Revista española del Pacífico

Asociación Española de Estudios del Pacífico (A.E.E.P.)

Nº 4. Año IV. Enero-Diciembre 1994

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Presentación

     El año 1994 ha sido el de otro quinto centenario, el del Tratado de Tordesillas, que sancionó uno de los mayores repartos imperialistas de la Historia, éste entre Castilla y Portugal, uno de los que más decisivas y duraderas consecuencias ha tenido en la historia del mundo, desde fines del siglo XV hasta hoy.

     Las celebraciones, en las que han participado España y Portugal, han sido numerosas, como se merecía un acontecimiento de esta envergadura, y diversas en amplitud, nivel, finalidad e intención política, y así han sido también las intervenciones de estudiosos y políticos: desde valoraciones históricas genuinamente científicas a las de tono más defensivo y patriótico, e incluso, a veces, patriotero. Pero se han echado en falta valoraciones un poco más críticas.

     La REP, órgano de la Asociación Española de Estudios del Pacífico, ha querido contribuir a la conmemoración con un trabajo de Lourdes Díaz-Trechuelo, sobre la proyección en el Pacífico del Tratado de Tordesillas, de mucha mayor importancia de lo que suele creerse.

     Otra conmemoración, ésta para 1995: la de la llegada de Álvaro de Mendaña a las islas Marquesas, en Polinesia, en 1595, en su segundo viaje -en el primero alcanzó las islas Salomón- a Oceanía. Annie Baert, desde Tahití, nos habla de los viajes de Mendaña -y del de Quirós-, pero desde una perspectiva «diferente»: las condiciones prácticas, es decir, las que facilitaron o dificultaron los viajes, desde el régimen de vientos a la tecnología, pasando por la condición de los navegantes.

     En un segundo trabajo sobre Mendaña, Vicente Fernández Vázquez aborda el problema del origen geográfico del viajero del Bierzo, hasta ahora considerado gallego.

     En la segunda mitad del siglo XIX el Ministerio de Ultramar estuvo dotado con diversos órganos consultivos, cuyo ámbito de actuación fue Filipinas, sobre todo, y las posesiones de Micronesia y del Golfo de Guinea. El trabajo de Agustín Sánchez Andrés estudia precisamente estos órganos en esos decenios, su función, los intentos de modernización y de aprovechamiento de lo que ya eran los últimos momentos del imperio español.

     Rafael Rodríguez-Ponga estudia la permanencia del español en las islas Marianas. La política colonial española -y de otros países latinos, a diferencia de las centroeuropeas y anglosajonas- fue de carácter asimilador. Esto explica la desaparición de lenguas locales y la permanencia total o parcial del castellano. En las Marianas la lengua local es el chamorro, híbrido del castellano y una lengua micronesia que ha perdurado hasta hoy, y son numerosos, [8] además, los topónimos, etnónimos y otras denominaciones diversas de origen español: el autor se centra en este caso en los numerosos antropónimos de origen español, es decir apellidos y nombres de pila, apodos, diminutivos, etc., y en su origen histórico.

     Incluimos en este número la primera parte de un extenso trabajo de Antonio Caulín Martínez sobre las fuentes de la historia de Filipinas, a través del análisis de la recopilación bibliográfica de Wenceslao Retana, fundamental para un mejor conocimiento de la historia de este país que fue posesión española e, indirectamente, de la propia España y, también, del Asia sudoriental.

     El jardín del Asia oriental, el chino, el coreano y el japonés, es objeto del artículo de Sue-Hee Kim. En él nos describe sus componentes y su disposición y, sobre todo, nos explica su «ideología», su visión de la naturaleza, caracterizada por la captación de la naturaleza como armonía, como imagen fugaz y a la vez eterna, como algo absoluto y perfecto.

     Tres breves trabajos ponen fin a la sección de Artículos. C. A. Caranci dedica la tercera parte de los esquemas de pronunciación de lenguas del Pacífico al malayo y al indonesio. Francisco Mellén describe el hallazgo de una azuela tahitiana del siglo XVIII en el Museo de América. Y José Manuel Gómez-Tabanera recuerda al escritor británico Robert Louis Stevenson en el centenario de su muerte, ocurrida en Samoa.

     En la sección de Notas se reseñan varios acontecimientos científicos de 1994: el X Congreso de la PHA en Kiribati; la XIII Conferencia de la International Association of Historians of Asia; los Cursos de La Rábida en la Universidad Internacional de Andalucía; las conmemoraciones del Tratado de Tordesillas; las Jornadas sobre el Viaje de Malaspina y Bustamante en 1789-1794, celebradas en Cantabria; y la conmemoración de los doscientos años del retorno a Cádiz de la Expedición Malaspina mencionada arriba.

     El número se cierra con las habituales secciones de Noticias y de Reseñas.

LA REDACCIÓN [9]

Artículos

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El Tratado de Tordesillas y su proyección en el Pacífico

Lourdes Díaz-Trechuelo

Universidad de Córdoba

     Es evidente que cuando las diplomacias castellana y portuguesa mantuvieron conversaciones para modificar la raya de «polo a polo» trazada por el Papa en la segunda bula «Inter caetera», nadie pensó en las consecuencias que la futura línea pudiera tener en el hemisferio opuesto. Aunque era perfectamente conocida la esfericidad de nuestro planeta, la mayor parte de su superficie estaba sin explorar. En 1494 en Europa no se sabía aún nada del continente americano: Colón había llegado a unas islas que pensaba eran de Asia, y nada más.

     No obstante, cuando los portugueses alcanzaron la India Oriental por la vía del Océano Índico, aparece la idea del antimeridiano, según Rumeu de Armas ⁽¹⁾. Muerta la Reina Isabel y gobernando en Castilla don Fernando el Católico, se habla por vez primera de enviar una expedición a las islas de la Especiería, las míticas productoras de clavo, pimienta, canela y nuez moscada. Se trataba de llegar a ellas antes que los portugueses, cosa que, como es sabido, no se consiguió, aunque hubo un proyecto de expedición en 1505, que no pudo ponerse en práctica hasta tres años después, y que terminó en fracaso ⁽²⁾.

     La llegada de los portugueses a Malaca en 1509 fue un nuevo estímulo para que don Fernando enviara otra expedición. El 27 de marzo de 1512, Juan Díaz de Solís, recién nombrado Piloto Mayor de la Casa de la Contratación, firmó una capitulación por la que se comprometía a realizar un viaje a los mares de la India por la vía del Cabo de Buena Esperanza. Su finalidad era llevar a cabo «la demarcación e límite de la parte de navegación que pertenece a la Corona Real de los Reinos de Castilla y Portugal». Debía llegar hasta «la isla de Maluque que cae a los límites de nuestra demarcación» y tomar posesión [12] de ella ⁽³⁾. Aunque esta expedición no llegó a realizarse, su proyecto expresa lo que se pensaba entonces en la Corte sobre los derechos de Juan Sebastián Elcano.

     Sólo una de las siete naos que salieron de La Coruña logró alcanzar su objetivo, después de múltiples aventuras que conocemos por varias fuentes, una de ellas el derrotero que envió al Emperador Hernando de la Torre, último jefe de la armada ⁽⁴⁾. Los portugueses estaban ya establecidos en Terrenate donde habían levantado un fuerte y contaban con la amistad de varios gobernantes indígenas, mientras otros les eran contrarios, como los de Gilolo y Tidore; ambos habían acogido bien a las dos naos de la expedición magallánica -«Trinidad» y Victoria»-que arribaron a sus islas, y también en esta ocasión recibieron como amigos a los españoles.

     Con la llegada de éstos, la discusión sobre la propiedad y la posesión del Maluco, interrumpida en la Península, se reanuda «in situ», y proseguirá en años sucesivos: ambas partes defenderán con tesón lo que creían sus derechos.

     Hernán Cortés tenía también sus propios planes de ir tras las especias, negocio en el que venía pensando desde que terminó la conquista de la Nueva España. Lo dice en su tercera carta de relación, de 15 de mayo de 1525 ⁽⁵⁾ y lo reitera en la quinta de 3 de septiembre de 1526 ⁽⁶⁾. Su objetivo era éste: «que vuestra Majestad no haya la especiería por vía de rescate (...) sino que la tenga por cosa propia». A dicho efecto estaba armando naves para explorar la Mar del Sur, pero diversos motivos retrasaron la salida y dio tiempo a que llegara a sus manos la real cédula dada en Granada a 20 de junio del mismo año ⁽⁷⁾, que le ordenaba enviar barcos en busca de posibles supervivientes de las armadas de Magallanes, Loaysa y Caboto, ignorando aún que éste último no había logrado llegar a la Especiería.

     Las naves de Cortés zarparon el 31 de octubre de 1527, al mando de Álvaro de Saavedra y sólo una de ellas, «La Florida», consiguió cruzar el Pacífico y arribar a Mindanao, donde recogió a un superviviente de la «Parral» de Loaysa y a otros dos hombres en islas próximas. En marzo de 1528 llegó a las Molucas y halló al grupo de hombres de esta expedición mandados por Hernando de la Torre.

     Los portugueses de Terrenate le dijeron que aquellas tierras eran de su rey, y le ofrecieron ayuda si quería pasar a su asentamiento. Ante la negativa [13] de Saavedra, dispararon contra él la artillería, con poco fortuna, y «La Florida» logró entrar en Tidore donde fue bien recibida por los habitantes. Reparada y abastecida, intentó el regreso a Nueva España por el Pacífico, que no pudo conseguir ⁽⁸⁾.

EL TRATADO DE ZARAGOZA

     La boda de Carlos I de España con Isabel de Portugal, celebrada el 11 de marzo de 1526, al reforzar los lazos familiares que unían a las dos Coronas, creó un ambiente propicio al acuerdo en el espinoso tema de las Molucas. La política europea del Emperador influyó también de modo decisivo, puesto que él necesitaba desembarazarse de esta antigua rivalidad, y además, el interés de Castilla por la Especiería había disminuido mucho, al ver que no se encontraba el derrotero de regreso por el Pacífico, única vía permitida a España.

