificación fiable.

     De ahí que, aparte del director del trabajo, se reuniese un equipo de diez oficiales de la Armada, todos del Cuerpo General y por tanto expertos en náutica, dispuestos a enfrascarse en tan duro empeño. El resultado, después de siete años y medio de labor, es el que ahora presentamos. Es de justicia dejar aquí constancia de los nombres de esos marinos, por orden alfabético, con el empleo que actualmente ostentan: capitán de corbeta Roberto Barreiro-Meiro Fernández, capitán de fragata Alfredo Cominges Bárcena, capitán de navío Juan Génova Sotil, capitán de navío Fernando Guillén Salvetti (m.), capitán de navío Gonzalo Molíns Sáenz-Díez, capitán de corbeta José M. Rodríguez Urzáiz (m.), capitán de navío Mario Romero de Pazos, capitán de navío Luis Sánchez Masiá, almirante Carlos Vila Miranda y capitán de navío Juan A. Viscasillas Rodríguez Toubes.

     La seriedad con que se llevó a cabo este estudio, el minucioso contraste de pareceres entre los ponentes de cada capítulo y el resto de los autores, así como el arsenal documental y bibliográfico utilizado, creemos que han dado como fruto un análisis científico y verificable sobre la identificación de los hallazgos españoles en aquel teatro oceánico. Cierto que todavía hay puntos dudosos, que hasta hoy no es posible dilucidar rotundamente; pero en tales casos, los autores se han limitado a confesar sus dudas y a elaborar una o varias hipótesis, calificadas como tales, sin perjuicio de ofrecernos su inclinación por una de ellas y las razones de tal preferencia.

     Y tratemos ahora de compendiar, lo más apretadamente posible, el contenido de sus capítulos, que en general siguen un orden cronológico.

     Tras una breve presentación firmada por S. M. el Rey, que honra a la obra y a sus autores, en la que don Juan Carlos no oculta su satisfacción al encabezar las primeras páginas de un trabajo de esta naturaleza, la introducción trata de dibujar una panorámica sobre la importancia de los descubrimientos españoles, la vida en las naos descubridoras y los porqués de la formidable irrupción marítima de los nautas hispánicos.

     Con referencia al último aspecto, los pueblos ibéricos coinciden históricamente en la iniciación de su empresa ultramarina, y es lícito pensar que [15] esa vehemencia expansiva tenga razones precisables. Claudio Sánchez Albornoz ha querido probar que los siglos de la Reconquista fueron la clave de nuestra historia. Sólo España consiguió expulsar de su suelo al Islam, arraigado en multitud de tierras desde el Atlántico hasta la India; y esa victoria final, en opinión de aquel autor, nos libró de hallarnos hoy en el nivel social y político de los pueblos islámicos. �Si los musulmanes no hubiesen conquistado España en el siglo VIII, los españoles no habrían conquistado América en el XVI.� Para el citado historiador, la aventura descubridora es consecuencia de la forja de un talante a lo largo de muchos siglos de lucha contra el invasor; la afirmación de nuestras características ancestrales es la que, faltos en 1492 de un adversario a quien combatir, nos empuja a la conquista de otros mundos.

     El profesor coimbricense Jaime Cortesão, sin olvidar el papel que los factores de orden espiritual desempeñaron en las empresas náuticas de Portugal, afirma que en la historia de los descubrimientos las razones de naturaleza económica constituyen el motivo primordial y decisivo: �No se puede dudar que lo que determinó el movimiento de expansión marítima de los pueblos europeos fue casi exclusivamente la busca de los productos de Oriente, de preferencia las especias y los metales preciosos.� Sin embargo, otro historiador portugués, Carlos Coimbra, no se inclina a magnificar los estímulos materiales como raíz esencial del expansionismo ibérico: �La necesidad económica nunca puede ser causa de movimiento de tal grandeza... Era indispensable una fuerza superior que uniese a los hombres, conjugase los esfuerzos y mantuviese los objetivos. Por eso creo que el sentimiento religioso influyó poderosamente.�

     Arnold J. Toynbee, tan poco sospechoso de parcialidad, en el capítulo que a la génesis de las civilizaciones dedica su obra capital, sostiene que el ímpetu europeo contra los designios árabes �llevó a la vanguardia portuguesa de la civilización occidental más allá de la península ibérica, en un avance por mar alrededor de África hasta Goa, Malaca y Macao; y a la vanguardia castellana, a través del Atlántico, a Méjico y, a través del Pacífico, a Filipinas. Estos adelantados ibéricos prestaron un servicio sin paralelo a la cristiandad occidental. Ampliaron el horizonte, y con esto potencialmente el dominio de la sociedad que representaban, hasta que llegó a abrazar todas las tierras habitables y todos los mares navegables del globo. Debido en primer término a esta energía ibérica, la cristiandad occidental se ha desarrollado, como el grano de semilla de mostaza de la parábola, hasta llegar a ser la Gran Sociedad: un árbol bajo cuyas ramas todas las naciones de la Tierra han venido a cobijarse�.

     Convengamos al menos en desdeñar como causa determinante la pura ambición de dominio, tan frecuentemente adobada por ciertos escritores con matices de ferocidad y de barbarie. Podrán sacarse del pozo de la Historia frases o pareceres que hermanan, como motores de nuestros descubrimientos, razones que participan de lo divino y de lo humano. �No estará la verdad en esa conciliadora postura? Francisco López de Gómara [16] piensa que �la causa principal a que venimos a estas partes es por ensalzar y predicar la fe de Cristo, aunque justamente con ella se nos siguen honra y provecho, que pocas veces caben en un mismo saco�. Y Bernal Díaz del Castillo, cronista de Cortés, explica con más desparpajo aquellas razones: �Por servir a Dios, a Su Majestad y dar a luz a los que estaban en tinieblas, y también por haber riquezas, que todos los hombres comúnmente buscamos.�

     Motivos políticos, religiosos, económicos, a los que podrían añadirse la sed de aventuras que siempre movió el corazón del hombre, así como una curiosidad, un afán de saber o conocer, que es el germen de toda ciencia; por algo Aristóteles comienza su Metafísica con estas palabras: �Todos los hombres se empeñan por naturaleza en conocer.�

     Pero quien guste de reflexionar sobre estas causas determinantes, hará bien en discernir las que decidieron el ánimo de monarcas o gobernantes de aquellas otras que empujaron a los expedicionarios, comprometidos con su vida en el empeño. Y si reparamos en el espíritu del hombre llano que se aventuraba por mares desconocidos, hay que estar con Menéndez Pidal cuando aseguraba que nuestro pueblo produce conquistadores, descubridores o guerrilleros porque, a pesar de su individualismo, es capaz de sentir grandes ideales colectivos. A los pueblos ibéricos, con la perspectiva histórica aquí contemplada, les sentaría bien el título de un célebre discurso pronunciado por Ramón y Cajal: A patria chica, alma grande.

     Menéndez Pidal, en el prólogo de su magna Historia de España, estima que es muy natural en el español el no anteponer el cálculo de pérdidas o ganancias a consideraciones de naturaleza menos tangible: �Un extranjero, Colón, sin dejarse llevar de ningún entusiasmo por su empresa, la posterga entre dificultosas e interminables negociaciones, no admitiendo sino una magnífica serie de gracias y recompensas, antes de arriesgarse, mientras multitud de exploradores españoles se arrojan a los más peligrosos e inauditos trabajos por una muy eventual esperanza o por el simple atractivo de la aventura, con menosprecio de toda ventaja material.�

     Aunque motivos, fines, causas, razones o factores no sean conceptos que deban echarse en la misma olla, hay que tener en cuenta, al meditar sobre los �porqués� del pasmoso esfuerzo descubridor, que en el substrato psicológico del hombre peninsular tenían que quedar huellas muy profundas de los pueblos invasores y dominadores, cuya sangre se mezcló con la nuestra. Característica esencial de celtas, iberos, visigodos, árabes y judíos era el nomadismo, el erratismo, el gusto por los grandes desplazamientos, un modo de existencia que probablemente no fue ajeno al fenómeno expansivo iniciado cuando apenas alboreaba el siglo XVI.

     Aunque sugestivo y ameno, el epígrafe que la misma introducción dedica al modo de vida a bordo de las naos descubridoras (comidas, enfermedades, castigos, hambres y lucha contra ratas, cucarachas, piojos y otros intrusos) no cabría en este resumen. Vaya el curioso a la fuente original. [17]



Las expediciones salidas de la Península

     Antes de lanzarse al mar, los autores creyeron conveniente, casi necesario, iniciar la obra con un capítulo que dilucidase lo que podríamos llamar las �claves náuticas� de nuestro trabajo. Muchos de nuestros lectores, por supuesto, no sólo son ajenos a las actividades marítimas sino que en muchos casos ignoran la terminología naval y algunos aspectos vitales para la navegación. Su lectura puede suscitar dudas e incertidumbres sobre determinadas cuestiones. �Cuáles eran las diferencias entre una nao y una carabela o un patache? �Cómo evolucionan los sistemas para precisar las coordenadas geográficas? �En qué consiste la navegación por estima? �A cuánto equivale la legua marina de aquel tiempo? �Cuáles eran las funciones del maestre o del paje? �Qué se entiende por declinación magnética?

     En consecuencia, el capítulo que abre el estudio discurre, en términos divulgadores, sobre los tipos de barcos, el tonelaje, la eslora, la manga y algo más sobre dimensiones y materiales, las funciones de cada hombre a bordo, la navegación costera y de estima, el universo geocéntrico y heliocéntrico, las tablas náuticas, la latitud y la longitud, las cartas de marear, la medida de las distancias, los instrumentos para hallar la altura de los astros, la aguja magnética, la declinación, la medida del tiempo, la sonda, oceanografía y meteorología, la credibilidad de los datos náuticos y los errores en la situación astronómica.

     Antes de reseñar las expediciones analizadas, recordemos que la generalidad de los capítulos que a ellas se consagran contienen, a grandes rasgos, epígrafes sobre los antecedentes de cada viaje y sus motivos, los documentos preparatorios (capitulaciones, instrucciones, etc.), los buques y tripulaciones participantes, un apunte biográfico del protagonista, las fuentes documentales que se ha consultado en cada caso, las particularidades de la campaña marítima y, finalmente, una valoración de los resultados obtenidos.

     Como es sabido, la primera y más importante expedición transpacífica es la de Magallanes, que con cinco naves parte de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519. Después de una dramática estancia en el puerto americano de San Julián, hallará la ansiadísima vía entre los dos grandes océanos y llegará a las Filipinas, donde en un encuentro con los isleños de Mactán perderá la vida el capitán de la gran jornada. Desde las Molucas, y a las órdenes de Elcano, la nao Victoria podrá coronar la primera circunnavegación del planeta.

     Si historiar, como dijo Américo Castro, no consiste tan sólo en exponer una sucesión de hechos, sino más bien en el �intento de incorporar lo digno de recuerdo al proceso total de una vida colectiva�, por fuerza nosotros hubimos de hacer una recapitulación estimativa de cada viaje. Y si en esa valoración hemos de centrar la esencia de esta síntesis, veamos cuáles fueron los frutos y las enseñanzas de la expedición magallánica: el mero [18] hallazgo del estrecho de Magallanes hubiera bastado para inmortalizar el nombre del nauta portugués. Pero, además, se había contribuido decisivamente al conocimiento del globo porque, amén de cruzar el océano mayor del mundo, se descubren las islas Desventuradas (para nosotros, las actuales Fakahina y Flint), las Ladrones o Marianas y el archipiélago de San Lázaro o Filipinas. La epopeya de Elcano, en su comprometida navegación hacia España, también dio como resultado el descubrimiento de la inabordable isla de Amsterdam, en el Índico. La dura etapa del marino guetarense acreditó también la calidad de la construcción naval de la época, si bien su nao Victoria, víctima del embate de las olas y de la temible broma, requirió en la última parte del viaje un continuo y agotador bombeo para achicar el agua que intentaba anegarlo.

     El balance político, cultural y económico de esta empresa resulta excesivo para ser aquí considerado; baste recordar que a partir de entonces entra la civilización europea en el ámbito del Pacífico, los españoles se asientan a lo largo de siglos en las Carolinas, Marianas y Filipinas, la isla de Luzón pasará en poco tiempo a ser el centro comercial y cultural de aquella encrucijada de pueblos y razas, y, por último, el arte de navegar experimenta tras aquella ardua prueba un adelantamiento innegable.

     Al viaje magallánico sigue otro intento digno de reseña. Cuando sólo quedaban a flote dos de las cinco naves iniciales, una de ellas, la Trinidad, sufre una gran avería que le impide hacer el regreso con la Victoria. La Trinidad y su capitán, Gonzalo Gómez de Espinosa, quedan en la moluqueña isla de Tidore y, reparados los daños, intentan el tornaviaje por el océano Pacífico. El 6 de abril de 1522 zarpa Espinosa de aquella isla y, después de hacer camino arrumbado al nordeste y de avistar las islas más septentrionales de las Marianas, navega al norte en busca de vientos propicios para alcanzar Nueva España. Cuando sobrepasa los 40� de latitud N., sin ver tierra alguna, padecen los expedicionarios un temporal tan desatado que se ven forzados a abandonar su empeño y regresar también por el camino de las Marianas o Ladrones. Obligado por el pésimo estado de la nao y por la fuerza de los elementos, Espinosa tuvo que aportar en Ternate, isla próxima a Tidore, pero plaza fuerte de los portugueses afincados en las Molucas. De los cincuenta hombres que habían partido seis meses antes, sólo dieciocho volvían con vida; más de la mitad habían dejado sus huesos en la mar, aparte de tres tripulantes desertados en las Marianas.

     En el haber de la campaña de la Trinidad, bajo el mando del burgalés Gómez de Espinosa, ha de anotarse el hallazgo de varias islas al norte y nordeste de Halmahera (entonces Gilolo) [hoy Jailolo] como son Doi, Rau y Morotai; el descubrimiento, en las Carolinas occidentales o Palaos, de la isla de Sonsorol y, más al nordeste, el probable avistamiento de nuevas islas en la zona de las actuales Ngulu, Yap, Ulithi, Fais y Sorol; el descubrimiento de la Isla de Aguihan, o quizá de la Asunción, en el trayecto de ida, y de la isla de Maug, en el de vuelta, todas ellas en las Marianas; finalmente, fue la primera nave occidental que en el Pacífico subió hasta los 42� septentrionales. [19] Espinosa llevó a cabo el primer intento de cruzar el mar del Sur de poniente a levante, problema no resuelto hasta cuarenta años después.

