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Los navíos anuales de permiso del Asiento de esclavos con Inglaterra hasta la feria de portobelo de 1731

Rafael Donoso Anes


Catedrático de Economía Financiera y Contabilidad


ArribaAbajoIntroducción

En la segunda mitad del siglo XVII fue cuando se consolidó la multitudinaria presencia del comercio europeo en los territorios españoles de ultramar, propiciada por los diferentes tratados que España se vio obligada a firmar con Holanda (1648), con Francia (1659) y con Inglaterra (1667 y 1670), y que serían ampliados y ratificados en numerosas ocasiones. Al comercio legal, amparado en los mencionados tratados, le acompañó el comercio de contrabando que fue adquiriendo, dada su rentabilidad, un desarrollo sin precedentes en el mercado americano.

La situación de España en el siglo XVIII era, como reconoce Fernández, R. (1996, p. 8) de precariedad agraria e industrial, lo que lastraba sus posibilidades comerciales. Su mercado interior era débil y demasiado condicionado por excesivas trabas aduaneras e institucionales y el comercio trasatlántico se encontraba prácticamente en su totalidad en manos de extranjeros, ya fuese por el contrabando, por el comercio directo que ejercían o por el que se desarrollaba desde Cádiz, donde la participación extranjera también era muy elevada. Por esas razones España, a pesar de su precaria situación frente al resto de las potencias europeas, era respetada y su mercado ambicionado debido a su potencial de crecimiento, propiciado por la plata americana principalmente. En Europa se sabía y, por ello, a finales del siglo XVII, todas se lanzaron sobre España buscando su parte en el reparto del pastel del que, finalmente, se llevaría la parte más importante Inglaterra, que fue la nación que tuvo un comportamiento más agresivo y donde, como señala García Cárcel (2002, p. 96), “el criterio mercantilista se acabó imponiendo a los escrúpulos políticos”. El problema era que España pretendía conservar el monopolio comercial con las Indias sin tener en cuenta, como reconoce Oliva Melgar, J. M. (2005, p. 72), que «para detentar un monopolio hay que ser capaz de ejercerlo, es decir, ser capaz de llenar con mercancías propias, sobre todo con las de mayor valor añadido, todos los renglones del comercio, ser capaces de transportarlas por medios propios y, naturalmente, ser capaz de cubrir todas las necesidades financieras del sistema con recursos propios».

Durante la primera mitad del siglo XVIII, como apunta Walker, G. J. (1979, p. 9), el punto de mayor interés fue la lucha que políticos y comerciantes mantuvieron para conservar el monopolio comercial con las Indias, lo que les llevaría a continuos enfrentamientos con políticos y comerciantes de otras naciones que pretendían hacerse con dicho mercado, la mayoría de las veces utilizando procedimientos que vulneraban los acuerdos de tratados internacionales, como el hostigamiento militar y el contrabando. Pero, como dicho autor reconoce, quizás lo más intrigante sea el comportamiento de los propios mercaderes y consumidores en general, residentes en las colonias americanas que, de forma reiterada, se negaban a participar activamente en el comercio con España, haciendo del contrabando la forma natural de abastecerse de productos europeos, convirtiendo en pura ficción el monopolio hispano. Es evidente que si en un mismo mercado se exponen dos productos, uno de igual o mayor calidad que el otro y, además, a un precio mucho más bajo debido al ahorro de costes que representaba su venta directa, el comprador desee adquirir dicho producto, aunque su procedencia fuese el contrabando y corriese un cierto riesgo por ello. Pero, la decisión resultaba aún más evidente cuando el producto que se ofrecía no tenía competencia, cosa que ocurría con muchos de los productos adquiridos en ese mercado, simplemente porque la mayoría de las veces el sistema de abastecimiento, por medio de flotas, llegaba demasiado tarde o simplemente no llegaba.