     Portugal seguía manteniendo su irreductible postura: en virtud del Tratado de Tordesillas, aquellas tierras le pertenecían. Por eso puede decirse que en Zaragoza es la Corona portuguesa la que cede, puesto que al comprar los derechos españoles sobre las Molucas, tácitamente los reconocía.

     Por este convenio España vende «todo derecho, acción, dominio, propiedad y posesión o casi posesión y todo derecho a navegar, contratar y comerciar en el Maluco» ⁽⁹⁾, por 350.000 ducados de oro de 375 maravedíes cada uno. Es un pacto de retro vendendo puesto que el rey de España se reserva la facultad de anular estas renuncias, previa devolución a Portugal de la mencionada suma. Mientras el tratado estuviera vigente no podrían ir a la Especiería naves españolas y todo cargamento de especies que no fuera traído a España por súbditos y barcos portugueses, debía ser embargado. Por su parte, el rey de Portugal se compromete a no levantar nuevas fortalezas en el Maluco, que se considera situado al oeste de una línea que pasa por las islas de las Velas o de los Ladrones, y de Santo Tomé.

     La línea fijada en Zaragoza va a tener especial importancia en lo que respecta a las islas Filipinas. Una mirada al mapa actual nos muestra claramente que este archipiélago queda comprendido en la zona asignada a Portugal, pero en 1529 se desconocía por completo la existencia de este conjunto de islas pues sólo se había tocado tangencialmente en algunas de ellas: Magallanes estuvo en Sámar, Leyte, Cebú y Mactán, donde encontró la muerte. Después, sus barcos tocaron en Mindanao, a la que llegó también, un año después, la «Victoria» de Loaysa, pero del resto de las islas no se tenía noticia aún. [14]

PRIMER ENCUENTRO HISPANO-PORTUGUÉS EN FILIPINAS

     El convenio de Zaragoza no impidió que nuevas expediciones españolas llegaran a Filipinas: en 1543 arribó a ellas Ruy López de Villalobos, que hizo escala en Leyte y después en Mindanao. El gobernador portugués de Terrenate, Jorge de Castro, le acusó de «andar destruyendo e quemando lugares e catibando muchas personas», en tierras que se hallaban en la demarcación de Portugal según «el contrato» firmado en Zaragoza entre su rey y el Emperador ⁽¹⁰⁾. Villalobos respondió que Mindanao estaba en la demarcación castellana y que llevaba orden expresa de no entrar en el Maluco ni en ninguna otra tierra que perteneciera a Portugal ⁽¹¹⁾. Esta fue la primera discusión acerca de la propiedad de las islas Filipinas, que tiene como punto de partida el Tratado de Tordesillas.

     El rotundo fracaso de la expedición Villalobos abre un largo paréntesis, de más de veinte años, en el que ninguna nao española cruzó el Pacífico.

     En 1559 se pone de nuevo sobre el tapete la cuestión de la llamada entonces «vuelta del Poniente». Una real cédula de Felipe II dada en Valladolid a 24 de septiembre del citado año, encarga al Virrey de Nueva España don Luis de Velasco, que envíe dos navíos para descubrir el derrotero que permita cruzar el Gran Océano, desde Filipinas hasta América. Por supuesto, se le ordena respetar «el asiento que tenemos tomado con el serenísimo rey de Portugal» dando por seguro que las islas «phelipinas» y otras próximas, no estaban incluidas en el citado «asiento» ⁽¹²⁾. Aquí aparece por primera vez pluralizado el nombre que Villalobos dio sólo a una isla del Archipiélago.

     Velasco respondió al rey que las Filipinas estaban dentro de la demarcación portuguesa, en lo que sin duda, hace suya la opinión del antiguo miembro de la expedición Loaysa, Andrés de Urdaneta, buen conocedor de aquellas tierras. Por eso en carta que escribió al rey ⁽¹³⁾ el mismo Urdaneta le expone su opinión de que los barcos sólo podrían tocar en «la Filipina» -utiliza el singular- para buscar a los españoles que aún pudieran quedar allí, de los que fueron con Loaysa, Saavedra, Grijalba y Villalobos.

     Este parecer fue tenido en cuenta y en la Instrucción que Velasco preparó para entregarla al capitán de la futura expedición, Miguel López de Legazpi, se le señalaba como objetivo la Nueva Guinea, descubierta para Europa por Íñigo Ortiz de Retes desde las Molucas, pero a la que no se había llegado aún desde América. [15]

     La muerte del virrey, ocurrida el 31 de julio de 1564 influyó decisivamente en la suerte del archipiélago magallánico, porque la Audiencia, gobernadora en la vacante, aceptó el dictamen de Juan Pablo de Carrión, desertor de la expedición Villalobos, que sostenía que el derrotero propuesto por Urdaneta era peligroso, mientras que ir a Filipinas era navegación fácil y conocida. Él no se plantea si están o no comprendidas en «el empeño» de Zaragoza; sólo dice que son «islas que los portugueses nunca han visto y están muy a trasmano de su navegación, ni han tenido noticias de ellas, si no haya sido por alguna figura o carta de navegar nuestra» ⁽¹⁴⁾. Aunque esta afirmación es totalmente falsa, la Audiencia de México la aceptó y en el pliego lacrado que se entregó a Legazpi y que no debía abrir hasta hallarse en alta mar, se le ordenaba poner rumbo a Filipinas, donde además de rescatar podría poblar donde creyera conveniente hacerlo ⁽¹⁵⁾.

     Llegado a Filipinas el 13 de febrero de 1565, Legazpi realizó la ceremonia de toma de posesión en Sámar y otras islas del grupo de Visayas y estableció su cuartel general en Cebú. De aquí partió la nao «San Pedro», dirigida por Urdaneta, que cumplió su promesa de regresar a la Nueva España a través del Pacífico. Después del rotundo éxito, vino a la Corte y expuso al rey su convencimiento de que los castellanos no tenían derecho a establecerse en Filipinas, logrando sembrar la duda en el ánimo de Felipe II, que mandó se pidiera dictamen a varios pilotos y cosmógrafos, acerca de la situación del Archipiélago.

     Los convocados fueron Alonso de Santa Cruz, Pedro de Medina, Francisco Falero, Jerónimo de Chaves, Sancho Gutiérrez y el propio Andrés de Urdaneta. Todos emitieron un «parecer conjunto» ⁽¹⁶⁾ en el que declaran que «las islas del Maluco, islas Filipinas e isla de Çubú», se hallan dentro de la demarcación del rey de España, según el Tratado de Tordesillas, pero todas están comprendidas en la cesión hecha a Portugal por la escritura de Zaragoza. Es de notar que se habla de Cebú y Filipinas como si la primera fuese de otro grupo distinto, lo que indica que aún no se conocía bien el archipiélago donde se hallaban Legazpi y sus hombres.

     La conclusión unánime de los seis técnicos no fue bien acogida en la Corte como era de esperar, y se buscó el modo de interpretar en beneficio de Castilla los términos en que estaba redactado el convenio de 1529. [16]

NUEVO ENCUENTRO HISPANO-PORTUGUÉS EN FILIPINAS

     Mientras en España se trataban estas cuestiones, Legazpi y sus hombres se habían establecido en la isla de Cebú y fundado la villa de San Miguel en 1565, que desde 1571 será la Ciudad del Santísimo Nombre de Jesús.

     En la villa de San Miguel esperaba el jefe de la expedición la respuesta a los informes que envió en la nao «San Pedro», cuya suerte aún no conocía. La espera duró más de un año, pues hasta el 15 de octubre de 1566 no llegó a Filipinas el navío «San Jerónimo», y por él supo Legazpi que Urdaneta había tenido éxito y logrado hallar «la vuelta», pero no le llevó este barco las órdenes reales que esperaba para proseguir la conquista y por ello remitió a Nueva España el patache «San Juan», al mando de Juan de la Isla. Cuando éste llegó a su destino ya se habían despachado para Filipinas dos galeones que llegaron a Cebú el 20 de agosto de 1567, con doscientos hombres de refuerzo y provisiones de todas clases, pero sin las cédulas reales que le autorizaran para conquistar las islas. En un nuevo intento de conseguirlas, despachó uno de los dos navíos a Nueva España, llevando en su bodega cuatrocientos quintales de canela de Mindanao, que esperaba fuesen un buen aliciente para que Su Majestad decretara la ocupación de las Filipinas. Por desgracia este barco naufragó en las Marianas.

     El 17 de septiembre de 1568 se presentó frente a Cebú una escuadra portuguesa al mando de don Gonçalo Pereyra, cabo mayor de las Molucas. Entre el 14 de octubre y el 2 de noviembre del mismo año, envió a Legazpi siete requerimientos, cuyas copias autorizadas, junto con las respuestas del capitán español, se conservan en el Archivo General de Simancas ⁽¹⁷⁾. No voy a exponer aquí el contenido de estos documentos que resultan muy reiterativos ⁽¹⁸⁾; una y otra vez el capitán portugués recrimina a los españoles que hayan entrado y se hayan establecido en tierras que pertenecen al rey lusitano, y una y otra vez Legazpi intenta justificar su presencia con débiles argumentos. En sus palabras se trasluce que no está nada convencido de lo que dice, pero su resistencia pasiva logró cansar a los portugueses que el 24 de diciembre de 1568 levaron anclas y se volvieron a las Molucas.

     Todavía tuvo Legazpi que esperar año y medio, hasta el 24 de junio de 1570, para recibir las órdenes reales que le autorizaban a fundar ciudades y repartir encomiendas entre los más distinguidos de sus capitanes y soldados. [17]

UNA INTERPRETACIÓN MUY AMPLIA DEL TRATADO DE TORDESILLAS

     Los españoles del siglo XVI, entusiasmados con sus hazañas en América, llegaron a sentirse capaces de empresas aún mayores y en Filipinas se empezó a pensar en la conquista de China, que se creía por algunos situada dentro de la demarcación castellana. Buena parte tuvieron en esto los misioneros, que soñaban con la conquista espiritual de aquel gran imperio, de cuya cultura llegaban noticias cada vez más fantásticas.