     Las noticias traídas por Elcano sobre las Molucas (también llamadas islas del Maluco, de la Especiería, o del Clavo), determinan la organización de un nuevo viaje, último que en el siglo XVI partirá hacia el Pacífico desde la metrópoli. Llevará su mando el caballero ciudadrealeño García Jofre de Loaísa, y entre sus subordinados van a figurar dos hombres que pasaron a la historia de las aventuras náuticas: Juan Sebastián Elcano, que perderá la vida a lo largo de la expedición, y el jovencísimo Andrés de Urdaneta. El 24 de julio de 1525 se hace a la mar una flota de siete naves y 450 hombres, atentos a las órdenes de Loaísa.

     No es éste el lugar adecuado para contar las vicisitudes de aquella durísima y amarga expedición, de la que sólo una de sus naos, la capitana Santa María de la Victoria, llegaría a su destino. En el aspecto geográfico, sólo se anotó un hallazgo, el de la isla de Taongi, en el archipiélago de las Marshall. Ahora bien, con relación al arte de marcar, los pilotos de las siete naves demostraron unos conocimientos náuticos y una práctica marinera que hoy nos parecen punto menos que increíbles. Dejando a un lado a la Sancti Spiritus, perdida en el estrecho de Magallanes, y a la San Lesmes y Anunciada, cuyo final nadie supo jamás, todos los demás barcos llegaron al destino que se habían propuesto. Anotemos también el posible descubrimiento del extremo meridional de América del Sur, hecho por el capitán Francisco de Hoces a bordo de la San Lesmes, luego perdida, y la primera navegación desde la boca occidental del Magallanes a la contracosta de Nueva España, llevada a cabo por Santiago de Guevara al mando del patache Santiago, involuntariamente separado de la expedición al entrar en el océano Pacífico.



Los tres primeros viajes desde Nueva España

     Las expediciones que salían desde España hacia las islas malayas tenían, antes de llegar a su destino, un formidable desgaste. La travesía del Atlántico, con su obligado aprovisionamiento en Canarias, la invernada en fondeaderos hoy brasileños o argentinos, la dura navegación hasta las inmediaciones del paso magallánico, las arduas jornadas por el inhóspito estrecho y hasta la larga marcha por el mar del Sur hasta encontrar vientos favorables del hemisferio norte para hacer el camino a poniente, eran quebrantos fácilmente evitables si nuestras naos descubridoras zarpaban de Nueva España. Ello explica que se organizase la empresa de Saavedra, de que en seguida hablaremos, y que tuviese su punto de salida en un puerto mejicano.

     Hernán Cortés, aún perpetuado por sus hazañas terrestres, estaba persuadido de la importancia de contar con unidades navales. El futuro marqués del Valle de Oaxaca, aparte de haber ordenado la construcción de [20] una flotilla de trece bergantines para la conquista de la capital del imperio azteca, promovió la exploración de zonas próximas en el mar descubierto por Balboa, y hasta él mismo participó en una de esas campañas. No puede, pues, extrañarnos que, secundando las instrucciones del emperador Carlos, despachase más tarde una flota hacia las �islas de poniente�, que imaginaba muy próximas, bajo la responsabilidad de su primo Álvaro de Saavedra Cerón.

     Este capitán, al mando de dos naos y un bergantín, se hace a la mar desde el puerto novohispano de Zihuatanejo el 31 de octubre de 1527. Bajan inicialmente en latitud, hasta que sobre los 12� largos septentrionales arrumban decididamente al oeste, hasta tocar en la filipina Mindanao, para seguir luego a las Molucas. Aquí, con alegría y emoción incontenibles, se abrazan los españoles de Saavedra y los supervivientes de la expedición de Loaísa, que después de muertos varios jefes, estaban ahora al mando de Hernando de la Torre.

     La Florida, capitana de Saavedra, definitivamente sola tras su involuntaria separación de las naos compañeras, ha de pensar en el regreso a través del Pacífico, que se inicia desde Tidore el 12 de junio de 1528 y que, concluido sin fruto, se vuelve a intentar el 2 de mayo del año siguiente. A lo largo de este último viaje frustrado, perderá la vida Álvaro de Saavedra. Las vicisitudes de una y otra campaña son largas, oscuras e imposibles de analizar con extensión en esta glosa telegramática. Bástenos el siguiente apunte sobre los resultados de la empresa encomendada al primo de Hernán Cortés.

     Las observaciones de los cronistas de este viaje, ya fuesen geográficas, etnográficas, meteorológicas o de otra naturaleza, resultaron de gran utilidad para exploraciones posteriores. Destaquemos, por otra parte, el carácter mejicano de la expedición; los barcos de Saavedra, aún siendo españoles jamás mojaron sus quillas en aguas europeas; construidos y aparejados en Nueva España, cargados de productos mejicanos, llevaron a cabo la primera empresa exclusivamente transpacífica de la Historia. La nao Florida protagonizó el segundo y tercer fracaso en la pretensión de regresar desde las Indias Orientales a las Occidentales, porque nuestros nautas ignoraban la influencia del régimen monzónico en las corrientes atmosféricas del mar del Sur, con la característica componente estacional.

     Estos fueron los hallazgos geográficos de la expedición de Saavedra: en el trayecto de ida, un grupo insular que podría corresponder a las Namonuito, en las Carolinas centrales, así como las islas llamadas de los Reyes, por nosotros identificadas como el actual grupo de Faraulep, también en las Carolinas, al sur de la cadena de las Marianas. Durante los dos intentos de tornaviaje, hallaron nuestros expedicionarios la isla de Paine, Payme o del Oro, perteneciente a alguno de los grupos situados entre Halmahera y Nueva Guinea (Waigeo, Ayu, Sayang, Sayafi, Gebe, Yu, etc.), la de Urais la Grande, sin duda Supiori y Biak, en el grupo Schouten, y, por último, en la zona central de las Carolinas, probablemente las [21] hoy llamadas Satawal, Pulusuk, Puluwat y el conjunto madrepórico de Hall.

     Las noticias divulgadas sobre la expedición de Hernando de Grijalva no eran abundantes ni coincidentes. Sus antecedentes hay que buscarlos en las campañas del propio Grijalva hacia la Baja California y hasta alguna isla del archipiélago de las Galápagos, sumadas al viaje que por mandato de Cortés hizo a la costa peruana para socorrer a Francisco Pizarro, comprometido en las cercanías de Lima y cercado por las huestes del inca Manco Cápac II.

     Esta empresa de Grijalva no carece de los ingredientes propios de una novela de aventuras: navegación y sed que causan estragos entre los hombres, motín contra el inflexible capitán, pérdida del único buque, lucha contra los isleños y hasta un largo cautiverio de los contados supervivientes. El capitán, que moriría o sería asesinado en el empeño, no nos dejó testimonio de su aventura, pero la verdad, larga de extractar aquí, vino a saberse por boca de un par de infelices tripulantes que a trancas y barrancas pudieron llegar hasta las Molucas.

     En realidad, y pese a que la nao Santiago capitaneada por Grijalva atravesó todo el Pacífico desde Paita hasta el occidente neoguineano, no pudo registrar ningún descubrimiento. Nuestro hombre erró por las zonas más desiertas del océano, mientras sus hombres morían de hambre, de sed y de escorbuto, y él mismo perecería a manos de su contramaestre, Miguel Noble. Pese a las reservas inherentes a la penuria de datos, puede admitirse que el azar alejó a nuestros expedicionarios del archipiélago de las Galápagos. Más tarde, y en situación muy apurada, la fortuna les negó el título de descubridores de las Hawaii, cuya latitud rebasaron ampliamente. Por último, las circunstancias les llevaron a navegar por el angosto espacio que dejan entre sí los archipiélagos de las Marshall y las Gilbert [hoy Kiribati], sin dar con ninguna de sus islas, hallazgo que hubiera supuesto la salvación de muchos españoles.

     La Santiago rompió quizá todas las marcas de permanencia en la mar sin escalas ni avistamientos, entre ocho y diez meses, y navegó una distancia equivalente a media circunvalación de la Tierra por el ecuador, unas 11.000 millas, más de 3.000 leguas de entonces y más de 20.000 kilómetros. Las islas avistadas por la gente de aquella nao eran todas más o menos conocidas, quizá con la excepción de la que llamaron Quaroax, que podría identificarse con las Mapia (grupo insular cercano a la costa norte de Nueva Guinea), y el más incierto hallazgo de la cercana Yapen o Sorenwara, frente a la bahía neoguineana de Geelvink [hoy Cenderawasih]. Con todo, y aunque acaso se conociese vagamente la existencia de Nueva Guinea, fueron ellos los primeros europeos que desembarcaron en aquella gran isla, que en tiempos se creyó parte de un continente austral extendido hasta la Tierra del Fuego.

     Ruy López de Villalobos, al parecer nacido en Málaga, licenciado en Derecho y cuñado o pariente del virrey Antonio de Mendoza, será el [22] capitán general de la nueva expedición a las islas occidentales. Llevaba consigo seis naves y entre 370 y 400 hombres, que se hicieron a la vela en el mejicano Puerto de la Navidad el 1 de noviembre de 1542. La derrota, si bien encaminada al sudoeste durante los primeros días, correrá luego, durante casi todo el viaje, en torno a los 11� sobre la línea equinoccial, hasta dar con la isla filipina de Mindanao, después de avistar o descubrir algunas tierras que luego enumeraremos.

     En los fines de esta campaña entraba la averiguación de la suerte corrida por los expedicionarios de las anteriores empresas españolas, así como la búsqueda de nuevas islas. El virrey, en sus instrucciones, ordenaba a Villalobos que, cuando se asentase en algún lugar conveniente, enviase noticia de la jornada con alguna de las naves y, al propio tiempo, encomiaba la importancia de la averiguación del tornaviaje, fundamental para la indispensable comunicación entre Nueva España y aquel vastísimo mundo insular, apenas conocido: �Como sabeis, el viaje de la vuelta no está descubierto ni sabido, de cuya causa habeis de pensar que ha de ser largo.� También previene Mendoza al capitán general que, en el supuesto de que la flota pueda regresar al continente americano, no fuerce ni estorbe a quienes prefieran quedarse en las nuevas tierras, debiendo nombrarles un capitán �a su contento�y proveerles de armas y de las demás cosas necesarias.

     También Villalobos redactó unas instrucciones para sus capitanes, y no deja de ser curioso el celo del malagueño por el respeto de su tropa hacia las cosas de Dios. Un ejemplo concluyente:

                �Terneis mucho cuidado que nadie blasfeme del nombre de Dios Nuestro Señor, ni de su gloriosa Madre ni el de los santos, y el que lo hiciera, sea castigado desta manera: Que el que dijere pese a tal, por la primera vez esté 30 días en prisiones, e por la segunda se le quite la mitad de la ración del pan y del agua por 15 días, y esté preso a cumplimiento de los 30; y si lo tuviere por uso, que se destierre de la Compañía a parte que no nos pueda hacer daño ni mal; o, si fuere persona que lo sufriere, le echen a la galera por 6 meses; y si dixere descreo o reniego, por la primera vez esté 30 días en prisiones, y quítenle la mitad de la ración de comida e agua, e por la segunda se destierre al hijodalgo por 4 meses en parte do no haga daño; y si fuere otra persona, lo echen a la galera por 8 meses; y si estando en la prisión o cumpliendo la pena lo tornare a decir, el hijodalgo lo destierren a isla despoblada, e a la otra persona le corten la lengua o le echen a la galera por dos años.�           

     La estancia de nuestros expedicionarios en Mindanao y sus inmediaciones fue penosísima, combatidos por el hambre y por los indígenas (uno de los cronistas, Santisteban, explicará al virrey: �Querer yo escrebir a V. S. en particular las hambres, necesidades, trabajos y muertes que padecimos en Sarragán, sería escrebir libro�), razón que finalmente explicará que Villalobos busque el refugio de las Molucas, aun a riesgo de la reacción portuguesa, por cuanto allí se ejercía, desde la isla de Ternate, la [23] soberanía del país hermano, ratificada por la cesión de aquel archipiélago hecha en 1529 por el emperador Carlos, mediante el tratado de Zaragoza.

     Las calamidades, e incluso disensiones internas, sucedidas en la especiería, rematadas por la muerte del propio Villalobos en la isla de Amboina [hoy Ambon] (donde tuvo el consuelo de ser atendido en sus últimos momentos por San Francisco Javier, que misionaba por aquellas latitudes), darían oportunidad a dos intentos de repasar el Pacífico con la nao San Juan, a cargo de Bernardo de la Torre y de Íñigo Ortiz de Retes, de los que en seguida nos ocuparemos.

     Registremos, brevemente, algunas de las consecuencias del viaje de Villalobos. A lo largo de su campaña transpacífica, se descubrieron la isla Clarión, en el archipiélago de Revillagigedo; la isla Wotje, en la zona oriental de las Marshall; el grupo insular de Kwajalein, en las Marshall centrales, llamado por nuestros hombres Los Jardines; la isla de Fais, en el sector occidental del archipiélago de las Carolinas, y la isla de Yap, la principal de un grupillo de las Carolinas occidentales.

     Decepcionado por la hostilidad de los filipinos meridionales, desalentado por la falta de socorro desde Nueva España e impotente para desvelar el tornaviaje, a finales de 1545 escribe Villalobos al virrey Mendoza recomendándole que �no gastase más tiempo ni hacienda, si no fuese para inviar por nosotros, porque no le convenía ninguna cosa destas partes�. El resultado de esta sugestión fue que la próxima empresa hacia las islas de poniente no se acometería, con Miguel López de Legazpi, hasta pasados veinte años.

     La campaña de Bernardo de la Torre, nueva tentativa por encontrar la derrota de regreso al continente americano, es consecuencia y directa derivación de la empresa de Villalobos. El viaje se inició desde la isla de Sarangani (al sur de Mindanao) el 4 de agosto de 1543, a bordo de la pequeña nao San Juan, de 60 toneladas. Las varias versiones que tenemos de este intento no concuerdan del todo, e incluso se contradicen abiertamente; aún así, los relatos pueden agruparse en dos hipótesis que, si disienten en algún punto, coinciden en el alcance esencial de la misión desempeñada por Bernardo de la Torre.

