Especialización funcional en el espacio periurbano de Castelló de la Plana: la ciudad del transporte

Vicent Ortells Chabrera

Antonio Querol Gómez

Raquel Martí Castillo

(Universitat Jaume I)

Se analizan los cambios en el uso del suelo en la orla periurbana de Castelló de la Plana. Entre ellos destaca por su novedad y especialización funcional la llamada «Ciudad del Transporte», pensada para albergar sobre unos 700.000 metros cuadrados todo tipo de empresas de este subsector económico.

In Castelló de la Plana (Spain) the land use has been modified in the last years. In this chance is very important the «Ciudad del Transporte», 700.000 m2 for all kind of transport enterprises.

Algunas franjas periurbanas han cambiado en los últimos años lo que no hicieron durante siglos. En Castelló y en la Plana se tardaron cientos de años en transformar terrenos incultos en regadíos citrícolas, con grandes esfuerzos y pocos medios, casi siempre por la iniciativa individual que levantaba pequeños huertos. Sin embargo, en apenas una década se han sembrado de fábricas y talleres muchas de estas tierras, mientras que la nueva agricultura ha progresado hacia el piedemonte en grandes fincas con riego localizado. El pequeño agricultor ironiza y sueña ahora, para superar la «tristeza» de sus naranjos, con poder cosechar la «clemengrés», que puede aparecer en las proximidades de las ciudades y las vías de comunicación.

La capital castellonense también se ha apuntado a la especialización funcional del espacio. Conocemos en España varias tecnópolis, parques feriales, comerciales, ciudades de la imagen y hasta una «ciudad de los pobres» (sic), planteada recientemente en una capital insular, pero no existe ninguna «ciudad del transporte», según afirman sus promotores.

El espacio natural de la Plana es frecuente en el Mediterráneo occidental. Un llano cuaternario que desciende en suave glacis hacia la costa, respaldado por sierras calcáreas y areniscas. La directriz catalánide finaliza con la sierra del Desierto de Las Palmas, alineada de NE a SW. En el sur, es la tectónica ibérica la responsable de la Sierra de Espadán, anticlinorio culminado a los mil metros que discurre de NW a SE. Ambas encierran en forma de media luna una llanura que, por debajo de la cota 200 metros, conforma la Plana por antonomasia en una superficie próxima a los 300 km. cuadrados.

Cambios en los usos del suelo en la comarca de la Plana en %, 1946-1985.
Fuente: Ortells, 1993.

El manto verde agrícola ha ido cambiando de tonos con el desarrollo de la industria cerámica, las vías de comunicación, las ciudades y las viviendas secundarias. La agricultura ha perdido en torno al 15% del espacio en las zonas bajas, aunque ha recuperado terrenos de ladera en grandes transformaciones, algunas de las cuales han modificado el paisaje sin prevenir futuras consecuencias. La industria y las ciudades forman un corredor central siguiendo la carretera nacional 340 y dos prolongaciones hacia el interior, dirección Alcora y Onda, en ambas márgenes del río Mijares.

La capital castellonense nació a cuatro kilómetros del mar, emplazada sobre un paquete sedimentario superior a los cien metros. Desde sus orígenes medievales, se constituye en una agrociudad mediterránea con un espacio urbano definido (vila, poble) frente al dominio agrícola (l'horta, el secà), cuyos límites los marcan frecuentemente los canales de riego. Aún hoy en día, grandes ciudades como València o Barcelona tienen pequeñas huertas soldadas al casco urbano. La permanencia, por tanto, es una característica clave en las explotaciones agrarias periurbanas; pero también lo es la inestabilidad, por ser un espacio dinámico afectado por los cambios socioeconómicas (Ortega, 1988).

La agricultura ha «resistido» a levante de la ciudad, sobre fértiles arcillas y limos, aunque la unión con el puerto y Grau ha debilitado la «resistencia». A occidente, se transformaron los secanos en regadíos, surgieron masets (pequeñas viviendas estivales) y con la inmigración de los sesenta y setenta aparecieron grupos de viviendas que aprovecharon el parcelario agrícola para convertirlo en hábitat periurbano. También las industrias se instalan principalmente a poniente y las vías de comunicación más importantes discurren por este sector. En menos de treinta años el paisaje ha experimentado una mutación total, a causa del desmesurado crecimiento demográfico concentrado en muy pocos años y la fuerte industrialización especialmente en el subsector cerámico.

Es aplicable en Castelló la observación de D. Coulaud (1980): «Diez siglos para construir una ciudad, diez años para doblarla». El municipio contaba con 62.493 habitantes en 1960, que llegan a 136.291 en el último censo de 1991. El crecimiento desmesurado ha provocado la aparición en el extrarradio de más de cien entidades menores de población, conocidas administrativa y popularmente como «grupos» con el añadido de «periféricos» para su identificación colectiva. Sin embargo, la ciudad ha crecido mucho en altura y en compacto. Incluso, por ahora, se ha «salvado» de los adosados. Las viviendas secundarias se esparcen por el término compartiendo un uso del suelo polifuncional.