     El agustino Diego de Herrera, al regresar de Filipinas, escribe a Felipe II una carta desde México ⁽¹⁹⁾, un año antes de la fundación de Manila, y habla de la posibilidad de conquistar China. Este proyecto no era sólo de los religiosos: ya antes, el 8 de junio de 1569 ⁽²⁰⁾, el factor Andrés de Mirandaola envía al rey algunas noticias de aquella tierra y le dice que espera se logre pronto su conquista.

     El virrey Martín Enríquez de Almansa, en la Instrucción que dio al capitán Juan de la Isla, que debía conducir tres barcos a Filipinas, le dice que después fuera con uno de estos buques a explorar las costas de China ⁽²¹⁾. Los otros dos barcos debían regresar a Nueva España, pero volvieron de arribada a Manila y hubo que despachar para Acapulco el que debía haber ido a China. Sin embargo no deja de pensarse en esta conquista: muerto Legazpi el 20 de agosto de 1572, su sucesor en el gobierno de Filipinas, Guido de Lavezaris, no renuncia a esta utopía, como lo expone al rey en carta de 30 de julio de 1574 ⁽²²⁾, pero sin duda quien tomó más en serio el asunto fue el gobernador don Francisco de Sande. En carta al rey, fechada en Manila el 2 de junio de 1576 ⁽²³⁾, afirma: «Lo que toca a la jornada de la China es cosa llana y será de poca costa (...)». Cinco días después, en una extensa carta de 127 puntos dedica 29 a la China y propone se emprenda su conquista. En el punto 80 sostiene que está ciertamente dentro de la demarcación castellana fijada en Tordesillas, que, según él, incluye Borneo y las islas de los Lequíos y Japones, y llega hasta Malaca ⁽²⁴⁾.

     Por fortuna, los Consejeros de Indias vieron las cosas con mayor claridad y una real cédula de 29 de abril de 1577 ⁽²⁵⁾ cortó los planes de don Francisco de Sande con estas palabras: «En cuanto a conquistar China (...) aquí ha parecido que por ahora no conviene se trate de ellos (...)». [18]

     Pese a todo, el deseo de acometer tal empresa se mantendrá todavía algún tiempo: el 20 de junio de 1583 el gobernador Gonzalo Ronquillo de Peñalosa seguía soñando con ella, impulsado por el primer obispo de Manila fray Domingo de Salazar ⁽²⁶⁾.

FILIPINAS EN LOS TRATADOS DE LOS SIGLOS XVII Y XVIII

     La unión de las Coronas de Castilla y Portugal en 1581, impidió que hubiera nuevas reclamaciones lusitanas sobre las islas, pero poco después de su separación vuelve a hablarse de la propiedad de las Filipinas en las que los españoles llevan más de un siglo de asentamiento. Por su parte, los portugueses habían rebasado ampliamente la línea de demarcación en el continente suramericano, pero como dicen Jorge Juan y Antonio de Ulloa ⁽²⁷⁾ «empleados castellanos y portugueses en formar establecimientos, como distaban mucho los del Perú del Brasil, no pensaron los primeros en la averiguación de lo que les correspondía, hasta que adentrando las conquistas y dilatándose las poblaciones, llegaron a acercarse (...)».

     Este acercamiento se produjo en el Río de la Plata, cuando los portugueses fundaron la Colonia del Sacramento en la margen izquierda del estuario, el año 1680. Los vecinos de Buenos Aires, alarmados por el que consideraban intolerable avance en territorio castellano, arrasaron la Colonia y Portugal presentó una reclamación diplomática en la Corte de Madrid. El embajador extraordinario duque de Giovenazzo, llevaba instrucciones de mantener la amistad con España y resultado de su gestión fue el Tratado provisional que se firmó en Lisboa el 17 de mayo de 1681, ratificado por Carlos II el día 25 del mismo mes. Aunque se refiere al problema surgido en el Río de la Plata, interesa aquí este Tratado porque en su artículo doce se habla del nombramiento de comisionados de ambas naciones que se reunirían en Badajoz y Elvas alternativamente, reproduciendo así las Juntas celebradas en el año 1524. Dispondrían de tres meses para emitir su dictamen, y si no se llegaba a un acuerdo, ambas Coronas se someterían al laudo arbitral del Papa, comprometiéndose a acatarlo ⁽²⁸⁾.

     Tampoco ahora fue posible encontrar la solución, porque subsistían las mismas dificultades con que tropezaron los comisionados de 1524, y por su parte, el Pontífice Inocencio XI no quiso dictar laudo sobre algo que no conocía. [19]

     En el siglo XVIII vuelve a ponerse de actualidad el problema de fijar la línea de Tordesillas en el continente americano, pero entonces se disponía ya de un método para determinar las longitudes. En la primera mitad de esta centuria aparece una corriente revisionista que valora negativamente el Tratado de 1494, considerándolo como una autolimitación para los países firmantes, que los había puesto en condiciones de inferioridad frente al resto de las potencias europeas. Por eso, durante el reinado de Fernando VI, de carácter pacífico y unido en matrimonio a una infanta portuguesa, la diplomacia hispanolusa preparó el Tratado de Límites firmado en Madrid el año 1750. Por primera vez se prescinde aquí de la línea de Tordesillas y se trata de fijar una frontera no astronómica, sino física, utilizando para su trazado accidentes naturales bien localizables, para poder marcarla sobre el terreno.

     Se reconocen en este Tratado las extralimitaciones castellana en Extremo Oriente, contrapesadas por las portuguesas en América, y se llega a decir con respecto a la línea de demarcación, que ambas partes «quieren que en adelante no se trate más de ella». Es la primera vez que España confiesa que al ocupar las islas Filipinas, había invadido la zona portuguesa, y a cambio de que se acepte la expansión lusitana en Suramérica, Portugal reconoce la soberanía de España en el archipiélago filipino. El artículo segundo de este Tratado declara que las Filipinas «y las adyacentes que posee la Corona de España, le pertenecerán para siempre», sin que el rey de Portugal pueda reclamar nada del precio que pagó por lo pactado en 1529 ⁽²⁹⁾.

     No duró mucho tiempo esta nueva situación, porque en el reinado de Carlos III se anuló el Tratado de 1750 ⁽³⁰⁾, y la firma del Tercer Pacto de Familia en 1761, al poner de nuevo a España en la órbita de Francia, la enfrentó a Inglaterra y a su siempre fiel aliada Portugal. Esto determinó el ataque a la Colonia del Sacramento, conquistada por las armas de España y devuelta por su diplomacia en virtud del artículo 21 del Tratado de París de 10 de febrero de 1763, que puso fin a la Guerra de los Siete Años. Más de diez habrán de transcurrir antes de que se decida la creación del virreinato del Río de la Plata, y del envío de la gran expedición dirigida por don Pedro de Cevallos, que cumplió con brillantez su objetivo.

     Se intentó después fijar con precisión la línea de Tordesillas para señalar los límites de la zona portuguesa en América del Sur. En enero de 1776 el entonces ministro de Estado, marqués de Grimaldi, escribía: «Toda esta grande obra -la fijación de la línea- depende de operaciones astronómicas, y seria indecoroso que en el siglo de las ciencias dudasen todavía dos naciones cultas [20] el modo infalible de señalar los parajes por donde debe pasar el meridiano de la demarcación (...)» ⁽³¹⁾.

     En el mismo documento el ministro ofrece, en nombre de Carlos III, devolver a Portugal los territorios indebidamente ocupados por España, sin ser consciente de lo que ello significaba.

     Vuelve a primer plano lo pactado entre Castilla y Portugal el 7 de junio de 1494, cuya vigencia sostiene al decir que «es un Tratado solemne del cual no es dable prescindir». Pero si al ministro de Estado se le escapó la repercusión que sus palabras podrían tener para la soberanía de España en las islas Filipinas, el conde de Aranda, entonces embajador en París, la vio con toda claridad, y en un despacho fechado a 24 de mayo de 1776 ⁽³²⁾, llama la atención de Grimaldi sobre el peligro que significaría aplicar rigurosamente la línea de Tordesillas y su antimeridiano. Este despacho de Aranda dejó en suspenso el asunto y Grimaldi quedó a la espera de nuevos datos y opiniones del Conde, que después de estudiar el texto del Tratado de 1494, se reafirma en su dictamen: si España basaba en éste su reclamación de las zonas ocupadas por los portugueses en Suramérica, con los mismos argumentos podrían ellos reclamar las islas Filipinas ⁽³³⁾. Aranda trata de demostrar que son dos casos muy diferentes, porque Portugal no había reclamado en tiempo oportuno para hacer valer sus derechos sobre aquellas islas que fueron descubiertas por Magallanes antes de 1529, y de las que no se hace mención alguna en el Tratado de Zaragoza. El segundo argumento, bastante capcioso, es que cuando Portugal se separó de España las Filipinas siguieron estando bajo la soberanía española, y no se habla de ellas en el Tratado de 1668 por el que se reconoce la independencia portuguesa. Esto, según él, significa que España adquirió entonces «un derecho particular que nada tiene que ver con la división del globo en lo restante».

     Pero el caso de Filipinas modifica la posición de Aranda: a su rotunda afirmación de que había que atenerse a la línea de Tordesillas «caiga por donde cayere» ⁽³⁴⁾, sigue ahora una actitud más flexible que se inclina, incluso, a hacer concesiones a los portugueses en América y no exigir la devolución de algunos lugares como el Pará y la isla de Santa Catalina, atendiendo a la antigüedad [21] de su posesión. Además, se muestra partidario de que la frontera no siga una línea recta sino que se trace «en lo posible, por límites indelebles de ríos, valles o cordilleras (...)». Se trata de pasar de una frontera matemática a una frontera física.