     Las tierras descubiertas por los hombres de la San Juan fueron las siguientes: un arrecife anotado desde 1945 en las cartas actuales, que los españoles llamaron Abreojos; quizá el arrecife Arakane; quizá la isla de Parecele Vela, también llamada de Okino Tori; quizá las islas de Sarigán, Anatahan o Saipán, en el archipiélago de las Marianas; el grupo insular de Volcano o Kazan Rett, más el grupo insular de Bonin, también llamado por los japoneses Ogasawara Gunt; quizá en avistamiento de las islas de Farallón de Pájaros, Medinilla y Tinián, igualmente en las Marianas, y, finalmente, fue La Torre, a nuestro entender, el primer navegante europeo que inauguró la travesía del estrecho de San Bernardino, entre las islas filipinas de Samar y Luzón.

     El protagonista del nuevo intento de la armadilla de Villalobos por [24] volver a Nueva España, a través del Pacífico, será Íñigo Ortiz de Retes. Visto el fracaso de Bernardo de la Torre con tal designio, y por cuanto la situación de los supervivientes españoles en las Molucas era insostenible, Villalobos ordena que el citado capitán, también a bordo de la zarandeada San Juan, afronte de nuevo el regreso, si bien por latitudes más sureñas. Uno de los cronistas de aquella aventura, fray Jerónimo de Santisteban, retrata brevemente a Retes: �Alférez mayor y maestre de campo, un honrado hidalgo de corazón y obras, hombre animoso y trabajador.�

     La nao largó el trapo en la isla de Tidore el 16 de mayo de 1545. Proas al norte, no tardaron los expedicionarios en avistar las islas Talao, en donde se demoraron más de una semana a causa de las calmas y tiempos contrarios. De allí arrumbaron al sudeste, hasta avistar las grandes alturas de la �isla grande�, es decir, de Nueva Guinea, ya vista por la gente de Saavedra. Sin entrar en los detalles de la derrota, navegan más o menos a longo de esta tierra, que les impide ganar latitudes más meridionales y hallarán distintas islas que en seguida referiremos. El 20 de junio, en el punto donde el río Mamberamo muere en el Pacífico, Retes desembarcó y tomó posesión para la corona española de la isla de Nueva Guinea. En fin, cuando los navegantes habían costeado más de la mitad de la ribera norteña de esta gran isla, y ante la adversidad de los vientos que se oponen a su avance hacia levante, en el último tercio de agosto de 1545 se ven forzados a emprender el regreso a las Molucas.

     Aunque los supervivientes de la nao de Grijalva fueron los primeros que desembarcaron en Nueva Guinea, a la que creyeron el remate septentrional de un gran continente, los hombres de Ortiz de Retes merecen al menos compartir con aquéllos el título de descubridores de la enorme isla, a la que no sólo dieron nombre, sino que recorrieron más de la mitad de su litoral, bajo la línea ecuatorial. Cierto que no logró Retes alcanzar por aquella vía la costa americana; pero a él y su gente corresponden los siguientes descubrimientos: islas de Numfoor y de Mios Num [hoy Num], en el archipiélago occidental de Schouten, sobre la bahía de Geelvink; isla de Kurudu [hoy Kaipuri], entre Yapen y Nueva Guinea; río Mamberamo, en la misma �isla grande�; islas de Liki y Armo, en el grupillo de Kumamha, islas de Insumoar, Masi-Masi y Yamna, en el grupo de Wakde; el grupo insular de Podena, Yarsun y Anus; las islas de Tendanye, Valif, Kairuru y Unei, a levante de las anteriores; Punta Lapar, en tierra firme neoguineana; islas de Vokeo, Koil, Blupblup, Kadovar y Bam, integrantes del grupo Schouten oriental; islas de Wululi y Aua, al oeste del grupo Ninigo; punta Murugue, islilla de Besar y rada de Ataipe, en la costa de Nueva Guinea, y las islas de Awin y Sumasuma, en el citado grupo Ninigo. [25]



El enigma de las Hawaii

     El primer avistamiento del archipiélago hawaiano ha venido atribuyéndose de manera concluyente al formidable navegante británico James Cook, en el curso del tercero y último de sus grandes viajes. Pero hay una verdad que no puede desdeñarse: desde mediados del siglo XVI, en gran número de mapas o de cartas náuticas, entre las costas de California y el conjunto de las Marianas, en latitud aproximada de 20�, se representa un grupo de islas, más o menos desplazadas al este o al oeste, que sólo puede corresponder a las Hawaii, único archipiélago situado hacia esa altura sobre la línea ecuatorial. Los topónimos que rotulan tales islas en las viejas cartas, si bien con alguna variante, son tan rotundamente españoles como los Monjes, la Vecina o la Desgraciada.

     �A qué obedeció tan reiterada representación? �Cuándo empezaron los cartógrafos a trazar esas islas? �Por qué les adjudicaron nombres españoles? �A quién debemos atribuir su primer avistamiento? �Quién pudo comunicar la existencia del archipiélago a los nautas europeos? A todas estas preguntas trata de dar respuesta el trabajo que ahora resumimos, y cuyos resultados podrían articularse así:

     No existen pruebas fehacientes para radicalizar cualquier posición en favor o en contra de un temprano avistamiento español de las Hawaii; pero la abundancia de indicios en favor de un predescubrimiento hispánico recomiendan una seria recapitulación histórica. Prescindiendo de argumentos de no fácil verificación (hábitos culturales, tradición de antiguos visitantes, etc.), la representación del grupo de los Monjes en la cartografía clásica se remonta, según averiguación inédita de los autores, a 1551 y se repite muchas docenas de veces en cartas posteriores, tanto españolas como elaboradas por cartógrafos extranjeros. Cuando James Cook era un niño de seis años, el español González Cabrera situaba a los Monjes en la misma latitud que ocupan las Hawaii.

     Podría pensarse que las naos ibéricas nunca estuvieron en las Hawaii, si bien a su paso por otras islas recibieron información sobre la existencia de tal archipiélago, con lo que procedieron a dibujarlo en sus cartas; pero este argumento sólo sería válido si se precisase la posición de las islas en que habitaban los informantes. Aparte de las graves dificultades de intercomunicación, ha de recordarse la coincidencia entre la latitud real de Hawaii y la que nos proporcionan las cartas referidas, así como el notable aislamiento del archipiélago en cuestión, separado de cualquier tierra próxima por muchos centenares de millas. En todo caso habría que desechar la isla de Wake y el grupo de las Marquesas, cuyos descubrimientos (llevados a cabo por Mendaña en 1568 y 1595, respectivamente) fueron posteriores al trazado de las primeras cartas en que aparecen los Monjes.

     Más de una vez se ha expuesto la hipótesis de una posible llegada al archipiélago de náufragos europeos, o mejor españoles, por cuanto los primitivos topónimos son castellanos, lo que explicaría la presencia de [26] piezas de hierro entre los indígenas, registrada por los subordinados de Cook. No es imposible tal supuesto si pensamos en buques desaparecidos en el mar del Sur, como la carabela San Lesmes, de la expedición de Loaísa (1526); la nao Santiago, de Álvaro de Saavedra (1527); el bergantín Espíritu Santo, compañero de la anterior; la nao San Marcos, capitaneada por Diego Hurtado de Mendoza (1532), la Santo Tomás y la Santa Águeda, de Francisco de Ulloa (1539 ó 1540); la nao Santa Isabel, de la flota de Mendaña (1595), o la fragata Santa Catalina, de la misma expedición y desaparecida en el mismo año. Pero para que se conociese la existencia de aquellas islas era necesario que alguien trajese la noticia, es decir, que los náufragos volviesen a su mundo; y nadie sabe que tal cosa haya ocurrido.

     Una de las tesis más sostenidas es la del hallazgo de las Hawaii por Juan Gaitán en el año de 1542. En primer lugar, la campaña iniciada ese año en el puerto mejicano de la Navidad no la mandaba Gaitán, sino Ruy López de Villalobos; y, pese a cuanto se diga, Gaitán no era piloto, sino un marinero buen conocedor de su oficio. Por otra parte, la derrota de Villalobos pasó muy al sur de la posición de las islas hawaianas más meridionales. Otros autores, aún defendiendo el protagonismo de Gaitán, se inclinan por 1555 como el año de su descubrimiento. La opinión, que quizá deba su origen a un desatinado informe español del siglo XIX, puede rechazarse sin el menor dolor de conciencia. En primer término, porque la carta de Sancho Gutiérrez en que por primera vez aparecen las repetidas islas con nombres españoles es de 1551, y, en segundo lugar, porque el tal Gaitán, con otros compañeros de infortunio, había regresado de las Molucas por la vía africana y estaba de vuelta en Lisboa en 1548.

     Si pese a la escasez de pruebas contundentes, hubiese que elaborar una hipótesis capaz de armonizar los datos cartográficos con la realidad histórica conocida, podría pensarse en el referido viaje de Bernardo de la Torre, en 1543, con la fallida pretensión de regresar desde las Molucas a Nueva España. Las contradicciones entre las fuentes directas, la imprecisión de sus datos y sus grandes lagunas cronológicas hacen imposible una reconstrucción precisa de esa derrota. Y aunque los cuatro distintos relatos, parcos y hasta confusos, no apuntan el hallazgo de los Monjes, tampoco están cerrados (con sus dos derivaciones, esto es, los intentos de La Torre en 1543 y de Ortiz de Retes en 1545) y la de López de Legazpi de 1564, no hubo ninguna empresa española a través del Pacífico. Y si la existencia de los Monjes aparece en cartas o mapas de la década de 1550-60, �a qué otra campaña podría atribuirse el conocimiento de esas islas sino a la de Bernardo de la Torre?

     Cook silenció un posible predescubrimiento y no hay duda de que llevaba consigo una completísima información sobre el mar del Sur. Es evidente, por otra parte, que si desde Tahití quiso -como afirmó- dirigirse a la Alta California, en vez de arrumbar al nordeste puso proa al norte a lo largo de más de 2.000 millas, hasta dar con las islas de los Monjes, que las viejas cartas pintaban en aquella zona. [27]



Se desvela el tornaviaje

     España seguía interesada en la exploración desde América hacia las islas asiáticas. La campaña siguiente, encomendada al guipuzcoano Miguel López de Legazpi, lleva -entre otras miras- el reconocimiento de nuevas tierras, la amistad con los naturales, la indagación de sus modos de vida, la compra de especias y otras cosas de valor, las posibilidades de establecer poblaciones españolas, el rescate de náufragos de anteriores viajes y, por supuesto, la averiguación del retorno al continente americano.

     Con dos naos, dos pataches y una fragatilla a su cargo, el día 17 de noviembre de 1564 salió Legazpi del puerto mejicano de la Navidad y, siguiendo más o menos la estela de sus predecesores, concluyó en la isla filipina de Samar su etapa transpacífica. Desde allí, con curiosas vicisitudes que no son de este lugar, llegaría a la isla de Cebú después de pasar por las proximidades de Homonhon, Manicani, Dinagat, Leyte, Limasawa, Cabalian, el norte de Mindanao, Bohol, Pamalicán, Siquijor y Negros. En Cebú fundó el jefe de la expedición la villa de San Miguel, primera capital española en el archipiélago, desde donde proseguirá la conquista hacia el resto de las islas, tema que se aparta de nuestro propósito.

     Entre los frutos tangibles de esta nueva empresa debemos recordar cinco descubrimientos en el Pacífico: la isla de Mejit, el atolón de Ailuk y la pequeña y solitaria islilla de Jemo, en la cadena Ratak, de las Marshall; el atolón de Wotho, en la cadena Ralik, del mismo archipiélago, y el atolón o isla madrepórica de Ujelang, el más occidental de las Marshall.

     Si Magallanes operó como elemento fecundador de la presencia española en Filipinas, Legazpi, que consumó sabiamente la conquista y el asentamiento en el archipiélago, tuvo a su cargo la gestación de aquella empresa, de tal forma que su intervención fue un factor decisivo para el afianzamiento de la cultura cristiana y europea en el sudeste asiático. La vinculación de España y Filipinas iba a durar más de tres siglos, y hemos de pensar que, cuando llegaron a Filipinas las naos de Legazpi, el archipiélago era un paradigma de desconexión y diversidad política. No sólo se gobernaban las islas, y aun ciertas zonas de ellas, por régulos distintos e independientes, sino que existía un antagonismo activo entre muchos de estos soberanos. Por el contrario, el país que España dejó a fines del siglo XIX era un conjunto de islas vertebradas por una conciencia nacional, de la que fueron expresión los distintos movimientos insurreccionales. Los años transcurridos desde entonces, aunque hayan revelado algunas tendencias separatistas, no parecen haber afectado sustancialmente a la cohesión del alma y de la tierra filipinas.

     Uno de los pataches que llevaba Legazpi bajo su mando, el San Lucas, capitaneado por don Alonso de Arellano, diez días después de la partida desde el puerto de la Navidad, se separó definitivamente del resto de la flota. Hizo Arellano, secundado por su piloto, el mulato Lope Martín, un [28] viaje redondo y de consecuencias notables, por lo que merece referencia especial.

     Sin que debamos detenernos ahora en la posible y hasta maliciosa intencionalidad de la separación, juzgada por los coetáneos de manera muy distinta, lo cierto es que la derrota del San Lucas hacia Filipinas fue náuticamente impecable. Tocó en los grupos de las Marshall, Carolinas y Palaos [hoy Belau], avistó varias islas desconocidas y, después de barajar por el sur la isla de Mindanao, subir hasta Samar y abastecerse para el nuevo gran salto oceánico que le esperaba, atravesó de regreso al mar del Sur y llegó a Nueva España antes de que lo hiciera fray Andrés de Urdaneta.

     Este es el saldo de la campaña más o menos ortodoxa de Arellano: descubrimientos de las islas de Likiep y de Lib, en el archipiélago de las Marshall; de las islas de Minto, Truk [hoy Chuuk], Pulap, Sorol y Ngulu, en el vasto archipiélago de las Carolinas; el probable hallazgo europeo de la japonesa Sumisu Jima, y la primera travesía conocida del océano Pacífico desde Filipinas a Méjico. En resumen, una durísima navegación, en un patache de sólo 40 toneladas, si bien en el hallazgo del tornaviaje pudo haber tenido buena suerte parte de la información que Arellano y su piloto habían recibido del sabio Urdaneta.

     Repitamos que uno de los móviles esenciales del viaje de Legazpi era descubrir �la vuelta, pues la ida se sabe que se hace en breve tiempo�. A tal fin, despachó el general guipuzcoano desde la isla de Cebú a la nao San Pedro, de la que nombró capitán a su nieto Felipe de Salcedo, de apenas dieciocho años, pero que habría de aceptar las instrucciones náuticas del anciano agustino Andrés de Urdaneta, natural de la guipuzcoana Villafranca.