El comercio de materias primas, que desde el comienzo España podía haber practicado con las colonias americanas y sus posteriores posibilidades de transformación manufacturera o su reexportación a otros países europeos que las ambicionaban, le podía haber proporcionado las bases para su desarrollo industrial y comercial. Sin embargo, tal vez influenciados por las teorías mercantilistas de la época, desde el principio, a los monarcas españoles sólo les interesó la afluencia de metales preciosos que les permitían, de forma rápida sufragar los cuantiosos gastos derivados de sus políticas belicistas, con el afán de acaparar un mayor poder en el Continente Europeo1.

Mientras eso ocurría, los comerciantes ingleses, Holandeses o franceses inundaban América de productos manufacturados que los españoles no podían suministrar, llegando, a principios del siglo XVIII, a acaparar prácticamente el mercado, tanto ilegal como el legal, ya que la mayoría de los comerciantes de Sevilla y Cádiz actuaban como meros testaferros de los comerciantes extranjeros. Pero, sería con el comercio de esclavos con el que, de una forma, aparentemente legal, se conseguiría burlar de la manera más descarada el pretendido monopolio. El comercio de esclavos, desde el principio había sido practicado por extranjeros, principalmente por aquellos cuyos países poseían importantes asentamientos en las costas africanas, como Portugal, Holanda o Inglaterra, y a los cuales los monarcas españoles concedían, por medio de un asiento, el monopolio de la introducción de esclavos negros, cuyo trabajo se había hecho indispensable en las colonias americanas. Pero, dadas las especiales características de este comercio, su «mercancía» era la única a la que se permitía entrar directamente en los puertos de Indias sin pasar por la Casa de la Contratación, lo cual daba pie a su sombra a la práctica a gran escala del contrabando, razón por la que su posesión sería muy ambicionada, ya que representaba la forma idónea de introducirse subrepticiamente en el mercado hispanoamericano.

El siglo XVIII se inicia con la guerra de sucesión al trono de España y la actuación tutelada de Felipe V por los ministros franceses nombrados por su abuelo Luis XIV, el cual solicitaría para Francia, casi inmediatamente, la concesión del asiento de esclavos, encargándose de ello la Compañía de Guinea por un período de diez años. El aumento del contrabando francés en esa época, en las posesione españolas de ultramar, fue extraordinario, a pesar de que, como señala Walker, G. J. (1979, p. 41), la actitud de los habitantes de América hacia los franceses era mucho peor que la que mostraban con holandeses e ingleses, a los que consideraban comerciantes pacíficos y más honrados.

Por el tratado de Utrecht de 1713 el asiento de esclavos pasaría a manos de Inglaterra que, con muchos altibajos, lo conservaría hasta la guerra de la oreja de Jenkins en 1739 y cuyo desarrollo lo concedería la reina Ana a la Compañía del Mar del Sur.

Inglaterra ambicionaba, como ninguna otra nación, el Asiento porque sabía que era la mejor forma de introducirse, utilizando una puerta falsa, en el rico y amplio mercado hispanoamericano y, aunque se conocía el riesgo de un negocio que, al parecer, había dado pocos beneficios a los franceses, ellos pensaban aprovecharlo más eficientemente. Para ese mayor aprovechamiento apostaron fuerte en las negociaciones previas consiguiendo, finalmente, la concesión de un navío anual de 500 toneladas2, cuyas mercancías, libres de impuestos, se podían vender en los puertos americanos de Veracruz o Portobelo, lo cual daba una amplitud sin precedente a esa puerta falsa que representaba el Asiento, como reconocen Stein, S. H. y Stein, B. H. (2002, p. 172) «ningún asiento anterior había brindado a un poder europeo una avenida tan ancha de penetración legítima en el imperio español en América», lo cual provocaba un importante desequilibrio en el poder comercial, inclinado ahora de forma alarmante del lado de Inglaterra que, además, aprovecharía el Asiento, como observa Béthencourt Massieu (1954, p. 54), para «crear con la Compañía una tupida red de información y espionaje a cargo de los agentes y cubrir con un expediente legal la aproximación e introducción de mercancías en la costa americana».