     Por su parte Grimaldi, esperando que en breve plazo se habría de reunir en París un Congreso, al que asistirían los representantes de Inglaterra, Francia, Portugal y España, convocó en Madrid una Junta con objeto de decidir cuál iba a ser la posición española ⁽³⁵⁾, y para suministrar al conde de Aranda el material necesario a la defensa de los intereses españoles, mandó pedir al Archivo General de Simancas los antecedentes de la cuestión. Entre los papeles remitidos figuran los siete requerimientos que el portugués don Gonçalo Pereyra había hecho a Miguel López de Legazpi, en 1568, y las respuestas de éste, que ha menos comentado. Al leer tales documentos el conde de Aranda cambió radicalmente de postura, ya que caía por su base el argumento de que Portugal no había reclamado sus derechos en el momento oportuno. Si antes defendía que se debía mantener la vigencia del Tratado de Tordesillas, ahora piensa que este acuerdo limitó la expansión de Castilla y Portugal, mientras dejaba libres de trabas a los demás países para extender sus dominios, y por tanto perjudicaba a las dos monarquías peninsulares.

     Esta nueva estimación negativa del Tratado de Tordesillas condujo a la firma del de San Ildefonso el 1º de octubre de 1777, en cuyo artículo veintiuno el rey de Portugal renuncia por sí y por sus herederos y sucesores a «todo derecho que pueda tener o alegar al dominio de las islas Filipinas y demás que posee en aquellas partes la Corona de España» ⁽³⁶⁾.

     Así terminó el viejo pleito hispano portugués a que dio lugar el acuerdo firmado en Tordesillas hace quinientos años. [22] [23]

Las condiciones prácticas de los viajes de Mendaña y Quirós a Oceanía

Annie Baert

Universidad de Tahití

     Entre los historiadores que se interesaron por los viajes de Mendaña y Quirós a Oceanía, destacan lógicamente autores españoles, dado el origen de aquellos navegantes, e ingleses, ya que muchos de los archipiélagos descubiertos ⁽³⁷⁾ fueron colonizados por Gran Bretaña, y siguen utilizando la lengua inglesa. Pero, aunque algunas de las islas (Marquesas, Tuamotu, Vanuatu) son, o fueron, territorios franceses, existen muy pocas obras al respecto en la lengua gala.

     Se trata de tres expediciones: las dos primeras estaban mandadas por Álvaro de Mendaña de Neira, y la tercera por Quirós ⁽³⁸⁾, quien ya había formado parte de la segunda como piloto mayor.

     -1567-1569: Descubrimiento de las Islas Salomón

     -1595-1596: Islas Marquesas y Santa Cruz

     -1605-1606: Varias de las islas Tuamotu y Vanuatu

     Las tierras descubiertas se hallan todas en el hemisferio sur, entre 0º y 25º de latitud, y esparcidas por unos 90º de longitud, entre las islas Tuamotu y Nueva Guinea.

     Los tres viajes se realizaron en un corto período, de menos de 40 años, precedido y seguido de «agujeros negros»:

     -el viaje de 1567 fue el primero que se realizó después del descubrimiento del Tornaviaje.

     -el de 1606 fue el último que emprendió la Corona española por el [24] Mar del Sur, y los archipiélagos descubiertos no recibieron ninguna visita europea en los 200 años que siguieron.

     -estas tres fueron las únicas expediciones que se organizaron a partir de la costa del Perú.

     Si bien no se trata aquí de relatar otra vez aquellos tres viajes, no será inútil resumirlos brevemente.

     La flota del primero constaba de dos navíos, mandados por Mendaña, que zarparon de El Callao el 20 de noviembre de 1567. La primera tierra fue avistada ⁽³⁹⁾ el 15 de enero de 1568 y, el 9 de febrero, llegaron a las Islas de Salomón, más precisamente a Santa Isabel, que ha conservado su nombre.

     Mendaña se quedó en ella seis meses, durante los que encargó a su piloto mayor, Hernán Gallego, que llevara a cabo la exploración sistemática del archipiélago, gracias a la construcción en el sitio mismo de un barco de poco calado: los tres viajes de dicho bergantín permitieron el descubrimiento de más de 20 islas.

     La flota levó anclas definitivamente el 17 de agosto de 1568. Después de una travesía muy penosa, durante la que Mendaña descubrió dos islas más, llegó finalmente a Nueva España el 19 de enero de 1569, y a su punto de partida, El Callao, el 22 de julio de 1569.

     Los resultados concretos de esta expedición no sedujeron a las autoridades, ocupadas en otros temas, y Mendaña tuvo que hacer ásperas y largas gestiones antes de poder organizar un segundo viaje, que tuvo lugar, por fin, 25 años después del primero, siendo uno de sus propósitos mayores establecer una colonia española en las islas de Salomón.

     La flota, cuyo piloto mayor era Pedro Fernández de Quirós, se componía esta vez de cuatro navíos, y llevaba a unas 400 personas, entre las cuales había mujeres y niños. Zarpó de El Callao el 16 de junio de 1595, hizo escala en diversos puertos de la costa peruana para completar abastecimiento y dotaciones, y llegó al grupo sur de las islas Marquesas el 21 de julio. Éstas no eran las islas Salomón que venían buscando los españoles, por lo que sólo se quedaron dos semanas en ellas.

     Volvieron a levar anclas el 5 de agosto: el 7 de septiembre, la flota vio la isla de Tinakula, y luego desapareció la nao almiranta; al día siguiente, llegaron a Santa Cruz: se trataba de la isla de Nendo, la mayor del archipiélago que hoy se llama Santa Cruz Islands, en la provincia de Temotu.

     Aunque comprobaron, de nuevo, que no eran propiamente las islas de Salomón, los españoles decidieron instalarse allí y construir un pueblo en la ribera, en el que se quedaron dos meses: período marcado por crímenes, tentativas de rebelión, y la muerte del propio Mendaña, el 18 de octubre. [25]

     Doña Isabel, que había heredado de su marido la dirección ⁽⁴⁰⁾ de la expedición decidió renunciar, provisionalmente, a aquel establecimiento y salir primero a buscar la nao almiranta; luego, al ser inútiles estos esfuerzos, pondría rumbo a Filipinas, donde pensaba abastecerse de nuevo y reclutar nuevos colonos para volver después a Santa Cruz. Por consiguiente, mandó desenterrar el cuerpo de su marido, que fue embarcado en la fragata, y los españoles izaron las velas el 18 de noviembre. El 10 de diciembre, desapareció el segundo barco, la galeota, y el 19 de diciembre, le tocó la misma suerte a la fragata. La capitana, en adelante sola en medio del ancho mar, pasó por delante de las islas Guam y Rota (en las islas Marianas), donde los navegantes obtuvieron algunos víveres frescos, sin detenerse empero, y alcanzó Filipinas el 14 de enero de 1596. Soltó el ancla finalmente en la bahía de Manila el 11 de febrero.

     Doña Isabel se quedó allí seis meses: se casó con el sobrino del gobernador, quien se encargó de arreglar el navío y abastecerlo, y volvió a hacerse a la mar el 10 de agosto. Después de una penosa travesía, llegó a Acapulco el 11 de diciembre y se instaló provisionalmente en México con su nuevo marido. Quirós se embarcó en una nao de pasajeros y llegó a Lima el 5 de junio de 1597.

     Éste, valiéndose de su experiencia, quería organizar un nuevo viaje y hallar el famoso continente austral, pues consideraba que anunciaban su presencia todas aquellas islas recién descubiertas. Pero de nuevo, las autoridades de Lima se mostraron poco dispuestas a apoyar tal empresa. Salió entonces para España, y luego para Roma, donde sus proyectos misioneros obtuvieron el apoyo activo del Papa, lo que convenció a Felipe III de que le otorgara su confianza. La flota salió entonces de El Callao el 21 de diciembre de 1605 y descubrió varias de las islas Tuamotu. El 30 de abril, llegó ante la gran isla de Vanuatu, a la que Quirós, llamó primero Isla Cardona, y luego La Austrialia del Espíritu Santo (hoy se llama sencillamente Santo), que Quirós imaginó ser la costa septentrional de la Tierra Austral.

     Los españoles se quedaron en ella unas seis semanas, durante las que Quirós fundó una Orden de Caballería, y una ciudad. La flota volvió a salir a explorar el 8 de junio pero las condiciones de viento separaron los navíos. El de Quirós se dirigió entonces hacia México, llegando al puerto de La Navidad el 21 de octubre de 1606.

     Váez de Torres, quien más tarde acusó a Quirós de abandonarlos deliberadamente, tomó el mando de los dos navíos restantes y, el 27 de junio, de acuerdo con lo que las órdenes disponían para tales circunstancias, puso rumbo al sur hasta alcanzar los 2lº de latitud, y luego, no habiendo avistado ninguna tierra, volvió a subir al norte. Así es como llegó a Nueva Guinea, a la que volvió a bautizar Magna Margarita y pasó por el estrecho que hoy lleva su apellido. Alcanzó [26] finalmente Manila el 22 de mayo de 1607, tras recorrer más de 3.000 millas náuticas. No se ha sabido nada de él después de esta fecha.

     Poco tiempo después, Quirós, de nuevo en Madrid, hacía gestiones para organizar un cuarto viaje. Pero los rumores sobre su infeliz mando del precedente disuadieron a las autoridades, quienes lo entretuvieron, mandándolo luego al Perú, aunque sin órdenes precisas. Murió en Panamá, en 1615.

     Las islas del Mar del Sur volvieron a caer en el olvido durante cerca de 200 años. Luego habían de venir Wallis, Bougainville, Cook, Boenechea, Gayangos, y muchos famosos navegantes europeos más. Pero dos siglos de mejoras tecnológicas habrían modificado totalmente las modalidades de los viajes por mar.

     Por eso me pareció interesante estudiar en esta tesina las condiciones prácticas en las que Mendaña y Quirós realizaron aquellos tres viajes, para determinar si se asemejaban más a los de fines de la Edad Media, ilustrados por Cristóbal Colón, o a los del siglo XVIII, que surcaron, con el éxito que sabemos, el gran Mar del Sur.