     Salió la San Pedro de aquella isla filipina el 1 de junio de 1565, para colarse luego entre tierras del archipiélago y buscar, a través del estrecho de San Bernardino, la salida franca al Pacífico. La campaña es dura, pero la decisión de los hombres no se resquebraja; suben hasta los 39� y medio de latitud N. y, después de tres meses largos de mar, y tras una recalada en la Alta California, el 8 de octubre fondean frente al puerto de Acapulco.

     Son muchos los historiadores que, pese a su precedencia en el tiempo relegan a un segundo término la navegación de Alonso de Arellano entre Filipinas y Nueva España, para dar la primacía a la consumada por Urdaneta. El hecho obedece a que la relación de la primera travesía citada es absolutamente parca en datos náuticos que pudieran allanar los viajes de vuelta posteriores. No ocurre lo mismo con los diarios de los pilotos de la campaña de Urdaneta, llenos de constantes y minuciosas observaciones. El fraile agustino tenía un plan realista y perfectamente concebido, mientras que Arellano y sus hombres �hicieron esa navegación a punta de milagros�.

     Aunque la jornada del fraile guipuzcoano no llevase aparejado ningún [29] hallazgo de nuevas tierras (la isla de Parece Vela acaso fue avistada por Bernardo de la Torre en 1543), abrió definitivamente el camino de regreso o �vuelta de poniente�. Sólo a partir de la travesía de Urdaneta, a quien se atribuye el descubrimiento de la circulación de los vientos en el anticiclón del Pacífico, se conoce con absoluta seguridad la vía que iba a posibilitar la permanencia española en Filipinas.

     Ya como colofón de la gran empresa comenzada en 1564 por Legazpi, se dedica un capítulo a la dramática aventura del galeón San Jerónimo. Después de los viajes de Arellano y Urdaneta, la casi novelesca campaña de este galeón cierra un ciclo descubridor e inaugura la derrota oceánica que, durante cientos de años uniría a Filipinas con Nueva España. El interés de este viaje no reside en los hallazgos geográficos que propició, sino en su valor demostrativo de los riesgos y sinsabores que entrañaba aquella travesía intercontinental.

     El San Jerónimo llevaba a bordo unas 130 almas y ostentaba su mando el capitán malagueño Pero Sánchez Pericón; pero el mayor interés humano de este episodio se proyecta sobre el piloto Lope Martín, un mulato que unos hacen portugués de la villa algarbía de Lagos y otros español de Ayamonte, ya conocido por su participación en la campaña de don Alonso de Arellano.

     Partió el galeón desde Acapulco el 1 de mayo de 1566 y llegó a tierra filipina el 1 de octubre del mismo año, después de descubrir la isla de Erikub, en las Marshall, y el grupillo de atolones de Ujae, en la cadena Ralik del mismo archipiélago. Lea con detenimiento el relato quien quiera saborear una de las expediciones más dramáticas, truculentas y desdichadas de aquel océano. Como muestra de lo ocurrido, baste recordar que en el transcurso del viaje fueron violentamente eliminados tres de sus personajes más relevantes: el capitán Sánchez Pericón, el piloto Martín y el sargento mayor Juan Ortiz Mosquera.



Expediciones de Mendaña, Quirós y Torres

     Entramos en una nueva fase de la expansión española en el Pacífico. Si las posibilidades de nuevos hallazgos se habían reducido mucho en el hemisferio norte, ahora se tienta la fortuna bajo la línea equinoccial. Los puertos de Nueva España seguirán sosteniendo la comunicación y el comercio con las provincias filipinas, mientras que la base de nuevas exploraciones oceánicas se traslada al virreinato peruano. El régimen de vientos intuido por Urdaneta era eficaz para la navegación septentrional, pero los intentos de regreso por latitudes subecuatoriales, desde los de Saavedra y Ortiz de Retes hasta los de Thompson y Mourelle, demostrarán que la vuelta, a tenor de los vientos reinantes, sólo podía hacerse por latitudes mucho más australes.

     El primero de estos viajes, organizado por Lope García de Castro, [30] gobernador y presidente de la Audiencia del Perú, llevaría como capitán general a Álvaro de Mendaña, un joven de veinticinco años, sobrino del gobernador, amparado por la experiencia del navegante y cosmógrafo Pedro Sarmiento de Gamboa, uno y otro gallegos. Las dos naos que integraban la flotilla se hicieron a la vela en el puerto de Callao el 19 de noviembre de 1567, con unas 160 personas a bordo. Los expedicionarios no volverían a ver tierra americana hasta mediados de diciembre de 1578, en que recalaron sobre la península de California, para seguir luego hasta el mismo puerto perulero de salida.

     El resultado más espectacular e importante de esta larga campaña fue el hallazgo del gran archipiélago melanesio de Salomón; pero detallemos las islas entonces descubiertas, fuera o dentro del citado grupo: atolón de Nui, en el archipiélago de Ellice [hoy Tuvalu]; bajos de Roncador, al norte de las Salomón; islas de Santa Isabel [hoy Isabel], San Jorge, Ramos, Malaita, Kombuana, Vatilau, Florida, Mbokonimbeti u Olevuga, Mangalonga, Soglionara, Ndalakalau, Savo, Guadalcanal, Choiseul, Ulawa, Tres Marías [hoy Olu Malau, o Three Sisters], Uki Ni Masi [hoy Ugi], San Cristóbal, Rennell, Santa Catalina y Santa Ana, todas en el archipiélago de Salomón; atolones de Maloelap y Aur, en las Marshall orientales, e isla de Wake, en 19�20"N., muy distante de otros grupos insulares.

     Si atendemos a la realidad política y económica inmediatas, la expedición fue un fracaso; la leyenda en torno a la riqueza de las islas del rey Salomón se vino entonces por tierra. Sin embargo, no ocurrió lo mismo en cuanto a los adelantamientos geográfico y náutico. Mendaña lleva a cabo el primer viaje redondo al Pacífico meridional, y en alguna de sus relaciones se refleja la intuición de que al sudoeste del archipiélago salomonense hay grandes tierras, o acaso un gran continente. Además, las informaciones redactadas por los cronistas de aquella empresa tienen un considerable valor para antropólogos, etnólogos y naturalistas. Curiosamente, y aunque lo intentaron una y otra vez, los navegantes europeos tardaron dos siglos en dar nuevamente con las Salomón (Bougainville en 1768 y Surville en 1769).

     El ansia de llevar a cabo un firme asentamiento en las Salomón no dejaba de hormiguear en la mente de Álvaro de Mendaña, pero hasta casi treinta años después no pudo realizar este sueño, que iba a costarle la vida. El propósito de hacer población explica que embarcasen ahora varias familias dispuestas a iniciar una nueva vida sobre una nueva tierra. Contaba Mendaña con dos naos, una galeota y una fragata, en la que también tomó plaza su propia esposa, Isabel de Barreto, asistida por la compañía de tres hermanos. En total, partieron del puerto del Callao unas 368 personas, entre las que iba como piloto mayor el portugués Pedro Fernandes de Queirós (el Quirós de los españoles), que al correr de los años adquirirá notable celebridad. Zarpó la flotilla el 9 de abril de 1595 y, después de descubrir dos grandes archipiélagos en el Pacífico sureño y de sufrir muchísimos lutos entre su gente, dos años y medio más tarde llegaría doña [31] Isabel con la nao capitana al puerto mejicano de Acapulco (agosto de 1597).

     Ni Mendaña ni su piloto pudieron encontrar nunca las Salomón, pero después de haber descubierto los grupos de las Marquesas y de Santa Cruz, el capitán general y adelantado pasó a mejor vida con otros muchos de sus hombres, entre ellos 182 que se fueron al fondo del océano en el naufragio de la nao almirante, Santa Isabel. Las adversidades forzaron a la Barreto, que sucedió a su marido como gobernadora, a buscar el refugio de Filipinas, donde consoló pronto su viudez casándose con Fernando de Castro, apuesto pariente de su anterior marido, con quien luego embarcaría camino del Nuevo Mundo.

     La expedición última de Mendaña y sus sucesores tiene en la historia de los descubrimientos una significación especial, porque cierra el ciclo de los grandes viajes llevados a cabo en el mar del Sur durante el reinado de Felipe II, muerto en 1598. Lo que viene después, incluidas las estupendas campañas de Quirós y Váez de Torres, son destellos de un panorama decadente, cuando España, agotada por un esfuerzo apenas concebible, pierde su protagonismo en el mayor de los océanos. He aquí los hallazgos de la empresa que acabamos de recordar: islas de Fatu Hiva, Mohotani, Hiva Oa y Tahuata, en el archipiélago de las Marquesas; islas de Pukapuka, Motu Koe y Motu Kavata, con el cayo de Toka, en el grupo de las Danger; la isla de Nurakita, la más meridional del archipiélago de Ellice o Tuvalu; las islas de Nendo, Tinakula, Tomuto Neo, Tomuto Noi y el grupo de Swallow, todas en el archipiélago de Santa Cruz, y las islas de Ponape [hoy Pohnpei], Pakin, Pagenema y otras menores, en el grupo de Senyavin, zona oriental del archipiélago de las Carolinas.

     No es posible condensar en pocas líneas la vida del portugués de Évora Quirós, un personaje singular y contradictorio, realista y soñador, abnegado y ambicioso, de una tenacidad que le llevaría a escribir más de medio centenar de memoriales al rey Felipe III proponiéndole nuevas campañas oceánicas. Este fue el hombre que capitaneó la expedición compuesta de dos naos y un patache, con unos 130 hombres de mar y guerra, hecha a la mar desde el Callao el 21 de diciembre de 1605. Los fines de esta empresa no eran otros que la población y �pacificación� de las islas próximas al archipiélago salomonense, así como el descubrimiento del �gran pedazo de tierra firme, o cantidad de islas que se continúan desde el estrecho de Magallanes hasta la Nueva Guinea y la Java Mayor�, es decir, el gran continente austral incógnito, tal y como lo concebían los geógrafos de la segunda mitad del siglo XVI.

     Las naves no darán nunca con el buscado archipiélago de Santa Cruz, descubierto por Mendaña en el viaje de 1595, bien conocido de Quirós, puesto que él había actuado entonces como piloto mayor. Harán, sin embargo, los españoles otros descubrimientos que en seguida puntualizaremos, el principal de los cuales será el importante grupo de las Nuevas Hébridas o Vanuatu, llamado por el capitán general Austrialia del Espíritu [32] Santo, topónimo en el que parecía evocar la casa de Austria reinante en España y un supuesto continente austral en el que creía encontrarse.

     En la principal de estas últimas islas, Espíritu Santo, sucedieron cosas curiosas, pintorescas y desdichadas, como la fundación de la ciudad de Nueva Hierusalem, la creación de una ridícula Orden del Espíritu Santo y la súbita y poco esclarecida desaparición de Quirós en su nao capitana, que pondrá proa al norte hasta dar, muy por encima de los 30� boreales, con vientos que le llevarán hacia la Alta California y, finalmente, a la bahía de Acapulco (noviembre de 1606). Del memorable viaje que desde Nuevas Hébridas emprendió el capitán de la almiranta, Luis Váez de Torres, hablaremos pronto. Reseñemos ahora los resultados de la campaña de Quirós.

     Aparte de la precisión en los datos náuticos anotados por los pilotos y en una perceptible mejora de la higiene a bordo de los buques, la expedición halló nuevas islas y archipiélagos muy distantes entre sí, como Ducie, Henderson, Marutea, el grupo de Acteón, Vairaatea, Tauere, Rekareka y Raroia, toda ellas en el archipiélago de Tuamotu o sus proximidades; Caroline, atolón del grupo Southern; Rakahanga, en el disperso grupo de Manihiki o Roggeveen; Taumaco, Treasurers y Tikopia, en el grupo Duff o sus cercanías; Mera Lava, Merig, Maewo, Santa María, Vanua Lava, Saddle, Mota, Espíritu Santo, Ladhi y Ureparapara, en el archipiélago de Nuevas Hébridas o en el Butaritari, en el extremo noroccidental del archipiélago de Gilbert.

     Luis Váez de Torres se había quedado solo en Espíritu Santo, al mando de la almiranta y de la zabra o patache, embarcación de unas 20 ó 30 toneladas, muy apta para la exploración en aguas someras. Entre otras personas, le acompañaba el capitán entretenido Diego de Prado y Tovar, autor de una interesantísima crónica del viaje, que terminaría sus días en el convento madrileño de San Basilio.

     Desde allí, estos españoles van a tentar rumbos de poniente con el fin de hallar las filipinas y descubrir, al paso, todas las tierras nuevas que aparezcan en aquellas latitudes. El relato de la jornada es apasionante y no exento de curiosísimas observaciones geológicas y etnológicas. Torres anotará en su haber logros tan importantes como el hallazgo del estrecho que hoy lleva su nombre, el primer avistamiento documentado del continente australiano, la determinación de la insularidad de Nueva Guinea con el descubrimiento de su costa meridional y, por fin, el fondeo en las Molucas y las Filipinas.

     Desde Nuevas Hébridas, al son de su marcha hasta las aguas noroccidentales de Nueva Guinea, cabe a Torres la paternidad de los hallazgos de las siguientes islas o accidentes geográficos: Tagula, Sideia, Doini, Bonarua, Brumer, bahía de Orangerie, Bona Bona, Delami, Imuta, Bonarua, Mainu, Laluoro, Lopom, Manaubada, Langava, Parama, Dungeness, Turtle Backed, Gabba, Long, Twin, estrecho de Endeavour, Príncipe de Gales, montañas de Australia, cabo Vals, Dramai, Aiduma, Baronusu, Lakahaia, [33] Adi, bahía de Serakor, Panjang, Ekka, Batu Putih, Pissang, Shildpad y Yef Fam. Con razón el historiador Ernest T. Hamy calificó esta campaña como �la más atrevida y mejor manejada que han llevado a cabo los españoles en las ignoradas aguas del gran océano Pacífico�.