En lo que sigue, y a modo de continuación de nuestro anterior trabajo (DONOSO, R. 2006) vamos a tratar, principalmente, de aportar nuestro grano de arena a desentrañar parte de los resultados económicos oficiales derivados de los navíos de permiso; aunque somos conscientes de que, tal como se pone de manifiesto en el siguiente epígrafe, el grueso de esos resultados eran obtenidos de actividades ilícitas de las que, por su propia naturaleza, se carece de documentación oficial. Como en ese anterior artículo, la metodología que utilizaremos será principalmente narrativa y descriptiva, analizando los hechos en base, fundamentalmente, a la utilización de fuentes primarias tanto del Archivo General de Indias como del Archivo General de Simancas.






ArribaAbajoEl comercio colonial y el contrabando realizado por el navío de permiso: algo más que una sospecha

Una serie de acontecimientos, como el sitio de Barcelona, de 1713 a 1714, y la guerra de la Cuádruple Alianza de 1718 a 1720, hicieron que España no llegara a levantar cabeza en su desarrollo naval en ese período, así, por ejemplo, entre 1708 y 1722 no tuvo lugar ninguna feria en Portobelo y las flotas no estaban saliendo con la regularidad requerida, por ejemplo en 1716 no se despacharon ni galeones ni flotas, de manera que los navíos de permiso ingleses se estaban haciendo los dueños del mercado americano, ofreciendo unos productos que, al estar libres de impuestos, sus precios resultaban entre un 25% o un 30% más barato. Además, en ese mismo año, con el tratado de la Declaración firmado con Inglaterra3, la Compañía del Mar del Sur conseguía algunas concesiones y privilegios que ponían en serio peligro el monopolio español, lo que llenó de preocupación a los miembros del Consejo de Indias que, en una consulta al rey4, exponían la necesidad de que se despachasen con mayor regularidad las flotas y galeones, ya que la Compañía del Mar del Sur, a la que se le había permitido vender sus mercancías fuera de las ferias, terminarían arruinando al comercio español. Esta preocupación, a partir de esa fecha, se generalizaría y llevaría a los sucesivos gobernantes a prestar una especial atención al control del navío de permiso e intentando revitalizar el comercio con las Indias.

La preparación de una flota se convirtió en un objetivo prioritario para el gobierno español, así un decreto de 15 de julio de 1716 preveía su salida, al mando de Antonio Serrano, para el año siguiente de 1717 con destino al puerto de Veracruz. Para esta flota se tomaron algunas medidas fiscales que pretendían la recuperación del comercio español en las Indias, haciéndolo más competitivo frente al comercio inglés legal y clandestino. Importantes reducciones de impuestos y fletes posibilitaron que las mercancías embarcadas en dicha flota se pudiesen vender a precios más bajos. Finalmente la flota zarpaba el 28 de julio y atracaba en el puerto de Veracruz el 9 de octubre de 1717. Sin embargo, a pesar de las medidas tomadas, el resultado económico esta flota fue un rotundo fracaso5, en gran medida debido a la presencia en el puerto de Veracruz del navío de permiso de la Compañía del Mar del Sur el Royal Prince.

Este nuevo fracaso de la flota española causó una gran decepción entre los comerciantes españoles, a pesar de lo cual no decayeron en su empeño y, en 1718, se comenzaban los preparativos para enviar una nueva flota, si bien esta vez el proyecto quedaba paralizado como consecuencia de la guerra de la Cuádruple Alianza, lo que evitaba, así mismo, el envío de otro navío de permiso, aunque no el contrabando, única forma en estos casos de abastecer el mercado americano.