     He estudiado primero el régimen de los vientos del Pacífico, con los límites que imponían a los navegantes, así como los barcos de los que constaban las tres flotas.

     Luego, he intentado saber más sobre la navegación propiamente dicha, las tripulaciones y las situaciones que éstas vivieron.

     Por fin, he procurado describir la vida cotidiana a bordo: alojamiento, higiene, agua dulce, víveres, enfermedades, vestidos y distracciones.

     Con este fin, he examinado los trabajos publicados sobre dichos temas, sin dejar, por supuesto, de carearlos con las fuentes documentales de la época.

     Pero también me he valido de mi propia experiencia de la navegación a vela por las islas del Pacífico, con los temores, alegrías y limitaciones que siempre conlleva; habiendo navegado en yates modernos, rápidos, bien equipados, puedo quizás comprender mejor, hasta diría desde adentro, lo que vivieron los navegantes del siglo XVI.

EL VIENTO Y LOS NAVÍOS

1. El viento

     «Si fuese posible hacer andar un navío sin viento, es cosa que importaría», escribía Quirós en 1610, soñando con librarse de aquellos soplos caprichosos, algo desde luego totalmente imposible en su época.

     Cuando penetraron en el Pacífico, los primeros navegantes españoles sólo podían fundarse en lo que sabían del régimen de los vientos del Atlántico, aunque no todo era semejante. Existen sin embargo tres constantes: [27]

     Por consiguiente, un navío que salía de El Callao, en el Perú (12º de latitud sur) podía navegar viento en popa, fácilmente, hasta la otra extremidad del Pacífico.

     La dificultad brotaba cuando se trataba de volver, ya que ningún barco podía ir contra los alisios. Fue Fray Andrés de Urdaneta quien resolvió el problema en 1565: utilizando el monzón de verano, que crea vientos de sudeste en la zona de Filipinas, puso rumbo al nordeste hasta los 35º o 40º de latitud norte donde, encontrándose con los grandes vientos de oeste, se dirigió hacia la costa californiana, que siguió por fin hasta el puerto español de Acapulco.

     Aquel tornaviaje, aún después de descubierto, nunca fue fácil: solía durar unos seis meses, y numerosos fueron los navíos que se perdieron. Fue éste, por supuesto, el camino de regreso que siguieron las tres expediciones de Mendaña y Quirós. En la primera, la flota puso primero rumbo al sudeste, luchando inútilmente contra el viento durante más de dos semanas y finalmente, tras muchos titubeos, se dirigió al norte: ya en 32º de latitud, estalló una tormenta que separó a los navíos y estuvo a punto de acabar con ellos. La elección del tornaviaje se hizo resueltamente en las dos expediciones siguientes, lo que revela que iba mejorando el conocimiento del sistema de los vientos.

     Pero no por ello habían desaparecido todos los obstáculos que les planteaban a los navegantes. Era imposible ir hacia una isla que estuviera a barlovento, para explorarla o, lo que era aún más grave, para ir por agua o leña.

     Las calmas ecuatoriales frenaban la marcha de los navíos: se iban agotando los víveres, y pronto aparecía el escorbuto y nacían las rebeliones. Es lo que sucedió en particular a bordo de la San Gerónimo, entre Santa Cruz y Filipinas: «La paz no era mucha [...] se renovaron quejas, que duraron todo el viaje».

     El navío corría el peligro de encallar en una costa a sotavento, en un arrecife o en unos bajos que brotaran delante de su proa. Prado escribe así que «si tardara a amanecer media hora, sin falta damos en unos baxos donde nos perdiéramos».

     Era imposible desencallar un barco: cuando alguno daba en una costa del Caribe, los marineros intentaban llegar en una balsa hasta el puerto español más cercano: es lo que hizo el propio Quirós en la isla de Aves, en 1603, llevando a una parte de los pasajeros en la barca hasta La Guaira, en Venezuela; pero en medio del Pacífico, ni se podía pensar en ello. [28]

     Por consiguiente, cuando se hallaban metidos en un archipiélago, tenían que renunciar a navegar por la noche, como Torres y sus hombres entre Nueva Guinea y Australia: «obligados por los muchos bajos, sólo navegan de día, los ojos bien abiertos, para buscar sobre las cinco de la tarde un puerto donde surgir y pasar la noche», no recorriendo más de 20 lenguas en 8 días; pero eso sólo se podía hacer cerca de las costas, y no en alta mar.

     Era la misma impotencia cuando se trataba de salir de una bahía si soplaba el viento de fuera, empujando, además, el barco hacia tierra: éste, entonces, sólo dependía de sus anclas y amarras, que podían romperse en cualquier momento; en una situación parecida, el bergantín se salvó gracias a sus remos, pero hubiera sido imposible en un navío pesado, y se comprende la angustia de Quirós, en su nao «amarrada con un cablecito que parecía un hilo».

     Asimismo, era imposible, entrar en una bahía para surgir en ella y abrigarse del viento, si éste venía de tierra: Quirós estuvo así durante tres días, frente a la bahía de San Felipe y Santiago, en Santo, que en realidad es un inmenso golfo, luchando en vano, y hallándose luego a 20 leguas a sotavento, o sea a más de 100 Km: así fue como se separaron los navíos.

     Era imposible dar media vuelta cuando se caía un hombre al agua; el pobre sólo podía contar en «un cabo que iba por popa para estas necesidades», y sucedió que algún día se cayó un marinero, «dando voces, que pedía socorro y las metía en el alma, se quedó sin ser más visto».

     No se podía echar el ancla fuera del arrecife de un atolón al que querían ir por pescado, agua, leña o cocos: había que ponerse a la capa, pero entonces el viento apartaba a los navíos de la isla. Fue lo que pasó delante de Ducie, Henderson, Vairaatea, etc. y, de nuevo, los hombres empezaron a protestar, al punto que Quirós «hallábase presente al repartir [el agua], y cerrada la escotilla, guardaba las llaves della».

     Estas son algunas de las limitaciones que imponía el viento, influyendo directamente en el cumplimiento de los objetivos de exploración y en las posibilidades de supervivencia de los navegantes, cuyos barcos estaban en constante peligro.

2. Los navíos

     Escriben algunos autores que los de aquella época eran verdaderas cáscaras de nuez, cuando otros los presentan como auténticos navíos de alta mar. Tratemos de saber algo más claro sobre los barcos de Mendaña y Quirós.

     Los más importantes en cada flota eran las naos, término genérico que suele referirse a barcos mayores que las carabelas, con castillo de proa, altas estructuras a popa llamadas alcázar o tolda, aparejo redondo en el trinquete y mayor, y latino en el mesana, bauprés con cebadera y hasta en algunas, cofa en el mayor. [29]

     En cada viaje venían dos naos, la capitana donde navegaba el jefe de la expedición, y la almiranta, que llevaba al almirante, de rango inmediatamente inferior a aquél:

     No todas las naos tenían las mismas capacidades veleras, y en particular González de Leza apuntó que «todos estos Navíos del Pirú [eran] malos de arribar con poca vela».

     Aquellas naos poseían botes más pequeños, una barca y un batel, que iban a remo. La barca medía unos 8 m. de eslora y unos 3 m. de manga, siendo el batel un tercio menor que la barca. Servían en las operaciones de embarque y desembarque, ya que los navíos siempre estaban anclados a cierta distancia de tierra (no había muelles). Dado su peso y el alto bordo de los navíos, se necesitaba un sistema de poleas y cables para izarlas a cubierta o echarlas al agua.

     Cuando se navegaba, estaban amarradas en la cubierta, y en las grandes tormentas, sucedía que las olas se las llevaban, como pasó en octubre de 1569; para evitar que, entonces, lo arrancaran todo a su paso, había que echarlas al mar de antemano: dolorosa decisión, ya que después se echaban en falta, ya no pudiendo los hombres saltar a tierra.

     También servían para recuperar las anclas que no se había tenido el tiempo de levar, pero que no se podían abandonar, en las salidas precipitadas, como en la Islas Peregrina, el 2 de marzo de 1606.

     En todas las expediciones, las naos venían acompañadas por barcos más ligeros, llamados zabra o patache, fragata, galeota y bergantín. Sin cubierta, de poco calado, con remos y vela, habían de navegar delante de la flota para señalar los bajos, reconocer los puertos posibles, explorar sistemáticamente las costas, o volver al Perú por socorro (este último caso no se presentó, pero los hombres en Santa Cruz, inquietos, temían que Quirós, bajo ese pretexto, los abandonara). En cada viaje había uno:

     Fueron varias veces aquellos barcos pequeños los que salvaron a las naos, como en la noche del 1 al 2 de marzo de 1606: «Esta noche, yendo la zabra delante, tiró un verso y se atravesó, diciendo un hombre della: ¡Tierra por proa!».

     Siendo aquellas navegaciones tan peligrosas, era necesario prestar mucha atención a los dos elementos principales de la seguridad de los navíos, que eran las anclas y el timón.

     No existía todavía la rueda de gobierno, sino que se gobernaba la nao con la caña de codaste, mediante una palanca vertical llamada pinzote, o pinjote, que le permitía al timonel ver las velas.

     Las anclas, aunque eran de hierro (se decía «sacar el ferro del ancla»), podían torcerse, pues tenían «la caña y los brazos muy delgados». Solían ser siete: cuatro de 460 kilos, colocadas a proa, dos rezones de 50 y 100 kilos, destinados a espiar el navío; en la bodega del navío estaba la mayor, llamada ancla de la esperanza, o de la salvación, pues sólo se recurría a ella en los casos desesperados.

     Tenían un anillo en la cruz, donde se fijaba un orinque con boyas, para sacar el ancla si estaba agarrada en una roca o si el coral «roía» los cables. Las boyas permitían también averiguar la presencia del ancla en las islas cuyos indios intentaban cortar las amarras, como en Marquesas o en Salomón.

     Se comprenden entonces las precauciones de Quirós, quien, al llegar a Acapulco en 1606, tenía todavía a bordo «5 cables gruesos de Chile de 200 metros cada uno, y unas 250 libras de cable de Castilla viejo».