Otros descubrimientos

     Desde mediados del siglo XVIII hubo razones para que se acrecentase el recelo español ante la presencia extranjera en las cercanías de sus dominios de ultramar. Los ataques británicos contra La Habana y Manila (1762), las estancias del comodoro Byron en las Malvinas, Puerto del Hambre, Más Afuera y Tinián (1764-66), la explotación inglesa de una zona de Honduras (1763), los descubrimientos de Wallis en el ámbito de Tahití (1767) y de Philip Carteret en las Tuamotu y Salomón, la visita del francés Bougainville a los dos archipiélagos citados en último lugar y al de Nuevas Hébridas y la posterior irrupción de James Cook y de Jean-François de Surville en grupos insulares descubiertos por españoles explican, en nuestra opinión, la suspicacia de nuestros gobernantes, ya alertados de los acercamientos rusos y británicos en las riberas de la Alta California.

     Tal realidad, sumada a las noticias recibidas por vía diplomática, aconsejaron, cuando regía en virreinato peruano don Manuel de Amat y Junyent, que se organizasen exploraciones hacia el sur de Chile, la isla de Pascua o el archipiélago de la Sociedad, no sólo con el propósito de saber si existía en esas zonas algún establecimiento extranjero, sino con el designio de asentar en ellas un destacamento español.

     El 26 de septiembre de 1772 salía del Callao el Capitán de fragata Domingo de Bonechea hacia poniente, al mando de la pequeña fragata El Águila, que rindió viaje redondo en Valparaíso el 21 de febrero de 1772. Pero era necesario completar las observaciones y gestiones realizadas durante esta campaña, por lo cual, con la misma fragata y el paquebote Júpiter, patroneado por José de Andía y Varela, partió de nuevo Bonechea del Callao el 20 de septiembre de 1774; esta campaña concluiría en el mismo puerto el 8 de junio de 1775, pero ya sin su jefe máximo, fallecido en la isla de Tahití y sustituido desde entonces por el teniente de navío Tomás de Gayangos, nacido en la villa riojana de Casalarreina.

     Las crónicas de una y otra expedición constituyen una gratísima lectura, referida a unas islas paradisíacas en las que la explotación turística no había desnaturalizado aún gran parte de su encanto original. Allí construyeron los españoles un edificio propio para iniciar la evangelización entre los isleños, pero el intento no llegó a buen término y fue necesario mandar otro buque para recoger a los misioneros y a sus auxiliares. Muchas de las tierras visitadas a lo largo de estas campañas habían sido halladas previamente por Quirós, Wallis, Bougainville o Cook, pero no podemos negar a nuestros expedicionarios el título de descubridores de las siguientes islas: [34] Haraiki, Tatakoto, Tekokoto, Hikueru, conjunto Faaite-Tahanea, Motutunga, Amanu y Makatea, todas en el archipiélago de las Tuamotu; y la isla de Raivavae, en el grupo de las Tubuai o Australes, al sudoeste del ya mencionado archipiélago.

     Sería inútil aquí una semblanza biográfica de Francisco Antonio Mourelle de la Rúa, nacido en la villa coruñesa de Corme. Empezó sus servicios a la Real Armada desde el modestísimo puesto de pilotín y, sin pasar por centros académicos superiores, terminó su carrera con el empleo de jefe de escuadra, ascensos sucesivos que en el siglo XVIII sólo excepcionalmente alcanzaron cuatro marinos. Mourelle destacó como piloto en las exploraciones que, a lo largo de los años 1775 y 1779, se llevaron a cabo desde el apostadero mejicano de San Blas hacia Alaska y la cadena insular de las Aleutianas, con el hallazgo de islas o accidentes costeros, alguno de los cuales lleva todavía su nombre. Pero su campaña más renombrada es la que pasamos a recordar.

     Cuando Mourelle se hallaba comisionado en Manila, y ante el temor de un inminente ataque británico a la capital filipina, recibió del capitán general del archipiélago la orden de tomar el mando de la fragata Princesa y aprestarse para llevar unos pliegos reservados a Nueva España. Pero por razón de los vientos dominantes en aquella época del año y quizá también para sustraerse a un posible apresamiento por parte de buques enemigos, hubo de afrontar la travesía del Pacífico por el hemisferio austral, intento que se frustró una vez más, pero que daría lugar a nuevos descubrimientos en el mar del Sur.

     Partió Mourelle de puerto de Sisirán, a levante de la isla de Luzón, el 30 de noviembre de 1780 y llegaría a Nueva España, tras una accidentadísima travesía, el 27 de septiembre de 1781. Si los diarios del viaje son un puro recreo para el gustoso de acontecimientos singulares, y aún de los dulces hábitos de los polinesios, hemos de limitarnos ahora a la escueta reseña de los hallazgos con que se enriqueció entonces la cartografía del Pacífico: islas de Fornualei, de Late y el grupo insular de Vavao, todas en el archipiélago de Tonga, con sus numerosas islas menores, y las islas de Niutao, Nanumea y Lakenu, en el archipiélago de Ellice (también llamado Tuvalu) o en sus inmediaciones. Donald C. Cutter, historiador norteamericano, dice del marino cormeño que �sus relaciones y mapas concernientes a esta expedición le colocan a la misma altura que los capitanes Cook, Bougainville, Malaspina y La Pérouse en las exploraciones del Pacífico�.

     Son más, muchos más, los hombres que al servicio de España hicieron otros descubrimientos en aquel fabuloso cuenco oceánico. Dejemos, cuando menos, mención de algunos de sus nombres y sus hallazgos, no siempre bien documentados.

     El soriano fray Tomás de Berlanga, obispo de Panamá, descubrió accidentalmente las islas de los Galápagos (1535). El piloto Juan Fernández, quizá cartagenero, halló el grupo que lleva su nombre, como también las islas de San Félix y San Ambrosio, y aún se afirma que dio con las de [35] Nueva Zelanda. Felipe Thompson, al mando de la fragata Buen Fin, avista por vez primera las islas de Arriaga, Anda, Armadores, Helen, Ngatik y el bajo de Oraluk (1773). La isla de Salas y Gómez, mal llamada de Sala y Gómez, fue descubierta por el piloto José Salas y Valdés (1793) y situada con toda precisión por el también piloto José Manuel Gómez (1805). El capitán de navío Miguel Zapiaín fue el primero en avistar la isla que llamó Patrocinio, sin duda la actual Midway (1799). El capitán mercante Juan Bautista Monteverde, al mando de la fragata San Rafael, hizo el último de los descubrimientos españoles en el Pacífico, el grupillo insular de Nukuoro, en la zona meridional del archipiélago de las Carolinas (1806).

     La obra aquí glosada dedica sus páginas finales a unos índices tan necesarios para el investigador como útiles para el simple lector. El primero de ellos registra por orden cronológico el contenido y procedencia de varios centenares de documentos manejados por los autores: en el bibliográfico se reseñan unas seiscientas cincuenta obras impresas, consultadas para la elaboración del trabajo, y, después de la obligada tabla de ilustraciones (cerca de 900), en el índice analítico final se ofrecen unas 4.600 voces, con 17.000 referencias a las páginas correspondientes.

     Los autores de esta obra afrontaron su larga tarea con el afán de puntualizar las derrotas náuticas y los verdaderos hallazgos de los navegantes españoles en el Pacífico; en suma, trataron de contribuir a la conmemoración del V Centenario del Descubrimiento de América trayendo a la luz todo el valor de la nuestra empresa oceánica, que iba más allá del Nuevo Mundo. En algún modo, fueron instrumento para la exaltación de la justicia y de la verdad históricas. [37]



ArribaAbajo

La llegada de Magallanes a las islas Marianas

Robert F. Rogers y Dirk Anthony Ballendorf
Universidad de Guam (1)


     Los historiadores están de acuerdo en que las tres naves de Magallanes -Concepción, Victoria y la capitana Trinidad- hicieron escala en algún lugar de las islas Marianas en Micronesia el miércoles 6 de marzo de 1521, pero la localización de la isla y el lugar en que ocurrió ha sido motivo de largas discusiones, debido a las desconcertantes contradicciones que existen en los relatos del primer viaje alrededor del mundo. Lo mismo que todavía está sin aclarar el lugar en que Colón desembarcó en las Bahamas, el sitio en que Magallanes lo hizo en las Marianas constituye algo más que una mera nota erudita a pie de página que intentase aclarar una cuestión histórica. El asunto afecta también a conmemoraciones, monumentos, turismo, educación, y a todas las secuelas derivadas de narraciones de discutible origen acerca de la arribada.

     Los autores de este trabajo han buscado una respuesta a esa cuestión, no sólo mediante el método normal de revisar las fuentes documentales originarias, sino también navegando las últimas millas del viaje de Magallanes de acuerdo con los relatos de los testigos de su pequeña flota, quienes con sus barcos agrietados por el sol y sus tripulaciones medio muertas de hambre llegaron a las Marianas. Así pues, volviendo a recorrer las mismas últimas millas sobre el océano, que según los autores de este trabajo ningún estudioso sobre Magallanes ha hecho hasta ahora, las contradicciones de los relatos escritos podrían explicarse, y el lugar del desembarco identificado en un sitio distinto del que se suponía, de esta forma se justificarían las palabras de Taine: �J'y suis allé, c'est un mérite: bien des gens en ont écrit, et de plus longs, de leur cabinet.�

     Existen dos fuentes que suministran los más detallados relatos de los testigos oculares de la llegada de Magallanes y de su estancia de tres días, del 6 al 9 de marzo de 1521, en las Marianas. La más citada de esas fuentes, a causa de su colorista descripción de los indígenas es la Relación, [38] una larga crónica del viaje escrita por un hidalgo italiano, Antonio Pigafetta, �criado� o gentilhombre de honor al servicio de Magallanes (2). La otra fuente principal es el escueto Derrotero de Francisco Albo, un griego de Rodas y piloto durante el viaje (3).

          
          
Bahía de Umatac. Lugar donde se supone desembarcaron
Magallanes y Elcano. (Fotografía de J.L. Porras)

     Otras informaciones también relatan el arribo a las Marianas, pero con menos detalles y sin diferencias sustanciales con el Derrotero de Albo. Algunos documentos náuticos escritos durante el viaje, así como relaciones posteriores a la de Albo, incluyen una serie de relatos de pilotos, especialmente el de un anónimo �piloto genovés� (quizá Leon Pancaldo) de la Trinidad (4). Breves referencias al arribo se incluyen en las informaciones [39] orales hechas por Juan Sebastián Elcano (escrito frecuentemente del Cano), capitán de la Victoria, único barco de los cinco que tenía Magallanes que regresó a España en 1522 con dieciocho supervivientes del viaje. Todos fueron interrogados en Valladolid, en 1522, por historiadores, diplomáticos y otras personas, incluyendo una comisión real y una comisión conjunta hispanoportuguesa en 1524, ambas para conocer oficialmente la conducta de Magallanes y los resultados de la expedición. Skelton, en la introducción y bibliografía de su traducción de Pigafetta, suministra una detallada exégesis de fuentes sobre Magallanes, lo mismo que Brand (5).

     Una de las mejor conocidas y el más antiguo de los informes impresos sobre la circunnavegación es, entre otras fuentes secundarias, la carta escrita en Valladolid, el 22 de octubre de 1522, por Maximiliano de Transilvania a su padre el cardenal-arzobispo de Salzburgo. Impresa en noviembre de 1523 y posteriormente reimpresa muchas veces, la carta suministra información obtenida de Elcano, Albo y otros miembros de la tripulación, incluyendo quizá a Pigafetta (6). La carta de Maximiliano ha sido erróneamente citada, por ejemplo por Blair y Robertson (7), al citar dos de las islas Marianas como Inuagana (o Jubagana) y Acacan, que Guillemard dedujo, más tarde. que eran Agana en Guam y Sosan en Rota (8). Aunque importante por ser la primera publicación sobre el viaje y lo que significó para la espectacular expansión de los conocimientos geográficos y las oportunidades para el colonialismo europeo, la carta de Maximiliano no describe las Marianas sino Samar y otras islas que Magallanes visitó en las Filipinas (9).

     No se ha encontrado ningún diario de Magallanes ni de sus capitanes sobre la travesía del Pacífico. Por ello, la Relación de Pigafetta y el Derrotero de Albo son los que contienen las mejores guías para las islas del Pacífico noroccidental en las que él y sus hombres encontraron provisiones, agua y energías para continuar hasta Filipinas y más allá.

     El problema es que los relatos de Pigafetta y Albo sobre la panorámica de las islas difieren en detalles clave: Pigafetta dice que vio tres islas, mientras que Albo dice que sólo vio dos. También difieren ligeramente en cuanto a la latitud. Evidentemente ninguno de los dos comparó su relato con el del otro a su regreso a Europa. Los textos referidos son los siguientes (subrayamos las diferencias): [40]

Pigafetta

                �Después de navegar 60 millas en el derrotero mencionado, estando a doce grados de latitud y a ciento cuarenta y seis de longitud, del miércoles 6 de marzo, descubrimos una isla pequeña al noroeste, y otras dos al suroeste. Una de ellas era mayor y más alta que las otras dos. El Capitán General quería atracar en la mayor de las tres con el fin de reaprovisionarse.� (10)           

Albo

                El 6 de este mes [marzo] a los 13 grados en dirección al oeste, y en este día vimos tierra y fuimos a ella, eran dos islas, no muy grandes, y cuando íbamos entre ellas hacia el sudoeste, dejamos una al noroeste, vimos muchas pequeñas velas que venían hacia nosotros... y una de estas islas está en 12 grados y dos tercios y la otra en 13 grados y más... (11).           


           Mapa de Pigafetta           

[41]

     El texto de Pigafetta también contiene un croquis cartográfico, el primer mapa rudimentario de las Marianas. El croquis muestra dos pequeñas islas al Norte y una mayor al Sur, esta última con el nombre en francés, Isles des Larrons, o islas de los Ladrones. Un Magallanes enojado las había bautizado así, después de que los indígenas -más tarde llamados chamurres y chamorros por los españoles- habían robado el esquife de la nave capitana (12). En 1668, el padre Diego Luis de Sanvítores cambió su nombre por el de islas Marianas, en honor de Mariana de Austria, viuda de Felipe IV y reina regente de España, quien autorizó a Sanvítores a establecer una misión católica en Guam. El mapa de las islas de los Ladrones de la Relación de Pigafetta muestra a Guam en la parte de arriba de la página; Skelton observa en su traducción, que todos los croquis tienen el norte en la parte baja y no en la de arriba como se hace en los mapas modernos (13).