La industria, por su parte, tiene dos localizaciones principales: portuaria y viaria. La primera la conforman las instalaciones de un gran complejo petroquímico y una central termoeléctrica. La red viaria, a su vez, está cubierta en sus márgenes por distintas fábricas y talleres. Incluso podíamos recordar un tercer tipo, en mitad de campos de cultivo y sirviéndose del parcelario agrícola. Por tanto, existía hace unos años una necesidad real de polígonos industriales planificados, en especial, para pequeñas industrias y talleres. Así han aparecido a sur y norte algunos ejemplos, con macrodiscotecas incluidas y como ejemplo más emblemático, la bautizada como «Ciudad del Transporte», la mayor superficie de uso terciario de la comarca.

Este singular polígono terciario busca beneficiarse de distintas ventajas de escala:

• Situación general en el centro del arco mediterráneo español, a 430 km. de Perpignan, 280 de Barcelona y 70 de Valencia.
• Proximidad a todo tipo de intercambiadores modales: 7 km. del puerto de Castelló; 70 del aeropuerto de Valencia, 6 km. de la estación de contenedores por ferrocarril de Vila-real.
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• Economía exportadora en un área de influencia de 25 km., donde se ubican más de 200 empresas cerámicas y por encima de 50 sociedades naranjeras.
• Concentración demográfica de 300.000 habitantes.
• Emplazamiento junto a la carretera nacional 340 y el acceso a la A-7, en una zona totalmente llana.

La iniciativa de creación toma carácter en noviembre de 1989 cuando se constituye la sociedad GUMSA (Gestora Urbana Municipal, S. A.), con el 51% de capital público municipal y participada por capital privado institucional en un 49%. El siguiente paso es modificar el PGOU, recalificando una zona de S.N.U. en Suelo Urbanizable No Programado industrial-2 y la redacción posterior del Proyecto de Actuación Urbanística. Las obras de urbanización se inician en enero de 1993 y a finales de 1994 se instalan las primeras empresas.

El uso industrial es el principal, lógicamente. Está prevista la instalación de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) organismo concertado con la Generalitat Valenciana. También el SOIVRE, servicio encargado de la inspección de los transportes de cítricos con dirección a Europa y que ha sido el responsable durante muchos años de enormes embotellamientos en los accesos a Castelló. Sin embargo, este organismo ha dejado de actuar recientemente y desconocemos cuál será su futuro. En mayo de 1996 se han vendido 230 de un total de 265 parcelas, lo que equivale al 85% de la superficie, aunque el ritmo de instalación lleva una velocidad más baja.

Superficies de parcelario en la Ciudad del Transporte.
Fuente: Memoria Ciudad del Transporte, GUMSA.

La especialización funcional buscada -el transporte y sus complementos- se ha mantenido hasta la actualidad. Sin embargo, se ha roto la norma con una   —423→   empresa multinacional de hamburguesas que ocupa una de las mayores parcelas del conjunto y que motivó una fuerte polémica en la ciudad.

Una de las parcelas centrales se dedicará a espacio comercial y de servicios. En un futuro, según las previsiones de los promotores, se instalarán actividades como mini-cines, librerías, restaurantes, auto-escuelas, sala de actos, almacenes comerciales, agencias bancarias y de seguros, un hotel, etc... Asimismo, se dotará el área con un aparcamiento subterráneo para dos mil coches. De momento, no se ha puesto en marcha ninguna de estas actividades, pero la proximidad a un hipermercado y las buenas comunicaciones pueden inducirlas. Los viales y accesos son anchos, incluso de doble calzada en el eje central. Por último, también se dispone de una «manzana verde».

Fuente: GUMSA y elaboración propia.

Al igual que sucede con el comercio al por menor que tiende a la concentración por especialidades buscando un mayor número de consumidores, parece lógico que la concentración se pueda trasladar a otros subsectores de la economía. En este caso, se trata de una actividad fundamental en todos los niveles, como es el transporte en general.

La iniciativa cabe calificarla de positiva, si juzgamos el número de parcelas vendidas (85%). La especialización se ha mantenido con la excepción comentada. En este sentido, no debería volverse a modificar la idea original bajo ningún concepto.

Finalmente, la zona en la que se enclava la «Ciudad del Transporte» puede seguir creciendo sobre terrenos agrícolas cuya calidad es muy inferior a los de la zona costera de huerta.

COULAUD, D. (1980): «Consommation ou gaspillage d'espace en milieu périurbain», L'espace géographique, 4, pp. 180-186.

ORTEGA VALCÁRCEL, J. (1988): «Los límites de la explotación agraria periurbana», en Espacios rurales y urbanos en áreas industrializadas. II Congreso Mundial Vasco. Barcelona, Oikos-Tau, pp. 79-100.

ORTELLS CHABRERA, V. (1993): «Evolución y tendencias del espacio periurbano en la Plana de Castelló», en Méditerranée. Les territoires du périurbain de la Méditerranée septentrionale. Aix en Provence, C.N.R.S., t. 77, 1- 2, pp. 21-24.

Figura 1. Localización de la Ciudad del Transporte en la comarca de la Plana

Figura 2. Localización de la ciudad del transporte en Castellón de la Plana

Figura 3. Ciudad del Transporte. Planta de parcelas, mayo 1996

Figura 4. Vista aérea de la Ciudad del Transporte de Castellón en 1994, poco después de su inauguración oficial. En la parte superior observan naves industriales (cerámicas y talleres), un hipermercado, zona deportiva y tres «grupos periféricos» de viviendas. Los campos de naranjos que subsisten esperan su reconversión.