Ese mismo año de 1718 se aprobaba una propuesta de Patiño que pretendía solucionar los problemas comerciales de México, y que consistía en la celebración de una feria, coincidiendo con la llegada de las flotas, en una localidad intermedia entre Veracruz y la ciudad de México, concretamente en Jalapa. En 1720, sin navío de permiso de por medio, se prevé el envío de una nueva flota y galeones a América, pero, previamente, veía la luz, el 5 de abril, un real proyecto con el que se pretendía regularizar el comercio y tráfico trasatlántico6, de forma que éste se convirtiese en el instrumento principal de estímulo y desarrollo de las nuevas industrias que se estaban creando en España. La idea dominante era que si se conseguía una mayor regularidad de las flotas, el mayor desarrollo del comercio impulsaría a la industria y la corona se vería beneficiada por el incremento de sus rentas, lo que redundaría en la prosperidad general de los españoles. Decididamente, se fija la fecha de salida de la flota para el día 1 de junio y la de los galeones para el 1 de septiembre.

La flota de Nueva España zarparía en el verano de 1720, no así los galeones que no lo harían hasta el año siguiente. Desgraciadamente, a pesar de las expectativas y la nueva legislación, los resultados obtenidos fueron tan precarios que los flotistas desencantados solicitaron al monarca que no se enviase, por el momento, una nueva flota a Nueva España. Sin embargo, la corona, ávida de numerario y con la esperanza de que se produjese una reactivación industrial y comercial hizo caso omiso a esa petición y ordenó la salida de una nueva flota para el año 1723 a la que se uniría el navío de permiso inglés, cuyas mercancías el monarca había decidido que se pudiesen vender tierra adentro y no sólo en el puerto de destino, como cualquier otra mercancía de la flota7, lo cual contrarió sobremanera a los comerciantes mexicanos. El consulado de México, remitió al virrey, marqués de Casafuerte, un documento solicitándole su intervención para que el monarca revocase la mencionada concesión, ya que de lo contrario el comercio mexicano y español se encontraba abocado a la ruina, parece que, finalmente, la intervención del virrey dio sus frutos y el rey emitía otra cédula que revocaba dicha concesión8, prohibiendo que las mercancías que transportase el navío de permiso se pudiesen vender tierra adentro.

Por otro lado, desde 1708 no se había celebrado una feria en Portobelo, y ahora, tras la decisión adoptada en 1720 de enviar de nuevo los galeones de Tierra Firme, el virrey del Perú y el consulado se veían en la obligación de realizar los preparativos necesarios para que la feria pudiese celebrarse con normalidad, entre otras cosas el apresto de la Armada del Sur. El 5 de agosto de 1721 llegaban los galeones, al mando del general Baltasar de Guevara, al puerto Cartagena y cuando fue a celebrarse en 1722 la feria de Portobelo9 el mercado americano estaba completamente saturado por el contrabando sin control que se practicaba en las costas próximas, a lo que había que añadir el navío de permiso el Royal Georges, de manera que, a pesar del esfuerzo realizado, los mercaderes peruanos a la hora de comprar siguieron prefiriendo los productos más baratos del contrabando y del navío de permiso, resultando así mismo, para el comercio de los galeones, un rotundo fracaso esta feria10. Sin embargo, al igual que ocurrió con la flota de Nueva España, los comerciantes andaluces, en vistas del fracaso experimentado en el comercio de los galeones, pidieron que se suspendiese la nueva salida que tenían prevista para 1723, pero recibieron la misma respuesta que en el caso de la flota.

El 9 de julio de 1723 había salido del puerto de Cádiz, con destino a Veracruz, la flota comandada por Antonio Serrano y llegaba a este último puerto el 20 de septiembre, paralelamente el Royal Prince, que volvía a ser el navío de permiso de la Compañía del Mar del Sur, se había hecho a la mar el día 22 de abril de 1723 y, tras una estancia en Jamaica, atracaba en el puerto de Veracruz el día 8 de agosto11, antes de que se emitiese la nueva cédula revocando la concesión de poder internar sus mercancías.