     En el croquis de Pigafetta aparece, entre las islas, el primer dibujo europeo de una canoa chamorra. Los dos chamorros están incongruentemente vestidos a la europea con unas túnicas de mangas largas y encapuchados, lo cual indica que lo hizo algún dibujante después de la vuelta de Pigafetta a Europa. La narración de éste describe con algún detalle a los chamorros (Albo no lo hace), incluyendo la observación de que iban �completamente desnudos� (14). Así pues el croquis de Pigafetta no sólo contradice el Derrotero de Albo, sino también contradice el propio texto de Pigafetta. Por otra parte, el piloto genovés está de acuerdo con Albo de que sólo había dos islas (15).

     Esto plantea la cuestión de la exactitud de los relatos. Los cuatro primeros manuscritos de alrededor de 1524, de la Relación de Pigafetta (el original nunca se publicó) fueron la base de numerosas traducciones, ediciones y comentarios durante los cuatrocientos años siguientes (16).

     Entre las primeras versiones en francés, español e italiano, se han identificado un cierto número de discrepancias en las traducciones. Skelton en su traducción al inglés utilizó el manuscrito Beinecke-Yale bellamente ilustrado, una versión francesa hecha por amanuenses profesionales.

     Por otra parte, el Derrotero de Albo nos ha llegado en una única versión española a través de la colección Navarrete. A causa de su árida naturaleza náutica, no tuvo una amplia difusión y no parece haber sufrido cambios en sus originales. Morison, en su The southern voyages A.D. (1492-1616), se fía de Albo en aquellos datos y observaciones náuticos [42] sobre el viaje, y define al piloto como un navegante �razonablemente seguro� (17).

     Sin embargo, Pigafetta se deja llevar ocasionalmente de su fantasía imaginativa. Por ejemplo, al describir la travesía del Pacífico refiere, casualmente, el paso cerca las riquísimas islas, Cipango y Sumbdit Pradit, antes de llegar a las Marianas. Cipango era el nombre europeo que entonces se daba al Japón; Sumbdit Pradit no ha sido identificado. Spate descarta esta referencia de Pigafetta como �tan extremadamente vaga y confusa que nada puede deducirse de ella� (18).

     Pigafetta también, al dar el derrotero del buque y la localización de las tierras, usaba las direcciones del viento, y no la brújula. Por ejemplo, en la versión francesa del Códice Beinecke-Yale sobre la llegada a las Marianas, Pigafetta usa los términos à la volte du vent de maestral y tirent au garbin, que Skelton traduce como noroeste y sudoeste, respectivamente. Técnicamente estos términos pueden también ser traducidos como into the main wind y downwind. Igualmente, una versión española usa los términos mistral y el garbino (19). Los usados por Pigafetta eran las direcciones del viento que usaban generalmente los pueblos del Mediterráneo en aquella época, y son técnicamente menos exactos (dado que los vientos varían a veces) que los de la brújula que son los que Albo utilizaba.

     A pesar de estas discrepancias, la crónica de Pigafetta, con sus espectaculares pasajes y sus coloristas observaciones etnográficas, ha sido el más valioso y más ampliamente difundido relato del viaje de Magallanes, y no el objetivo aunque tedioso Derrotero de Albo. Las bases para identificar específicamente el lugar donde desembarcó Magallanes, descansan tanto en la referencia de Pigafetta a tres islas como a las dos de Albo. Como una consecuencia de esto, tres lugares alternativos de aproximación y desembarco han sido postulados por los historiadores y por la tradición. Los tres parecen posibles sobre el mapa y cada uno tiene sus partidarios.

     Las Marianas forman un archipiélago de quince islas pequeñas y muy volcánicas que se extienden en una larga cadena con considerables distancias entre alguna de ellas. Desde Guam, la más meridional y la más grande, se desparraman en dirección norte hacia el Japón en unas 500 millas hasta Farallón de Pájaros, un pequeño volcán activo. Las islas forman dos arcos dentro del archipiélago: uno más bajo o arco meridional con las islas mayores (Guam, Rota, Aguiján, Tinián, Salpán y Farallón de Medinilla) [43] entre los 13� y 16� de latitud N., y un largo arco, más al noroeste, formado por islas más pequeñas y casi deshabitadas desde Anatahan a Farallón de Pájaros (20). Teniendo en cuenta que este arco septentrional se encuentra entre los 16� y 20� 30' de latitud N., hay que descartar sus islas como posibles puntos de llegada de Magallanes. Son demasiado pequeñas y demasiado al norte, más de 3� de latitud, es decir más de 200 millas, desde el punto más cercano para poder adecuarlas a las descripciones y datos náuticos de los 12� y 13� de latitud N. que dan Pigafetta y Albo para el lugar de arribada. Como observó Morison, los cálculos de Albo sobre las latitudes fueron razonablemente exactos (considerando que todos los navegantes de la época de Albo eran inexactos en calcular la longitud a causa de lo primitivo de los instrumentos y de la falta de conocimientos sobre el tamaño de la Tierra). Por lo tanto, Magallanes arribó en algún lugar del arco meridional de las Marianas. Los tres desembarcos alternativos propuestos por los críticos son los siguientes:



1. Saipán-Tinián

     La primera alternativa es que la flota de Magallanes se aproximó sobre los 15� 30' de latitud N. y vio Farallón de Medinilla al noroeste, y Saipán y Tinián al suroeste (vid. alternativa 1 en mapa 1). Estas últimas son grandes y se encuentran sólo a cinco millas una de otra, ocultando desde el noreste la cercana y más pequeña isla de Aguiján al sudoeste. Se sugiere que entonces Magallanes viró al sudoeste y fue a parar a tierra en Saipán o en Tinián, ambas habitadas. Esta alternativa se adecúa con la referencia de Pigafetta (aunque no con su mapa) de dos islas al sudoeste: es decir. Saipán y Tinián.

     Lord Anson, que estaba familiarizado con el relato de Pigafetta, desembarcó en Tinián en 1742 durante su viaje alrededor del mundo, entre 1749 y 1744. Del informe del viaje de Anson se deduce que era Tinián el lugar donde Magallanes arribó (21). James Burney de forma más convincente, en su historia (en dos volúmenes) sobre viajes en el Pacífico publicada en 1803, establece de forma absoluta que �Saipán y Tinián así como la pequeña isla de Aguigán [sic] se corresponden exactamente con el relato del viaje de Magallanes� (22). A Burney y Anson les siguieron críticos posteriores tales como Carano y Sánchez, quienes en su historia de Guam de 1964 concluyen �la destrozada tripulación de Magallanes avistó la isla de Guam, según la tradición� (23). Sin embargo, quizá como deferencia a Anson, [44] Burney y a otros, Carano y Sánchez insertan una nota a pie de página que dice �hay dudas sobre qué isla fue�. La historia de Carano y Sánchez continúa siendo el texto clásico usado en el sistema escolar de Guam.

           Mapa 1: Marianas del Sur. Alternativas de           
desembarco de Magallanes, el 6 de marzo de 1521.

     Las pruebas en contra de Salpán-Tinián como lugar del desembarco son formidables. En primer lugar, porque una aproximación entre Saipán y Farallón de Medinilla siguiendo el curso de la latitud 15� 30', está demasiado al norte de lo que los testigos de vista relataron. Tanto Albo como Pigafetta sitúan el dicho curso más al sur entre los 12� y 13�, lo cual, si Magallanes hubiese ido en realidad en los l5� 30' en dirección a Saipán-Tinián, [45] hubiera sido un error en la latitud, por parte de ellos, de 3� 30' a 2� 30', o de 242 a 173 millas (a 69 millas por grado). Según los detallados análisis de Wallis sobre el viaje, los cálculos de las latitudes hechos por Albo sólo fueron un grado menos al sur durante el viaje (24). Un error de más de dos grados completos de latitud norte, o 200 millas más o menos, no es propio de Albo como observa Morison.

     Otra crítica sobre el desembarco en Saipán-Tinián es que Farallón de Medinilla es extremadamente difícil, si no imposible, de ver a 27 millas de distancia, que es aproximadamente el punto medio entre la isla y Saipán, o desde cualquier lugar más al sur. Farallón de Medinilla es una isla pequeña y baja, con unos 266 pies de altitud. Una isla apenas perceptible a nivel del horizonte por un vigía desde su torre, y que en este caso sería a la altura del mástil de la Trinidad a 60 pies sobre el nivel del mar y a 27 millas de distancia. La visibilidad también se reduce en el trópico con olas y humedad altas que producen una bruma considerable, lo cual es normal en las Marianas durante el mes de marzo (25). Pigafetta desde el nivel de la cubierta no pudo ver Farallón de Medinilla ni siquiera en un día claro. Por último, si hubiese llegado a Saipán o a Tinián, Albo y el piloto genovés hubiesen recordado dos islas, no una.

     Por lo tanto, es mucho más probable que Magallanes se aproximara a las Marianas más al sur y más cerca de los derroteros de Albo y Pigafetta donde las islas están más cercanas, de mayor altitud y más fáciles de vislumbrar.



2. Rota

     Si las naves de Magallanes se hubiesen acercado desde el este por los 14� 30', o 69 millas más al sur que en la primera alternativa, hubiesen visto Aguijan, Tinián y Saipán agrupadas al noroeste y Rota solitaria al sudoeste (vid. alternativa 2 en mapa 2). A una distancia de 27 millas y desde esa dirección, Tinián oculta parte de Saipán. Se puede suponer que Pigafetta haya visto Tinián y Saipán como una masa brumosa en el horizonte y Aguiján como la otra isla, poniendo así dos islas en su mapa (pero no en su escrito). Aceptando que Magallanes viró hacia el suroeste como dice Albo, hubieran arribado a Rota. Esta posibilidad es todavía sustentada por algunas personas de las Marianas.

     El primer problema respecto a la alternativa de Rota es que si Magallanes [46] se aproximó a los 14� 30' al noroeste de Rota, el punto medio entre Rota y Aguiján es de unas 17 millas. Rota, al suroeste tiene 1.627 millas de altitud y podía verse. Aguiján, al noroeste, tiene 584 pies; cinco millas más allá de Aguiján está Tinián con sólo 564 pies; y el pico de Saipán con 1.554 pies de altura está a unas 50 millas de distancia. Todas estas alturas, al noroeste, apenas aparecen en el horizonte para un vigía que estuviese en un mirador de 60 pies de alto, excepto quizá en días excepcionalmente claros y libres de humedad y de grandes olas. Incluso si el vigía de Magallanes percibió Aguiján o Saipán (Tinián, por su poca altitud no podría ser vista), no hubiera podido distinguir las islas separadas, en medio de la masa de bruma baja en el horizonte, como Pigafetta dice. Y desde cubierta Pigafetta no hubiera visto dos islas en cualquier dirección, incluso si las naves hubiesen estado unas pocas millas al norte o al sur del punto medio.

     Una consideración final sobre esta alternativa de Rota es el rumbo que Magallanes tomó cuando abandonó las Marianas el sábado 9 de marzo. Albo dice que tomaron el derrotero del oeste cuarta del suroeste. Pigafetta no da la dirección. Ninguno de los dos testigos de vista vio ninguna otra isla hasta que llegaron a las Filipinas el sábado 16 de marzo. Si la salida desde las Marianas hubiera sido desde Rota, hubiesen navegado dentro de unas 30 millas del flanco noroeste de Guam. El punto más alto de esta isla (al sur) es de 1.332 pies y su longitud de unas 30 millas, con lo que hubiese sido vista claramente por las naves. Albo y Pigafetta hubiesen ciertamente informado de una isla tan grande si hubiesen partido de Rota. El hecho geográfico es que Guam es la única isla en las Marianas meridionales desde la que se puede ir en dirección oeste sin ver ninguna tierra hasta las Filipinas (vid. mapa 1).



3. Guam

     Mientras que muchos historiadores creen que ésta puede haber sido el lugar de arribada de Magallanes, algunos todavía tienen dudas. Morison es inequívoco en que fue Guam (26). Como hemos citado anteriormente Carano y Sánchez tenían dudas, mientras que Brand dice que las islas de los Ladrones de Magallanes �fueron casi con seguridad Guam, Rota y, posiblemente, Saipán� (27). Spate es más cauto, en The spanish lake dice: �Guam, Rota y posiblemente Saipán.� Posteriormente, en Monopolist and freebooter, Spate apunta en nota a pie de página: �No es totalmente seguro que Magallanes desembarcase en la propia Guam..., pudo haber vislumbrado primero Saipán y Tinián, como pensó Anson, y tomase tierra en la [47] última� (28). Wallis dice: �Es casi seguro que primero vio el pico de Rota y después desembarcó en Guam� (29).

     Muchos escritores, aunque tengan dudas sobre cuál fue la isla, sin embargo, son sorprendentemente precisos sobre el lugar de Guam en que Magallanes puso su plante. Un escritor, Charles Ford, escribió una larga novela histórica sobre el viaje de Magallanes en la que lo situaba desembarcando en la bahía de Talofofo, una pequeña ensenada, libre de arrecifes, en la parte suroriental de Guam dando cara a los vientos alisios (30). Sin embargo, en dicha bahía y en el mes de marzo, los fuertes vientos del nordeste levantan altísimos oleajes haciendo imposible el anclaje de navíos de vela.

     El sitio más favorecido por la tradición es Umatac, un pueblecito en una pequeña bahía sin arrecifes en la costa de sotavento, al oeste de Guam. Morison describe (sin citar fuentes) cómo Magallanes recorrió la costa occidental de la isla buscando una abertura entre los arrecifes hasta que encontró �providencialmente una ensenada llamada ahora Umatak [sic]...� (31). Beardsley, en su Guam past and present, dice también que Magallanes fue �a la bahía de la costa sur de Guam� (32). Como resultado de esos escritos y de la tradición local, tanto lo que se enseña en las escuelas, como lo que figura en las guías de viajeros, en numerosos artículos de prensa y en la televisión, asumen que Umatac fue el lugar de desembarco (33).