3. Dimensiones de aquellos navíos

     Entre los textos oficiales que regían tal asunto, cabe destacar tres tratados de arquitectura naval que se publicaron en 1575, 1587 y 1611, Itinerario de navegación de los Mares y Tierras Occidentales, de Juan de Escalante, Instrucción náutica para el buen uso y gobierno de las Naos, de García de Palacio, y Arte para fabricar, fortificar y aparejar Naos, de Tomé Cano, así como las numerosas Ordenanzas Reales que se leían en las gradas de la Casa de Contratación de Sevilla.

     Los constructores trabajaban sin planos, siguiendo las tradiciones del Renacimiento, como por ejemplo la regla de las proporciones áureas (manga=1, quilla=2, eslora=3), que se abandonó luego, como lo atestiguan las Ordenanzas de 1607.

     Los textos oficiales se referían en particular al tonelaje, o capacidad de carga, expresado en toneles o toneladas, nociones difíciles de estimar hoy en día, teniendo cada región sus propias unidades de medida que, además, sufriendo modificaciones en 1590 por orden de Felipe II.

     En la práctica, y teniendo en debida cuenta las susodichas reservas, se suele considerar que los navíos eran de las siguientes dimensiones: [31]

     Se puede notar así que el tamaño de las naos fue disminuyendo, pasando de 300 toneladas a 120: no se sabe exactamente si ello se debió a la experiencia adquirida o a restricciones financieras, siendo lo más probable que intervinieran ambos factores.

     En cuanto a la arboladura, se calculaba según la unidad «U», que correspondía a la eslora del navío:

     Lo que representa para el San Pedro y San Pablo:

     Se deduce de ello que la vela mayor tendría una superficie de unos 200 m², o sea la misma que el espinaquer de un velero de hoy, de sólo 14 m. de eslora y 11 toneladas de desplazamiento.

     Se estima el calado de aquellas naos en unos 3 metros. Un navío de 18 m. de eslora tendría un desplazamiento de 120 toneladas métricas, por una carga útil (el volumen dedicado a los víveres) de 50 toneladas. [32]

4. La construcción

     Fray Juan de Torquemada escribe que los tres navíos del viaje de 1606 eran «los más fuertes y artillados que se han visto en entrambos mares».

     Los cascos eran de madera, con clavos de hierro, o preferentemente de bronce. Ya existía una actividad de construcción naval en América, con la madera de la acacia guatchapela, famosa por su resistencia y longevidad, que salvó a la San Gerónimo, como lo cuenta Quirós: «sólo la ligazón sustentó la gente, por ser de aquella buena madera de Guayaquil [...] que parece jamás se envejece».

     La jarcia era de cáñamo, a ser posible de Calatayud, alquitranado para aumentar su duración; a pesar de ello, los obenques de la San Gerónimo estaban podridos al llegar a Manila («no hubo verga que no viniese abajo»).

     Las velas eran, a ser posible, de lienzo de Castilla: pensando en las reparaciones venideras, el precavido de Quirós embarcó 363 varas de lienzo del Perú, 200 libras de hilo y más de 700 agujas, cifras, a decir verdad, bastante asombrosas.

     Era de suma importancia proteger los cascos contra los distintos enemigos a los que estaban expuestos: se infiltraba el agua entre las junturas de las tablas del casco, o podía el navío dar con una ballena (lo que le pasó a la Los Reyes menos de dos semanas después de zarpar) o con el fondo; además, en aguas tropicales, se incrustaban mejillones en la madera y la broma se la comía. Así es como la Santa Catalina empezó a hacer agua, que «entraba por mucha parte», hasta tal punto que «se quedó sin ser más vista».

     Aunque no fuera más que para conservar los víveres y las mercancías en buen estado, había que procurar la mayor estanqueidad posible, para lo que, en cada navío, había por lo menos dos bombas de achique: las más antiguas eran de madera y cuero, como las de la San Pedro y San Pablo; las más recientes eran de cobre y tenían una capacidad 10 veces superior. De todas maneras, era un trabajo agotador, que solía presentarse durante el tornaviaje, cuando los hombres estaban agotados, y presos del escorbuto: varias veces, se negaron a «suplir la bomba, cuatro veces al día», a pesar de la doble ración que se les prometía.

     El calafateo era, pues, una operación vital. Consistía en meter estopa y brea entre las tablas; luego se untaba el casco con una mezcla de resina y sebo, ingredientes que figuran en el inventario de la capitana que Quirós entregó a las autoridades de Acapulco en 1606; después, a las obras muertas se les aplicaba aceite de ballena y resina de pino.

     El carenado debía hacerse regularmente: era una operación muy delicada, que consistía en varar el casco en una playa que fuera ligeramente inclinada: se compraron en Lima 60 pellejos de carneros para proteger el casco del roce de la arena y los guijarros. Pero entonces el navío quedaba a merced de los ataques de los indios, lo que disuadió a Mendaña de dar carena en San Cristóbal: [33] mandó en cambio que se hicieran las reparaciones a flote y, algún tiempo más tarde, comprobó que la nao seguía haciendo agua.

     Quirós se preocupó por estos asuntos con mucho cuidado, y nos ha dejado la receta de la galagala: era una excelente mezcla destinada a proteger los cascos, que se aplicó en Manila, con buenos resultados, a la San Gerónimo. Doña Isabel pudo así vender en México las mercancías que comprara en Manila y que llegaron en perfecto estado.

     Dadas todas estas precauciones, veamos ahora qué fue de aquellos navíos.

     Viaje de 1567: El Santiago fue remolcado al dejar las islas Salomón, y luego se soltó por popa, «porque hacía mucha mar». Las dos naos llegaron hasta México.

     Viaje de 1595: La Santa Isabel desapareció, quizás, en alta mar, justo antes de llegar a Santa Cruz, con sus 182 pasajeros. Pero existe la posibilidad de que haya llegado a San Cristóbal donde, matados todos los hombres, se instalaron las mujeres y los niños.

     La Santa Catalina, que hacía agua, desapareció; la San Felipe llegó hasta Mindanao, pero no se sabe nada de ella después de esta fecha; la San Gerónimo llegó a Manila y siguió navegando.

     Viaje de 1606: la zabra llegó al Moluco, donde se quedó; la San Pedro llegó a Manila y siguió navegando; la San Pedro y San Pablo llegó a Acapulco y siguió navegando en la carrera de Filipinas.

     Los gastos de los viajes de 1567 y 1606, y particularmente la compra de los navíos y su abastecimiento, corrieron a cargo de la Hacienda Real. En cuanto al de 1595, fue una empresa privada, costeada por Mendaña y su esposa. La San Gerónimo la compró el adelantado a la Corona en una subasta pública.

     El caso de la Santa Isabel, en esto también, merece algunos detalles aparte: se pagó con la dote de doña Isabel, pero luego, en el puerto de Cherrepe, algunos de sus tripulantes, disconformes con sus aparentemente pobres capacidades náuticas, la barrenaron en siete lugares del casco y se adueñaron de otra nao, de mejor parecer, cuyo dueño, encolerizado, pidió «a Nuestro Señor [...] que nunca llegase a salvamente la nao».

     La galeota y la fragata pertenecían a sus respectivos capitanes.

     Todos aquellos navíos eran sin duda los mejores que se pudieran hallar entonces. Prueba de ello es que las naos, excepto la Santa Isabel, realizaron travesías de ida y vuelta de casi 20.000 millas, y siguieron navegando.

LA NAVEGACIÓN

1. Los pilotos y su formación

     Había un piloto en cada barco, bajo la autoridad del piloto mayor, cuya formación había de ser impartida por la Casa de Contratación de Sevilla. [34] Dicho organismo, fundado en 1503 para regir el monopolio de España sobre el comercio con Indias, se preocupaba, entre otros temas, por la enseñanza de la navegación, recibiendo en ello la constante ayuda de la Corona.

     Los pilotos mayores de los dos primeros viajes, Hernán Gallego y Pedro Fernández de Quirós, aprendieron el oficio navegando.

     El de la tercera expedición era Juan Ochoa de Bilbao, sin duda un marinero cualificado, y acaso aún el único de los tres que hubiera pasado por la Universidad de Sevilla pero, mal aceptado por Quirós, fue destituido en el transcurso del viaje.

     Podemos comprobar aquí que Quirós, avezado piloto, difícilmente encontraba a quien fuera digno de tal cargo.

     Tomó este oficio tan en serio que incluso hizo investigaciones al respecto: inventó dos instrumentos de navegación, destinados a «conocer la diferencia de la aguja [...] y tomar la altura con más facilidad y certeza», que merecieron, en Roma, en 1602, los elogios de los mejores expertos de la época, pilotos, matemáticos y geógrafos.

     También redactó un tratado de navegación, que consideraba como uno de los pilares de la grandeza de España, junto con las Letras; era éste un detallado compendio de todo lo que había de conocer un buen piloto, y en particular, calcular su rumbo, latitud y longitud y manejar los correspondientes instrumentos. [35]

2. Rumbo, latitud y longitud

     El primero de dichos instrumentos es el compás, que indica el norte magnético: en un mapa donde figuraban las 32 divisiones del círculo, se fijaba una aguja a la que había que volver a imantar regularmente. El conjunto iba encerrado en una caja cilíndrica con tapa de vidrio y colgada a la cardán, introducida en la bitácora.

     Los navegantes, desde el siglo XII, conocían la diferencia entre el norte magnético y el norte geográfico, la variación, pero, incluso en la época que nos interesa, eran incapaces de preverla y de incluirla en el cálculo del rumbo a seguir. El problema no se resolvió antes de fines del siglo XVII, a pesar de los repetidos incentivos de la Corona española.

     Para conocer la latitud, se utilizaban el astrolabio, el cuadrante y la balestilla, con los que el piloto medía al altura del sol sobre el horizonte. Era difícil obtener resultados seguros en alta mar, en particular por los movimientos del navío, por lo que se sustituyó al astrolabio el cuadrante, más fácil de manejar. En cuanto a la balestilla, en el siglo XVI, sólo se utilizaba por la noche para medir la altura de algunas estrellas de referencia. No se realizaron adelantos en la concepción y fabricación de aquellos instrumentos antes de 1614, con el invento de Newton.