El Royal Prince, con una carga que nuevamente superaba con creces la cantidad permitida de 650 toneladas12, obtuvo, al parecer, unos beneficios extraordinarios regresando a Inglaterra en diciembre de 1724 con una gran cantidad de plata13. La otra cara de la moneda la volvemos a encontrar de nuevo en el fracaso de la flota que, a duras penas, había conseguido vender parte de su carga en un mercado completamente saturado con las mercancías inglesas. De nuevo los comerciantes de Sevilla y Cádiz apelaban al rey para que ordenase que no saliese una nueva flota hasta que no se supiese que el mercado mexicano se encontraba descongestionado, debiéndose, además, cuando se decidiese su salida, establecer una limitación en cuanto al tonelaje que debía ser admitido; también solicitaban que se estableciese un lugar, entre México y Veracruz, para el desarrollo de la feria y que se reforzara el control sobre el navío de permiso para evitar el contrabando que, de forma tan descarada, había practicado el Príncipe Real en sus dos viajes14. Patiño se mostró de acuerdo con los comerciantes en general, pero no participaba de la idea del aplazamiento de la salida de la flota, ya que estaba en juego la pérdida total del mercado americano en mano de los británicos. El Consejo de Indias participaba por completo de las mismas ideas que Patiño y, como él, mostraba su temor al predominio del comercio inglés en América, al que se habían opuesto desde el principio y, como el presidente de la Contratación, el Consejo dio el visto bueno al resto de las peticiones de los comerciantes15.

Por su parte los galeones a Tierra Firme salieron de Cádiz el 31 de diciembre de 1723 con una carga que los comerciantes consideraron excesiva, ya que ellos habían solicitado que no sobrepasase las 2.000 toneladas y los galeones transportaban más de 3.000. Al poco tiempo de la llegada de los galeones a Cartagena, hacía su entrada en ese puerto, el día 7 de mayo de 172416, el navío de permiso inglés que, de nuevo, era el Royal Georges17. Pero, cuando todo estaba dispuesto para proceder a la venta de las mercancías, tanto de los galeones como del navío anual, resulta que no se habían llevado a cabo ni siquiera los preparativos para despachar la Armada del Sur, que era la encargada de acercar a los comerciantes peruanos a la feria de los galeones. Mientras tanto, tomaba posesión de su cargo el nuevo gobernador del Perú, el marqués de Castelfuerte, en mayo de 1724.

La situación era muy grave y se hacía preciso tomar algún tipo de medida que, aunque no solucionase definitivamente el problema, al menos lo paliase y complaciese algunas de las exigencias de los comerciantes. Patiño tomó cartas en el asunto y creó una escuadra de guerra, los célebres «guardacostas», para el control del contrabando en las costas americanas, que serían financiados parcialmente por los propios comerciantes. Así mismo dio órdenes precisas a los virreyes del Perú, marques de Castelfuerte y de Nueva España, marqués de Casafuerte, para que tomaran medidas rigurosas e impidieran las prácticas que denunciaban los comerciantes de Sevilla y Cádiz. En respuesta a ello Casafuerte, el 4 de marzo de 1724, emitía un bando18 relacionado con la prohibición de embarque por parte de españoles de mercaderías en los navíos del Asiento.