     Las razones en pro de la arribada a Guam mantienen que Magallanes se aproximó alrededor de los 14� de latitud N. Albo dice 13�, pero, como Wallis notó, aquel siempre calculaba alrededor de un grado más hacia el sur, probablemente a causa de la poca calidad de los cuadrantes y astrolabios de aquella época. Una aproximación a 14� de latitud N. hubiese llevado a las naves a la mitad de camino entre Guam a 20 millas al suroeste y Rota a 20 millas al noroeste: ambas pueden, a esa distancia, ser vistas fácilmente desde la cubierta (vid. alternativa 3 en mapa 1). Albo relata que los barcos viraron �entre ellas� hacia el suroeste. Este giro parcial mantuvo el viento siempre detrás de ellos y desembarcaron en la mayor de las islas vislumbradas. Albo da la latitud de la mayor de las islas a 12� 40' y la otra al norte a 13�, con un error de sólo 59� y 107� respectivamente de sus verdaderas latitudes, de 13� 39' para el punto más septentrional de Guam en Punta de Ritidian, y de 14� 07' para el más meridional de Rota. Corrigiendo el error de un grado de Albo, se pondría a los 14� de latitud N., o sea casi seguro en las verdaderas latitudes de las dos islas. [48]

           Mapa 2: Guam. Posibles lugares de desembarco           

     Albo estimó que la mayor de las islas �parecía tener unas 20 leguas de ancho en la parte norte�. Esto es, cerca de 80 millas (34). Pigafetta no da ninguna medida. Guam tiene realmente unas 30 millas de largo. Dos tercios de la parte norte de la isla consiste en un ángulo del suroeste al nordeste, y la mayor parte del lado a sotavento, de sus aproximadamente 18 millas de línea de playa, desde la Punta de Orote a la de Ritidian (vid. mapa 2), dan al nornoroeste. Ninguna otra isla de las Marianas presenta una costa tan larga en esa dirección. Saipán, la segunda de tamaño, tiene [49] solamente ocho millas frente al nornoroeste. Ninguna de las Marianas presenta más de unas pocas millas de playa que den al norte. Por lo tanto, podría estar refiriéndose al litoral noroccidental de Orote a Ritidian como el �norte� de Guam. Aunque Albo sobreestimó la longitud de las islas, Guam es la única de las Marianas cuyo tamaño es muy aproximado a la que él describió.

     En resumen, Guam es el lugar que más se adecúa a los relatos de Pigafetta y Albo, en punto a la latitud, dirección del viento y tamaño. No obstante, Guam como lugar de arribada no resuelve, todavía, la contradicción en los relatos de los testigos de la llegada de Magallanes o del número de islas que vieron, lo cual es precisamente lo que mantiene las dudas de los historiadores sobre el lugar exacto.

     Los autores de este trabajo, como una forma de reforzar o de invalidar la alternativa de Guam, decidimos repetir la llegada de Magallanes a las Marianas. Muy de mañana, el 6 de marzo de 1988, tomamos un bote en la rada de Agaña en Guam para ir al canal de Rota, a la mitad del camino entre las dos islas (35). Era un día de marzo típico de la estación seca, probablemente parecido al que Magallanes encontró. El cielo era de un azul agudo con nubes cumulus numilis dispersas que a veces se amontonaban verticalmente produciendo breves chubascos de lluvia. El mar estaba agitado, con oleaje de 10 a 15 pies, de blanca espuma, rodando fuertemente con un viento de 15 nudos del noroeste. Las ráfagas de viento alcanzaban los 25 nudos. La humedad relativa oscilaba entre 90 y 100 %, normal en febrero y marzo, y su vapor creaba, a pesar del viento, una delgada y blanquecina bruma en el horizonte.

     Detrás de nosotros Guam, en la parte sur del horizonte, se iba convirtiendo en un contorno extenso, plano y oblongo. La bruma nos impedía ver ninguna tierra al norte hasta que estuvimos a mitad de camino. Entonces surgió Rota a unas 20 millas fuera de la bruma iluminada por el sol. Y allí, ante nosotros, no había una isla, que sabíamos que era Rota, sino dos, exactamente como se mostraba en el dibujo de Pigafetta. Además, de las dos islas, una era más alta y grande que la otra, precisamente tal como Pigafetta relata en una versión en español de su Relación (36) (no, sin embargo, en el manuscrito en francés Beinecke-Yale).

     Nos dimos cuenta en seguida de por qué parecía que había dos islas. El contorno de Rota se parece a un �promontorio�; hay una pequeña península de unas dos millas de larga que parece un saliente. Los cabos de la isla están orientadas al suroeste, hacia Guam. En la extremidad de la [50] península hay un afilado pico llamado Talpingot, de 432 pies de altura. A cuatro millas y media, hacia el noroeste, está el punto más alto con 1.627 pies. Entre las dos montañas la pequeña península desciende de altitud hasta sólo 50 pies sobre el nivel del mar. Por lo tanto, cuando Rota es vista desde el sureste, al principio parecen dos islas -el pequeño pico de Taipingot y la gran Joroba del pico principal- ya que la península que los conecta desaparece debajo del horizonte. La península no se puede ver desde la cubierta de la nave, especialmente en un día brumoso, sólo hasta unas siete millas de distancia, cuando finalmente se eleva sobre el horizonte y Rota se revela como una sola isla. Sin embargo, la península es visible desde una distancia de 20 millas o menos para una vigía en un mástil de 60 pies sobre el nivel del agua. Es posible que desde un mástil así, el vigía de Magallanes viese la isla entera, incluyendo la baja península, y así lo gritó en la mañana del 6 de marzo de 1521. Dado que el pico central de Rota es de 1.627 pies, es probable que lo viese antes que la parte norte de Guam de 610 pies.

           Fig. 1: Alturas desde 20 millas,           
a nivel del mar en el punto medio de Rota

     �Vio Pigafetta, desde la cubierta del Trinidad en 1521, solamente los dos picos de Rota como los vimos nosotros en 1988? Albo dice que Magallanes viró pronto hacia el suroeste en dirección a la isla más grande, es decir a Guam. Quizá nunca estuvieron lo suficientemente cerca de Rota para que Pigafetta hubiese visto que era sólo una isla en lugar de dos.

     Entonces, �por qué Albo informa correctamente en su Derrotero de [51] que sólo había una isla al noroeste? �Pudo Albo haber hablado con el vigía que habría visto la península entre los dos picos de Rota y le informó de ello, escribiéndolo el piloto de forma rutinaria en el cuaderno de bitácora? �Por qué el vigía no habló también con Pigafetta? En vista de las estrictas barreras sociales que existían en aquellos días entre la tripulación y los hidalgos (los capitanes y personas como Pigafetta de origen distinguido), y quizá también por el entusiasmo general al contemplar tierra, no es sorprendente que ni el vigía ni el piloto mencionasen el asunto a Pigafetta. Tampoco estamos seguros de cuál de las naves anunció la tierra, aunque es probable que fuera la Trinidad con sus mástiles más altos.

     En cualquier caso, la contradicción entre los relatos de Albo y Pigafetta puede explicarse por el contorno geográfico de Rota. Aparece como dos islas cuando se la ve desde el puente de un barco en cualquier punto de un derrotero por los 13� 50' de latitud N., viniendo desde el este y aproximadamente en la mitad de camino entre Guam y Rota. En cuanto a la contradicción entre el texto de Pigafetta (que dice que dos islas estaban al suroeste) y su propio croquis (que muestran dos al norte), �fue él o sus copistas, traductores, editores, los que quizá cometieron un error al escribir o dibujar la orientación exacta, habiéndolo hecho de memoria y mediante notas a medio hacer y después de años del acontecimiento? Si fue así, no sería el único error de naturaleza descriptiva que se ha encontrado en las varias ediciones del relato de Pigafetta.

     En nuestro bote en 1988, viramos desde el punto medio hacia el suroeste tal como Albo dice que hizo Magallanes. Estábamos al norte de la Punta de Ritidian, que es el extremo noroccidental de Guam (vid. mapa 1). �En qué lado de Guam desembarcaría Magallanes?

     Vale la pena mencionar que Magallanes era un marino prudente y con muchísima experiencia, como lo demuestra el notable paso del estrecho que lleva su nombre. Buscaría echar el ancla, donde fuera posible, a sotavento de cualquier isla, no en el posiblemente peligroso barlovento donde la marejada y los vientos alisios pueden conducir, incluso a un navío anclado, contra la costa. En consecuencia, hubiera sido ilógico de su parte aproximarse a la encrespada costa norte de Guam (ahora playa de Tarague) o a cualquier lugar a lo largo de la costa oriental, ambas dando cara al viento. Además, para desembarcar en las costas del norte o del este tendría que haber navegado en dirección sur al girar en el canal de Rota, lo cual sería contrario a lo que dice Albo en su Derrotero.

     El peligro de una arribada a barlovento de la isla en cualquier época del año, viene demostrada por las dos expediciones españolas, que llegaron a Guam después de Magallanes: la de Loaysa (también escrito Loaísa) en septiembre de 1526, y la de Saavedra en diciembre de 1527. Ambas se aproximaron a la isla mucho más al sur que lo hizo Magallanes e intentaron anclar en el lado oriental (37). El navío de Loaysa empleó dos días en [52] poder anclar. Saavedra no pudo; se mantuvo fuera de la costa y se marchó sin haber podido realmente anclar. Incluso, hoy en día, no hay puertos para botes en las costas norte y este de Guam.

     Por otra parte, la costa noroeste de Guam entre la Punta de Ritidian y la de Orote (vid. mapa 2) está a sotavento y en marzo está relativamente en calma, a causa de que los altos acantilados y la altiplanicie central protegen el punto medio en el canal de Rota y con los vientos impulsando casi directamente por la propia dirección suroeste, se alcanza casi directamente la calma de la costa noroeste de Guam, donde el litoral se curva hacia el oeste hasta la Punta de Orote. Todo estos factores aparecerían ante los experimentados ojos de Magallanes cuando se abría camino hacia Guam. Por ello, probablemente escogería la ruta más fácil y segura a lo largo del litoral noroeste de Guam, abrigada del viento una vez pasada la Punta de Ritidian.

     En 1988, en nuestra embarcación en el canal de Rota, mantuvimos la velocidad estimada de Magallanes en su navegación diaria, unos seis nudos por hora impulsados por los oceánicos vientos alisios matinales (38). Después que, muy temprano por la mañana, vio las islas (amanece alrededor de las 6,30), Magallanes navegaría durante una hora hasta que se encontró �entre ellas�, como dice Albo, y viró hacia Guam. Entonces navegó unas 25 millas antes de pasar justamente al oeste de la Punta de Ritidian.

     Nosotros tardamos desde el punto medio entre las islas (también Magallanes posiblemente) unas cuatro horas, a seis nudos aproximadamente de velocidad, en llegar a Ritidian al mediodía. Una vez pasado Ritidian, estaba a sotavento de altos acantilados y reduciría la marcha unos pocos nudos, ya que el viento amainaba y tenía que maniobrar entre las numerosas canoas de los chamorros que, según relatan Albo y Pigafetta, acudieron a recibirles. Desde Ritidian, Magallanes navegaría, en aguas profundas y seguras, durante una media milla de litoral muy próximo a los arrecifes claramente señalados por una bonancible marejada. Dentro de los arrecifes existen una serie de lagunas poco profundas, de 50 a 200 yardas, que terminan en espaciosas playas. Las playas y los arrecifes se encuentran separados, con intervalos de unas millas, por altos acantilados rocosos, que caen hasta el filo del agua.

     Detrás de las playas hay enclaves o terrazas llanas, algunas de una milla de ancho, otras de más, y la mayor parte con media milla de largo. Cada enclave acaba en escarpadas laderas cubiertas de jungla que conducen a la altiplanicie central que forma la mitad norte de Guam. Las laderas tienen densos bosques de cocoteros y manantiales de agua dulce que fluyen [53] desde la altura de la caliza altiplanicie. En estos enclaves, detrás de las playas, conocidas ahora como Uruno, Falcona, Haputo, Hilaan, Tumon y Agaña, es (según descubrimientos arqueológicos) donde existen algunos de los mayores restos de poblaciones chamorras prehispánicas. Todos estos lugares tienen agua y comida abundantes. Más allá de los acantilados el fondo del mar también ofrece buenos fondeaderos. Desde el acantilado el fondo va descendiendo a profundidades de unos 100 pies dentro de las primeras 50 a 100 yardas antes de aumentar su profundidad mucho más de la longitud del ancla de Magallanes. En las aguas tropicales de Guam el fondo es visible hasta 100 pies de profundidad, y generalmente es de arena salpicada de escollos de duro coral que agarran fácilmente las anclas. Los vientos de marzo a lo largo de la costa noroeste no desplazan los barcos hacia los rompientes.

     La bahía de Tumon, una diez millas al sur de Ritidian y que incluye las playas de Tumon, Ypao, Cognga y Fafai; es el enclave mayor y más calmo con el mejor fondeadero y los acantilados más bajos. Magallanes, a una velocidad de tres o cuatro nudos, y después de pasar por Ritidian, llegaría a la bahía de Tumon alrededor de las tres de la tarde. Un poco más allá de Tumon sobresale una península con las Puntas de Ypao y Oka, antes llamadas Punta de Saupon (ahora Punta del Hospital), en la que los acantilados se elevan desde el mar. La península oculta la mayor parte de la bahía de Agaña de la vista directa de un barco que navegase a una media milla de la costa desde Ritidian. Y todavía más allá, pasada la Punta del Hospital, y a unas diez millas la península de Orote se proyecta hacia el oeste cerca de cinco millas, impidiendo los movimientos en dirección suroeste e interceptando la vista de la costa suroccidental de Guam donde se encuentra Umatac. En aquellos tiempos, Orote estaba flanqueada, en su parte norte, por numerosos y peligrosos arrecifes que existieron hasta que, en la Segunda Guerra Mundial, fueron sustituidos por un rompeolas para hacer lo que ahora es la rada de Apra.

     Navegar todo el camino alrededor de la Punta de Orote por una costa desconocida hacia Umatac, una distancia de 25 millas desde Tumon, hubiera tomado a Magallanes otras seis u ocho horas. Estos hubiese significado fondear de noche en Umatac, lo cual los marinos de aquellos tiempos trataban de evitar.

     Cansados, hambrientos y sedientos, Magallanes y su tripulación estarían, sin duda, deseosos de fondear lo más rápidamente posible para aprovisionarse. A la vista de las opciones que se le presentaban, no es probable que Magallanes fuera más allá de la bahía de Tumon o de la de Agaña durante la tarde, y puede que fondease incluso antes. Es muy improbable que continuase hasta Umatac cuya existencia, naturalmente, desconocía. Podía, con toda seguridad, lanzar el ancla a 50 yardas fuera de los arrecifes en aguas en calma de 50 pies de profundidad. No necesitaba buscar una entrada entre los arrecifes para fondear dentro. Fácilmente podía ver el [54] fondo del mar donde anclase. Los botes y esquifes de su barco podían remar seguros sobre los arrecifes durante la pleamar.