     Sin embargo, es impresionante comprobar el grado de exactitud que lograron nuestros pilotos en sus cálculos. Hernán Gallego situó la bahía de la Estrella, en Santa Isabel (islas Salomón), en 7º 50' de latitud sur, cuando su posición efectiva es 7º 55'. El error fue, pues, mínimo. La diferencia podía, en ocasiones, alcanzar medio grado, o sea menos de 60 km, lo que verdaderamente era digno de estima para la época.

     Por consiguiente, si ni Mendaña, ni nadie más tras él, pudo dar de nuevo con aquellas islas, se le debe achacar al problema de la longitud.

     Saber qué hora es en el sitio donde está uno viene a ser lo mismo que conocer el número de grados de longitud entre dicho punto y el meridiano de referencia, hoy el de Greenwich, y en aquella época el de Sevilla, de las islas Canarias o de Cabo Verde. Pero no existió ningún medio seguro de saberlo hasta que John Harrison inventara en 1761 un cronómetro, del que Cook se llevó una copia en su viaje al Pacífico.

     Sólo se podía conocer el tiempo con un reloj de arena, la ampolleta, a la que había que darle vuelta cada media hora: medida poco científica, y fuente de repetidos errores.

     Era menester combinar este dato con la distancia recorrida, que hoy día se mide con una corredera, instrumento del que no disponían los navegantes del siglo XVI: sólo podían conformarse con estimarla, basándose en el conocimiento que tenían de su barco, del mar y de las corrientes, sin poder nunca disfrutar de cifras precisas. Así es como se añadían los errores con el paso de los días. [36]

     Volvamos al ejemplo de la isla de Santa Isabel, cuya latitud estimó correctamente Gallego: cuando se trató de indicar su longitud, el piloto mayor fue mucho menos claro y, si queremos saberla, tenemos que partir de la posición que atribuye a la primera isla descubierta, Nui, para añadirle luego las distancias recorridas:

     Habiéndose fijado, en la Junta de Badajoz de 1524, el valor de la legua en 3,43 millas náuticas, se deduce que según Gallego, Santa Isabel se halla a 1.636 x 3,43=5.611 millas de Lima, o sea 10.380 km, mientras que la distancia verdadera es de 7.200 millas, o 13.300 km: el error es, pues, de 1.600 millas, el 28% de lo calculado. Sin embargo, sólo se había equivocado en un 25% sobre la posición estimada de Nui: se nota entonces que, en menos de un mes, o sea muy poco tiempo, el margen aumentó, lo que era inevitable.

     Por eso es por lo que Mendaña no consiguió dar de nuevo con las islas Salomón: las estimaba mucho más cerca de la costa americana de lo que estaban en la realidad.

     Cuando decidió detenerse en Santa cruz, le habría bastado con seguir navegando en el mismo rumbo durante dos días más para alcanzar San Cristóbal, pero ya se hallaba tan lejos al oeste de su posición estimada que no pudo resolverse a ello.

     Los cálculos de Quirós son (levemente) menos inexactos que los de sus predecesores: el error sólo es del 5,6% en la longitud de Fatu Hiva (Marquesas), o del 8,8% en la de Hao (islas Tuamotu). Y, sin embargo, nadie volvió tampoco a encontrar aquellas islas antes de fines del siglo XVIII.

3. Los mapas

     En 1567, los mapas del Pacífico era extremadamente sumarios, y el océano quedaba limitado por:

     Es de notar, además, que los nuevos descubrimientos no hicieron sino reforzar la creencia en su existencia. Por una parte, no se podía concebir que unas islas tan diminutas fueran otra cosa que las vanguardias de una importante «tierra firme». Sarmiento escribía así que «al hombre más simple del mundo le hiziera sospechar que tan poca tierra y tan poblada no podía sustener en tan gran golpho sin sustentarse al abrigo de otras mayores tierras».

     Por otra parte, Quirós no podía imaginar que los polinesios fueran capaces, como lo fueron, de cruzar el Océano Pacífico cuando a él le había costado tanto, y consideraba, con algo de condescendencia, que «el uso de razón destos indios y sus embarcaciones citan a brevedad de navegación».

     Por fin, los geógrafos de aquella época, considerando que el viento era producido por las masas continentales (que «echan viento de sí»), veían en los alisios de sudeste una confirmación más de su presencia. Fue también esta concepción la que impidió que nuestros navegantes buscaran el tornaviaje por las altas latitudes del sur, lo que hubiera acortado el tornaviaje.

     En 1595, Mendaña le mandó a Quirós que hiciera cinco mapas, destinados a los pilotos: en ellos sólo figuraban la costa del Perú, de 7º sur a 18º sur, y dos puntitos, muy lejos al oeste, en 7º sur y 12º sur. Estaban así concebidos para permitirles alcanzar las Salomón, que Mendaña situaba en dichos grados de latitud meridional.

     Pero así impedía que se separaran de la capitana, navegando por cuenta propia hacia Filipinas, atraídos por la posibilidad de buenas ganancias en aquella tierra donde florecía el comercio o, sencillamente por su fama de «tierra de promisisón», española y cristiana. Sin embargo, éste es el trayecto que tuvo que recorrer Quirós después de la muerte de Mendaña: realizó entonces la hazaña de llevar a los supervivientes desde Santa Cruz hasta Manila, sin mapa.

     Los pilotos, debían luego completar los mapas, indicando en ellos la posición de los nuevos descubrimientos, y comunicarla a la Casa de Contratación. Sólo se ha conservado un mapa de Quirós, quien decía haber dibujado más de 200, y cuatro de Prado y Tovar.

     Si bien es verdad que la Corona deseaba que se guardara el secreto sobre las tierras avistadas por sus súbditos, ello nunca se cumplió, encargándose el propio Quirós de su publicidad: uno de sus memoriales fue traducido al francés, holandés, inglés, alemán, latín y portugués, entre 1610 y 1613. Y los navegantes que siguieron sus estelas por el Mar del Sur no ignoraban nada de ello (véanse Jacob Le Maire en 1615, o el mapa publicado en la Histoire des navigations aux mers Australes, de Charles de Brosses en 1756).

     Los pilotos, que necesitaban concertar sus puntos regularmente, hacían juntas en la capitana, en alta mar, si el tiempo lo permitía. Cuando el estado del mar se lo impedía, se gritaban, a voz en cuello, sus cálculos de un navío al [38] otro: aquello no podía sino sembrar la inquietud entre los hombres, que podían así darse cuenta de la incertidumbre general.

4. Los hombres de mar

     Los hombres encargados de la marcha del navío se dividían en marineros, grumetes y pajes.

     Los marineros tenían de 20 a 40 años: llevaban el timón, hacían las guardias y maniobraban bajo las órdenes del contramaestre. Según García de Palacio, habían de ser 20 en una nao de 100 a 300 toneladas, pero las listas de tripulantes que se han conservado para estos tres viajes sólo registran la presencia de 6 a 12 marineros en cada uno. Es, pues, de suponer que los soldados tenían que participar también en las actividades náuticas. Además se embarcaba a unos esclavos, que no eran registrados como marineros, pero que, sin duda, debían ayudar en las maniobras: por ejemplo, eran 20 en las naos del primer viaje, que pueden sumarse a sus 18 marineros.

     Los grumetes tenían de 17 a 20 años: trepaban por los obenques, se quedaban en las gavias para mirar las islas, hacían la aguada, iban por leña, bajo las órdenes del guardián. Después de tal aprendizaje, podían ascender a marineros. Habían de ser de 8 a 15 en una nao de 100 a 300 toneladas pero, lo mismo que para los marineros, se comprueban en las naos de Mendaña y Quirós cifras inferiores a las recomendaciones de los tratadistas, probablemente por los mismos motivos.

     Los pajes tenían de 8 a 10 años. Los más afortunados embarcaban, como paniaguados, al servicio de un oficial; en cuanto a los demás llamados pajes de nao, tenían que hacer las tareas más incómodas, bajo las órdenes del guardián. También debían cambiar cada media hora las ampolletas, recitando letanías.

     Otras personas imprescindibles a bordo eran el despensero, el carpintero y el calafate. Conocemos el detalle de los salarios mensuales del primer viaje:

     Es de apuntar que los pilotos cobraban un salario extraordinario por su comida, amén de una botija de vino por mes. Parece que los pajes no recibían [39] ningún sueldo. En cuanto a los esclavos, se pagaba su salario a su dueño, encargado a cambio de alimentarlos y vestirlos: Hernán Gallego, por ejemplo, tuvo que cuidar siete esclavos negros de su pertenencia.

     Los salarios corrieron a partir del 1 de noviembre de 1567, o sea 19 días antes de la salida, hasta la visita oficial de los navíos por el Tesorero, el 13 de septiembre, 53 días después de llegar a El Callao. Se solía pagar un adelanto a los hombres de mar: así, los del primer viaje cobraron seis meses de salario antes de embarcarse, y los del tercero recibieron el sueldo de doce meses.

     El 20% de la gente de mar era de origen extranjero: portugueses, italianos, flamencos, alemanes, griegos, franceses, amén de indios y negros, a pesar de los textos oficiales que limitaban el número de extranjeros embarcados a 6 marineros, e imponían que todo contramaestre fuera español. Dicha prohibición nunca se respetó en los hechos, dado el fuerte atractivo que representaba España para los países vecinos. Quirós habla del contramaestre de la San Gerónimo, por ejemplo, llamado Marcos Marín, diciendo que era «arragocés», lo que significa que era oriundo de la ciudad de Ragusa, en Sicilia, (y no que era aragonés, como escribió erróneamente el traductor Markham). Pero no siempre se puede adivinar el origen de los marineros, pues muchos habían «castellanizado» su apellido, como otro arragocés, del tercer viaje, llamado Juan Francisco.