Casafuerte reconocía en ese bando que tenía fundadas noticias de que muchos negociantes del comercio de España, habían dado ordenes a sus apoderados o encomenderos en ese reino para que el producto de los efectos que tenían y habían venido en la última flota, no se embarcase en ella, sino pequeñas cantidades, de manera que las mayores las iban a encaminar en el navío de la Real Compañía de Inglaterra, o en otras embarcaciones pertenecientes al Asiento de negros, por vía de Londres, hecho que tendría fatales consecuencias para los intereses del rey, de la nación y al mismo comercio de España y de estos reinos, lo que acarrearía su total destrucción y ruina. Exponía que, intentando evitar e impedir un perjuicio tan pernicioso, y una vez oído al señor fiscal, había resuelto «prohibir que ninguna persona de cualquier grado, calidad o condición que fuese, embarcase en el navío inglés que se hallaba surto en el puerto de la Veracruz, ni en otras embarcaciones que viniesen allí del Asiento de negros, oro plata, grana, tinta vainilla, brasil, ni otro ningún fruto, ni género en su cabeza, ni en la de ingleses, ni de otros extranjeros, consignándoselo, pública, oculta y fraudulentamente a ellos, pena de la vida, y pérdida de sus bienes». Y tampoco se debía embarcar en dichos navíos español alguno, bajo la misma pena; en esos navíos sólo debía embarcarse el producto de las mercaderías y efectos que hubiesen traído y trajesen propios de la real Compañía y Asiento, sin admitirlo de ninguna otra persona, a cuyo fin, mandaba el virrey, que se hiciese saber al presidente y factores de ella que en el caso de que cooperasen a semejante contravención, o ejecutasen otra cosa diferente a lo que les estaba permitido en virtud de los contratos, se tendría por abuso de la benignidad y amistad con que se les trata, y se procedería a lo que hubiere lugar en derecho contra sus personas y bienes y, para asegurar mejor que no se experimentase el desorden que se temía, convenía que se tuviesen noticias con puntualidad de los que lo cometiesen, a fin de proceder a la ejecución de la pena expresada. En cumplimiento de esta pena, lo que se diese por perdido, se aplicaría por tercias partes a la Cámara, Juez y denunciador, prometiendo a éste, en nombre del rey, que se le guardaría secreto absoluto, de forma que nunca pudiese ser descubierto, ni saberse que hizo tal denuncia.

Castelfuerte, por su parte, emitió un documento similar en el que amenazaba seriamente a los que practicaran el contrabando y lo cierto es que sus amenazas tuvieron mucho éxito, ya que, prácticamente, limpió las costas del Pacífico de contrabandistas, llegó a acuerdos satisfactorios con los comerciantes y, finalmente, a principios de 1726 consiguió que la Armada del Sur pusiese rumbo a Panamá, donde quedó fijada la celebración de la feria de Portobelo para el mes de junio de ese año.

Habían pasado más de dos años desde que los galeones y el navío de permiso entraron en el puerto de Cartagena. La feria se celebró, pero fue una feria muy especial, ya que, en esas misma fecha, la escuadra del almirante Hosier se había situado frente a las costas de Portobelo y no permitía la entrada ni salida de ninguna embarcación española, pero ofreciendo protección al navío de permiso y a los contrabandistas ingleses que volvieron a infectar las costas panameñas y lograron invalidar todas las medidas que se habían llevado a cabo para luchar contra el comercio ilegal. Los comerciantes que acudieron a la feria lo tuvieron, en esta ocasión, más fácil que en ninguna otra para gastarse sus caudales en mercancías de contrabando. La relación entre Inglaterra y España se deterioró declarándose finalmente la guerra en 1727, lo que obligaría a los galeones a permanecer anclados en Portobelo dos años más.