     Sabemos que el primer día los chamorros sustrajeron un esquife de la Trinidad y que entonces la flotilla viró durante la noche. El anónimo piloto genovés dice que anclaron a la mañana siguiente y enviaron a la costa unas lanchas con gente armada para recuperar el esquife robado y castigar a los chamorros. Cada nave llevaba dos botes, un esquife que se necesitaba para ir delante del barco sondeando aguas desconocidas y una lancha o pinaza más grande. Remarían sobre los arrecifes. El más adecuado de los arrecifes de Guam para poder pasarlo con cualquier marea es el de Tumon, donde, hoy en día, los windsurfers lo practican en cualquier día de marzo.

     En resumen, tanto la evidencia escrita, como la geográfica y la lógica se combinan para sugerirnos que Fernando de Magallanes lanzó las anclas y llegó a tierra en la mañana del jueves 7 de marzo de 1521, a lo largo de las abrigadas costas del noroeste de Guam, en algún lugar entre la Punta de Ritidian y la actual capital, Agaña (39). El lugar más probable es Tumon, donde cerca de un siglo y medio más tarde, en 1668, el padre Diego Luis de Sanvítores iba a ser martirizado, viniendo a continuación la conquista española de las islas Marianas. Hoy la bahía de Tumon es el centro de turismo de Guam, y en su hermosa playa se alinean modernos hoteles.

     �Pero qué pasa con Umatac? �Cómo se desarrolló la leyenda de que Magallanes desembarcó en ese soñoliento pueblecito? Las primeras visitas de los españoles a las Marianas, por los navíos de Magallanes, Loaísa y Saavedra, fueron muy breves y no podrían dejar ninguna impresión permanente en la historia oral de los chamorros. Como hemos visto, los testimonios sobre el viaje de Magallanes fueron poco claros para los europeos. La primera expedición española que dejó huella en la isla de Guam fue la de Miguel López de Legazpi quien, con tres navíos, llegó a Umatac y permaneció en la isla desde el 22 de enero al 4 de febrero de 1565. Se celebraron misas, tomó posesión de Guam en nombre de España y luego puso rumbo a las Filipinas (40).

     Legazpi pudo haber localizado Umatac, porque arribó por una ruta más meridional que la de Magallanes. La expedición de Legazpi disponía de datos sobre la navegación que provenían de los supervivientes del viaje de Magallanes, y probablemente informaciones obtenidas de Gonzalo de Vigo, un marinero que había desertado del Trinidad en 1522, cuando volvió a las Marianas bajo el mando de Espinosa en su infructuoso intento [55] de volver a América después de la muerte de Magallanes en las Filipinas. De Vigo fue recogido en 1526 por la expedición de Loaísa, después de haber pasado algunos años en varias islas de las Marianas. También iba con Legazpi Urdaneta, que había estado con Loaísa, Urdaneta tenía conocimientos de primera mano de las Marianas y sin duda habría conversado con De Vigo.

     Durante los siglos siguientes a Legazpi, los galeones españoles de la ruta de Acapulco a Manila recalaban una o más veces al año, para aprovisionarse, bien en Rota o en Guam (41). En Guam, Umatac se vio favorecido a causa de su bahía, libre de arrecifes y bien resguardada, lo que facilitaba el suministro desde la playa a los navíos anclados justo a la entrada. Las visitas de los galeones a Umatac durante las décadas y los erróneos o equívocos datos históricos que hemos citado anteriormente, hicieron que tanto la gente de Guam como las de otras partes asociaran a todos los barcos españoles que llegaban a la isla con Umatac. Por lo tanto, popularmente se asumió que los primeros navíos españoles que llegaron, los de Magallanes también, arribaron allí.

     Después que los Estados Unidos adquiriesen Guam en 1898, la leyenda del desembarco de Magallanes en Umatac fue fomentada oficialmente. En los años veinte, la Asociación de Maestros de Guam decidió conmemorar anualmente la llegada de Magallanes con un Día del Descubrimiento el 6 de marzo. Se obtuvieron fondos y el 6 de marzo de 1926 se descubrió un obelisco cerca de la playa de Umatac (42). La placa del monumento dice: Magallanes desembarcó cerca de aquí.

     Desde entonces cada año se celebra el Día del Descubrimiento en Umatac, concluyendo con una fiesta y una representación en vivo de la arribada, en la que los chamorros tienen éxito en expulsar a Magallanes y a sus hombres. Mientras tanto Umatac empezó a grabarse, como lugar de arribada, en las mentes de generaciones de escolares de Guam a través de sus maestros, textos de historia y medios de difusión. Magallanes probablemente nunca vio Umatac y desembarcó el 7 de marzo, no el seis.

     Guam continuo siendo un estratégico lugar de escala para los muchos barcos españoles que vinieron, a través de los siglos, después de Magallanes. Hoy en día la isla sigue jugando un papel geopolítico. En lugar de galeones, Guam abastece ahora a satélites, cohetes espaciales, bombarderos B-52 y todos los otros inventos del hombre moderno que han seguido, para bien o para mal, la estela de Magallanes. [56]



           Bahía de Tumon y, al fondo, la bahía de Agaña,           
en medio de las cuales se supone que desembarcó Magallanes.

     (Traducción de José Luis Porras) [57]



ArribaAbajo

Relación de las yslas de los Ladrones

Marjorie G. Driver
Universidad de Guam


     Este relato es una parte del manuscrito encontrado por el profesor Charles R. Boxer en Londres en 1947. El manuscrito, conocido ahora como el Códice Boxer, sobrevivió milagrosamente a los bombardeos alemanes sobre la capital británica durante la Segunda Guerra Mundial, y fue realmente afortunado su hallazgo, pues su estudio nos permite un mejor conocimiento de algunas zonas del Pacífico, de Extremo Oriente y Sudeste Asiático.

     Contiene unas trescientas páginas manuscritas, y, además, setenta y cinco grabados en color de habitantes y escenas diversas de Filipinas, Molucas, Nueva Guinea, Formosa, Camboya, Brunei, Siam, China, Japón y otros territorios, lo cual significa una aportación gráfica de extraordinaria valía.

     Los primeros folios del manuscrito, que son los que transcribo, contienen una breve descripción de los sucesos ocurridos a la llegada de un galeón a las Ladrones, ahora islas Marianas, en su ruta de Acapulco a Manila. En los grabados se ve a los habitantes en pequeñas embarcaciones, intercambiando sus productos alimenticios por el hierro que les facilitan desde el galeón.

     El profesor Boxer relata que dos barcos hicieron la carrera entre México y Filipinas en 1590, precisamente la fecha que lleva la Relación, la capitana Santiago y su buque escolta. A bordo de la capitana iban el nuevo gobernador de Filipinas Gómez Pérez Desmariñas y su hijo Luis. Boxer cree que el galeón que figura en el grabado era el Santiago y que bien el gobernador o su hijo escribieron la Relación u ordenaron redactarla.

     Dentro de su brevedad, creo que es un relato muy completo: situación geográfica del archipiélago; suministro de agua a los galeones; tipo de embarcaciones que usaban los isleños; sus armas; aspecto físico; comportamiento social, etcétera.

     La transcripción que ofrezco es la original en español, algunas palabras son difícilmente identificables por lo que me limito a dejarlas tal como [58] figuran en el manuscrito. Debo advertir que una traducción al inglés, con notas y aclaraciones, me fue publicada en la revista The Journal of Pacific History, vol, 26, n. 1, Canberra 1991.

           Este genero de gente llaman los ladrones abitan en // unas yslas que ay quatrocientas leguas antes de llegar al cavo de spiritu santo y son las primeras que descubren los navios que bienen de acapulco a estas yslas philipinas. suelen hazer aguada en algun puerto dellas que ay munchos y buenos y quando no se haze como en este viaje que se hizo el año de 90. Por no aver falta de agua, que solo por ella se suele tomar puerto // ellos salen dos tres leguas a la mar en unos navichuelos chicos y tan estrechos que no tienen de ancho de dos palmos y medio arriba son de la forma que ay ban pintados a los lados tienen un contrapesso // de cañas aunque estan siguros de sosobrar cossa q a ellos se les da bien poco. porque son como peces en el agua y si acaso se ynche de agua. El yndio se arroja en ella y la saca con medio coco. q les sirve de escudilla y si no con una paleta conque bogan estos navichuelos traen bela latina de petate que es echo de palma y se sirve mucho dellos en estas partes, y hazenlos // los moros con munchas colores y labores graciosas que parecen muy bien principalmente los moros burneys y terrenates. son estos navios tan ligeros q salen dos o tres leguas del puerto y en un momento estan con el navio abordo aunque baya a la vela y tienen otra particularidad en su navegacion que no tienen menester para ella biento mas de el q corriere. sease qual fuere que con ese marean la bela de suerte que ban do quieren y es de man[era?] que no parecen sino cavallos muy domesticos y disçiplinados. pues de estos navios salen tantissimos en viendo navio de alto bordo que no parese sino que [// //] cubren la mar aquella los brota Suben d alli [?] a rrescatar hierro porque este es su oro por q lo esti/ man en mas que no el y de este se sirven en todas // sus labranças y heras. traen munchos cocos y agua fresca muy buena algunos pescados que cojen con ansuelo y algun arroz echo a su modo. y enbuelben los unas ojas. y arrojanlo al navio por hierro y traen tan bien algunas frutas como plantanos y otras // que no las conociamos en llegando como a tiro de piedra se lebantan en pie y dan grandes boces diziendo arrepeque arrepeque. que dizen algunos que quiere dezir amigos amigos. otros quita alla el arcabuz sea lo uno o lo otro ellos gritan y dizen arrepeque traen en la mano una calabaça grande de agua y cocos // o pescado al fin cada uno trae muestra aquello // que tiene. primero que se aserquen dan munchos bordos con estrana presteza y belocidad y en biendo // hierro se acercan y rrescatan por el todo lo que traen amarrandose para mejor rrescatar de un cabo del nabio por la popa y de alli y de todo el navio les arrojan abundancia de clavos biejos y aros partidos de pipas y todo esto es muy de ber porque en cojiendo la soga donde ha atado el hierro la cortan con los dientes como si fuese un rrabano y atan a ella los cocos u lo que les piden por señas tienen una cosa estraña para ser tan codiçiosos de hierro que no dan mas por un gran pedaço que por un pequeño y esto se provo alli con ellos y si les echan un pedaço a la mar son tan grandes buços y nadadores que antes que lleguen muy abajo // lo cojen y se buelven a su navio y asi lo hizo alli uno que echandoselo amayno la bela y la echo // al [// //]al agua y luego el se arrojo tras ella y cojo [sic] su hierro // y entro en el navio y sacando la vela y mojada del agua [59] y era grande y al parecer
tuvieran que sacar 3 o 4 hombres y el solo la saco con muncha facilidad y la also y sin rrescatar mas hierro se bolvio alli deseabamos saver si tenian algun conocim� de las armas que usuamos y para esto tome una espada desnuda y hize q se la queria arrojar y al punto que la bieron dieron un alarido afaçando grandes boces y era que todos querian q la arrojase pero cada uno la queria particularmente y para esto ofrecieron con señas toda la agua y frutas. pescado y mas uno que penso llevarsela con // aquello saco de debajo munchos petates y algunas arquillas curiosas y todo lo ofrecia. al fin se fueron sin ella y despues bolvieron otras dos vezes con el mismo deseo y ofreciendo lo que tenian. todas estas muestras dieron de desear muncho la espada y tan/bien un cuchillo biejo que uno rrescato lo aparto [apto?] y sobre el ubieron de rreñir entre ellos al fin se quedo con el el que lo tomo que al parecer devia de ser mas // principal y baliente y aun de mejor entendim� por q lo que queria rrescatar baylaba con ello y hazia munchos meneos al parecer para aficionar a que se lo comprasen. u dando a entender que estimavan ellos aquello y que era bueno, ella es gente muy corpulenta, y de grandes y fornidos miembros bastante yndicio y argumento de su muncha fuerça y el tenella es cierto por lo que les an visto hazer españoles que estuvieron surtos seys meses en una de estas yslas los quales ellos acometieron algunas vezes pero sin daño nro y con alguno suyo por la vestialidad que tenian en meterse por las bocas de los arcabuzes hasta tanto que cayeron algunos q les puso un poco mas freno y conocimiento de lo que hera [ //] Pero bolviendo a lo de las fuerças es gente que toma uno un coco berde u seco cuvierto de una cos seca de 4 dedos u poco menos de grueso y tan tejido que es menester si es seco partirllo con // una acha y le dan artos golpes antes que le desnudan de so/lo la cos seca y ellos de una puñada me afirman le parten todo y dan con el en la cavesa [?] y hazen lo mismo tanbien dizen que un dia estando rrescatando en tierra con los españoles uno de estos yndios se aparto u adelanto de los demas y tres hombres se abraçaron con el para cojello y tenello para atraello consigo y el se abraço con ellos y los llebaba arrastrando y el yva corriendo demanera que para q los soltase fue menester otardiesen otros arcabuces y entonces los solto esto es // lo que toca a las fuerças su talle como digo es muncho mas grande que el nro hombres muy bien echos de todo el cuerpo y mejor de piernas que esto es gracia general en ellos los yndios de esta tierra. La cara ancha y chata aunque otros bien ay estados pero todos muy morenos la boca muy grande y los dientes los labran agusandolos como de perro y mas y los tiñen con un barniz colorado que no se quita que es para conservar la dentadura sinque jamas se cayga diente por biejo q sea. otros los tiñen de // negro que tiene la misma propiedad que el colorado y esto fazen tanbien los moros de otra tierra el cabello tienen muy largo // unos suelto. otros le dan una lasada detras. no bistan asi hombres como mujeres genero de rropa ni otra cosa alguna ni cuben parte // ninguna de su cuerpo sino como nacen andan tien [sic] pocas armas y son solo sus arcos con unas puntas [u?] las flechas de gueso de pescado uno dardillos arrojadisos y ponenle su punta quanto[?]un geme de gueso de pescado y muy fuerte y de palo tostado, usan honda y esta desenbraçan con gran punjansa. transeñidas [?] unas talegas con piedras al proposito. no se save que tengan otras armas savo [?] si an echo algos cuchillejos o otra cosa del hierro que rrescatan dizese una cosa bien estraña [60] de estas yslas que no ay en ellas ningun genero de animal ora sea necibo o provechoso. ni tampoco abe o pajaro alguno esto no lo vimos porque no surjimos pero lo afirman los que alli estuvieron ser esto asi esta es la noticia que hasta agora se tiene de la gente de estas yslas que llaman de ladrones.

Arriba

IndiceSiguiente