     En alta mar, por la noche, se hacían tres guardias, de cuatro horas cada una, con arreglo a un turno rotatorio, bajo la responsabilidad del capitán o del contramaestre, del maestre y del piloto: la primera y la última se llamaban lógicamente guardia de prima y guardia del alba.

     No presentaban dificultad particular, pero tal no era el caso de la segunda, mucho más penosa, por pasar enteramente a oscuras, sin que nada viniera a ayudar al hombre de turno a no dormirse: por eso se la designaba con el revelador nombre de guardia de la modorra.

     No sólo había que velar en alta mar: en puerto también era imprescindible vigilar las amarras y prevenir todo peligro de incendio.

     Los relatos de las travesías suelen evocar de manera muy escueta las bellas jornadas de navegación: al llegar a las islas Marquesas, Quirós celebraba «haber venido a popa, breve el tiempo, amigo el viento, bueno el pasto», resumiendo así las últimas cinco semanas. En cambio, describen las tormentas mucho más detalladamente, sea en los tornaviajes por las altas latitudes, sea en las zonas tropicales, cuando les tocaba la temporada de los ciclones. Se desprende de todos aquellos textos una impresión de apocalipsis («parecía hundirse el mundo») y de muerte inminente.

     Para concluir con los aspectos puramente náuticos de aquellos viajes, notaremos que los últimos progresos del conocimiento se codeaban con unas supersticiones medievales, agravada aún por las condiciones de vida a bordo. [40]

LA VIDA A BORDO

1. Alojamiento

     Sólo los altos mandos de la nao disponían de alojamiento en un camarote privado, situado a popa, de tamaño proporcional a su rango.

     Los demás pasajeros vivían en la cubierta o en la bodega, a proa, durmiendo en el mismo suelo, sobre unas esteras, gozando de una superficie de 1,5 m² por persona, y guardando sus efectos personales en una caja.

     En las zabras, galeotas y fragatas, desprovistas de cubierta, las condiciones eran peores aún, pues todos vivían expuestos «al sol, sereno, y lluvia».

2. Higiene y agua dulce

     Es de notar la presencia a bordo de animales vivos, como reservas de víveres frescos, o destinados a reproducirse en las islas por descubrir: gallinas, terneras, cerdos, cabras, sin hablar de los perros que auxiliaban a los soldados, o eran meros animales de compañía. Esto significa que también había que embarcar paja para su comida y su cama.

     También había animales «clandestinos», como ratones o piojos, y cucarachas que luego encontraban los marineros en el agua, que ponían «ascosa y hedienda».

     Las letrinas, que nunca evocan los autores de relatos, se limitaban a una tabla agujereada, por encima del agua.

     Sólo se podía pensar en el aseo corporal o en lavar la ropa durante las escalas, pero en alta mar era imposible, por las pocas reservas de agua. La única que escapaba a dichas restricciones era doña Isabel, que «era muy larga en gastar [el agua]», aún en los peores días de las travesías, y aunque argüía que podía disfrutar de su hacienda como le pareciera, su egoísmo estuvo varias veces a punto de provocar rebeliones entre los hombres que decían que «lavaba su ropa con su vida de ellos».

     Y es que en el agua dulce residía el punto más débil de aquellas empresas, imponiéndose a cualquier otro motivo puramente geográfico, determinando la decisión de detenerse, o no, en las islas avistadas, y manteniendo permanentemente a los marineros en estado de rebelión latente.

     Cuando iban a la aguada, los hombres tenían que cavar el suelo con «barretas y azadones» embarcados a este efecto, lo que fácilmente imaginamos sería gran estorbo al saltar a tierra. Y una vez en la playa, tenían que enfrentarse a los indios, que los veían como ladrones, lo que lamentaba Quirós, apuntando que «no se podía excusar buscar de comer en tierra, aguada y leña».

     El agua se conservaba en frágiles botijas de barro, que «se quebraron y salaron con agua de la mar la mayor parte» en las tormentas, o se perdieron al [41] saltar a tierra cuando las olas «los arrollaron y arrebataron». Por eso Quirós prefería las pipas de madera, pero eran poco estancas y, en Santa Cruz, estaban «rotas», por no haber quien las aderezase».

     Según las Ordenanzas Reales, las raciones diarias habían de ser de 1,5 a 2 litros, pero muchas veces bajaban a ½ litro por día, y hasta una vez fueron de un cuartillo, o sea 1/4 litro cada dos días en la Los Reyes, y en la Todos los Santos se daba «una pochuela, que es como la mitad de medio cuartillo». Se repartían bajo la responsabilidad del maestre, que debía valerse de medidas de lata o de cobre para evitar injusticias, o sospechas de ello.

     Por eso, representaba tanta esperanza el «artificio conque se saca agua dulce de la salada». Aunque este invento se suele atribuir al francés Jean Gautier, en 1717, Quirós lo menciona ya en 1598, diciendo que lo mandó experimentar el marqués de Cañete, y se llevó uno en el viaje de 1605.

     Del éxito de su inauguración durante la travesía de las islas Tuamotu, escribe Fray Munilla: «si no fuera por [...] el yngenio que se trajo para sacar agua dulze de la salada, se pasara mucho mas trabajo».

     Sin embargo, dicha máquina presentaba un grave inconveniente, el fuerte consumo de leña para calentar el agua salada, lo que, finalmente, no suprimía la imperiosa necesidad de saltar a tierra para abastecerse. Y así es como los navegantes siguieron sufriendo sed por mucho tiempo.

3. Cocina y víveres

     El mayor peligro que acechaba a los hombres en alta mar era el de incendio: por eso estaba terminantemente prohibido ir con «vela encendida, ni otro fuego abajo de cubiertas, si no fuere dentro de una lanterna». Por el mismo motivo, el fogón estaba en la cubierta, aislado de la madera por una capa de tierra, y siempre apagado antes de la puesta del sol. Cuando hacía mal tiempo, no se encendía y los hombres no podían «adereçar de comer». No había cocinero a bordo, excepto para los altos mandos.

     Según el inventario de la capitana de Quirós, sabemos que los hombres comían en platos de madera o escudillas de barro, guisaban en cacerolas u ollas de cobre, tenían cucharas de plomo. Los oficiales bebían en cubiletes de plata, y los marineros en liaras.

     Los víveres que los navegantes podían embarcar sólo alcanzaban para doce meses, lo que acarreaba, de nuevo, la ineludible necesidad de abastecerse en tierra, a cambio de pacotilla. Pero los objetos del trueque pronto dejaban de apetecer a los indígenas, y entonces se imponían el uso de la fuerza, aunque a veces procedían con sorprendente moderación: «allaron thener poca comida, y tomaron alguna parte por no les desposeer del todo, y se dexo el rrescate a las puertas de las casas». [42]

     La conservación de dichos víveres estaba bajo la responsabilidad del maestre. Según un memorial de Quirós, los alimentos que se conservaban mejor eran la harina, el bizcocho, la carne y el pescado en salmuera, o salado y secado, el vino, el vinagre, el aceite, la manteca, etc. Otros eran golosina predilecta de los insectos: lentejas, garbanzos, frijoles, maíz.

     Las raciones aportaban, en teoría, de 3.500 a 4.000 calorías diarias. En la práctica, faltaban a menudo los víveres, o estaban averiados, en particular durante el tornaviaje, y su reparto se hacía bajo el control de un alférez, del escribano y del despensero. También hay que tener en cuenta la limitada capacidad de carga de los navíos: en 1605, Quirós se llevó 40 toneladas de bizcocho, con lo que estaría abarrotada la bodega.

     El vino no formaba parte de las raciones ordinarias, pero lo había a bordo y, en circunstancias excepcionales, se lo distribuía a los hombres agotados o desesperados.

     Una fuente de víveres frescos y sanos era la pesca pero, en el Pacífico intertropical, pobre en peces, no se produjo más que una vez. En cambio, las lagunas ofrecían aguas más ricas.

     Tenemos a este respecto el relato de un trágico caso de ciguatera: fue la intoxicación general acaecida el 27 de mayo de 1606, en la isla de Santo (Vanuatu), después de comer los hombres unos pescados cogidos al cordel: eran cabrillas y pargos, carnívoros, ávidos de pececitos Acanthurus, siendo éstos a menudo tóxicos, pues consumen ciertas algas filamentosas: «toda la gente estava hechada al conbez pidiendo confesión porque se estava muriendo».

     Los remedios que se emplearon fueron ventosas y sangrías, para eliminar las «sustancias malignas», la ingestión de aceite, destinada a provocar vómitos, y jarabes a base de opio para sosegar el dolor: «dióseles triaca a todos, y esta les hizo grandísimo prouecho». Puede apuntarse, para terminar, que si no murieron los hombres, es que la ciguatera pocas veces causa la muerte en individuos que no suelen consumir regularmente pescado; también lo debieron a su robusta constitución.

4. La salud

     Las «fiebres tropicales» acosaban a los hombres, a partir de un mes de escala en puerto: eran la malaria; la disentería amebiana y el paludismo, que hacían estragos en unos hombres debilitados por los muchos trabajos y la mala alimentación, a los que añadía Quirós «los desconciertos y otros contrarios»: causaron numerosas muertes en los dos primeros viajes, y ninguna en el tercero, probablemente por el clima más salubre de Santo, combinándose este factor con una estancia de menor duración.

     Cuando por fin dejaban aquellos puertos malsanos, estaban «casi todos enfermos, pero alegres, pareciéndoles que ya tenían sus trabajos acabados». [43]

     Sin embargo, les quedaba por sufrir el escorbuto. Debido a una carencia en vitamina C, era por consiguiente inevitable en las largas travesías en las que dicha dolencia empezaba a manifestarse al cabo de seis semanas: mató a muchos hombres durante el largo tornaviaje de las dos primeras exploraciones y, otra vez, a nadie en la tercera, sin duda gracias a una pesca milagrosa a la mitad del camino, de la que escribe Quirós: «comióse fresco a pasto franco; [...] suplió la falta de carne y duró hasta el puerto de Acapulco, y sobr&oacut