En cuanto a la Flota de Nueva España, el 15 de julio de 1725 había zarpado del puerto de Cádiz, de nuevo al mando del general Antonio Serrano y la escena volvía a repetirse, pasando grandes dificultades para poder vender sus mercancías, tal y como los propios comerciantes habían denunciado que ocurriría19. En esta ocasión el navío anual de permiso era el Prince Frederick, de cuya entrada en el puerto de Veracruz daba cuenta el virrey de México el 10 de noviembre, informando que ya tenía preparada la visita y decidido quién realizaría el arqueo, independientemente del ya realizado en Londres y del que había dado cuenta el representante español Guillermo Eon. El arqueo realizado el 30 de enero de 1726 y firmado por el general de la flota Antonio Serrano dio como resultado 689 toneladas20, lo que resulta realmente extraño si, como era de dominio público, este navío había navegado en compañía de otros dos que le habían traspasado su carga. Como consecuencia del inicio de hostilidades entre Inglaterra y España, este navío y parte de su carga sería confiscado, y su desventura duraría hasta 1729, año en el que sería finalmente liberado21. Liberación que vino también para los galeones y otros navíos españoles, como los de azogues, que habían quedado atrapados en las Indias a causa de la guerra con Inglaterra. El general López Pintado sería el encargado de traerlos a España y para ello se armó una expedición a su cargo que llegaría al puerto de Cádiz el día 22 de febrero de 1729, donde sería recibido con grandes expresiones de júbilo, incluido el de la familia real que, aprovechando su estancia en Sevilla, se acercó a Cádiz para dar la bienvenida a la flota, una flota que traía una suma importante de plata para aliviar las arcas reales, aunque no las de los comerciantes a los que el último viaje de los galeones les había resultado demasiado oneroso.

Al tomar posesión Patiño de su cargo de Secretario del Despacho de Indias, una de las cuestiones a las que prestó una atención especial sería la de solventar una de las principales preocupaciones de los comerciantes mejicanos que, en repetidas ocasiones, habían propuesto la celebración de una feria en Nueva España. Desde 1726 a 1728 se estudió el tema con detenimiento y, después de diferentes informes, por una real cédula de 2 de abril de 1728 se facultaba el establecimiento de una feria anual en la ciudad de Jalapa22, lugar al que se dirigirían las mercancías de las flota, una vez que arribasen a Veracruz y fuesen avisados los mercaderes mejicanos. Esta decisión de Patiño, sin embargo no era compartida en España por los comerciantes que insistían para que se espaciase más en el tiempo la salida de las flotas y, por tanto, la celebración de la feria.

En 1729 zarparía, con rumbo a Veracruz, una nueva flota, en esta ocasión con la ventaja de que la situación política derivada de las relaciones entre Inglaterra y España había propiciado que a la Compañía del Mar del Sur no se le concediese en ese año la cédula para poder despachar el navío de permiso, como consecuencia de lo cual el éxito del comercio de los flotistas estuvo asegurado, encontrando en las Indias un comercio desabastecido y ávido de mercancías europeas. Por fin Patiño conseguía ver que sus planes daban algunos frutos y, a pesar de la gran cantidad de mercancía que transportó esta flota, unas 5.000 toneladas, toda ella fue vendida en esta feria celebrada en Jalapa, lo que llenó de satisfacción al virrey Casafuerte.

El éxito de la flota de Nueva España animó al gobierno español para intentar que se repitiera con los galeones de Tierra Firme, incluso el virrey Castelfuerte estaba convencido de ello, razón por la cual se ordenó su preparación al experimentado general Manuel López Pintado y, el 26 de junio de 1730, partía con rumbo a Cartagena donde llegaría el 8 de agosto. Determinadas circunstancias, principalmente debidas a la resistencia de los comerciantes limeños a comerciar con los productos de los galeones, retrasaron la feria de Portobelo, a donde llegaban los galeones el 28 de enero de 1731 y, unos días más tarde, el 10 de febrero, hacía su entrada en dicho puerto el navío de permiso inglés el Príncipe Guillermo23, cuya cédula no había tenido Patiño más remedio que facilitar a la Compañía del Mar del Sur24. A pesar de todos los inconvenientes que López Pintado quiso poner al navío inglés25, no tuvo más remedio que rendirse a la evidencia ante la imposibilidad de practicar su arqueo, dado que éste ya había sido realizado en Londres y todos los papeles los tenía en regla. Como en otras ocasiones el navío de permiso vendió rápidamente toda su carga, la legal y la de contrabando, mientras que los galeones permanecían sin vender prácticamente nada, agravando la situación el hecho de que López Pintado forzó a los comerciantes limeños a que adquirieran los paños que había transportado de la Real Fábrica de Guadalajara.

Estamos en pleno auge del gobierno de Patiño que, desde 1726, ocupaba las secretarías de Marina e Indias y Hacienda. La experiencia que Patiño había acumulado ostentado cargos de máxima responsabilidad desde hacía más de diez años, le habían llevado al convencimiento, de que «no podía haber un verdadero remedio para los males comerciales de España hasta 1744, el año en que expiraría el contrato del Asiento con la Compañía del Mar del Sur» (WALKER, G. J., 1979, p. 210). Sabía muy bien que el comercio legal y clandestino del navío de permiso eran los responsables de la ruina en la que estaba desembocando el comercio de los flotistas españoles, por ello, a partir de 1732, una vez que se hizo cargo de pleno derecho de la Secretaría de Estado al morir el marqués de Paz, Patiño estrechó el control al que se estaba sometiendo a la Compañía y, con Geraldino en Londres como representante español, comenzó a urdir planes para que la South Sea Company renunciase a su derecho al navío de permiso e incluso al Asiento, ofreciendo a cambio un equivalente, como, por ejemplo, el 2% del producto de los galeones y flotas hasta la finalización del Asiento, ofrecimientos a los que la Compañía y el gobierno británico se oponían de forma airada. La respuesta de Patiño fue un mayor hostigamiento a los buques ingleses sospechosos de contrabando y la ralentización e incluso negativa de la concesión de la cédula para el navío anual de permiso, de hecho en todo el período que quedaba de disfrute del Asiento ya sólo saldrían un sólo navío, la Real Carolina en 1732.

López Pintado regresaba a Cádiz con los galeones el 21 de junio de 1732 y en esa fecha ya se estaba aprestando una nueva flota para Nueva España. Animado por los resultados obtenidos en la feria de Jalapa de 1729, Patiño quería repetir el éxito, pero calculó mal. La flota zarpaba del puerto de Cádiz el 2 de agosto de 1732 y, el 26 de marzo, se había concedido la cédula real para que la Compañía del Asiento de negros pudiese despachar ese año al puerto de la Veracruz el navío nombrado la Real Carolina.

Con el navío de permiso abarrotado de mercancías, la flota con un volumen, como nunca antes había transportado, superior a las 4.500 toneladas y Nueva España con un mercado saturado todavía con las mercancías de la flota anterior, el desastre estaba servido, ya no cabía ninguna duda, como reconoce Walker, G. J. (1979, p. 234) de que «los acontecimientos de México en 1732-33 iban a demostrar de modo concluyente hasta qué punto el navío de permiso era responsable de la ineficacia y frustración de la mejor legislación dictada por España para recobrar y regular su comercio con América». Por tanto, había que hacer algo y Patiño lo sabía, una solución era seguir instigando al contrabando con los guardacostas y evitar, en la medida de lo posible, la concesión de la cédula para el despacho de un nuevo navío de permiso. Pero, era necesario también llevar a cabo algunas innovaciones en el comercio de flotas y para ello Patiño creó una comisión de expertos para que elaborase un plan de futuro del comercio con las Indias, el resultado de las reflexiones de esta comisión quedó plasmado en la real cédula sobre el despacho de galeones y flotas de 21 de enero de 173526, con la que quedaba interrumpido el comercio de galeones y la flota quedaba reducida a un volumen de 3.000 toneladas a transportar en ocho navíos.

Con ese precedente, el 22 de noviembre de 1735 salía del puerto de Cádiz una nueva flota al mando del general López Pintado que arribaba al puerto de Veracruz el 18 de febrero de 1736. Una vez más el fracaso de la flota fue estrepitoso, a pesar de que oficialmente se celebró como un éxito27, lo cierto es que los comerciantes españoles se encontraron con un mercado plenamente abastecido, con rezagos sin vender aún de la flota anterior y, con los comerciantes que estaban dispuestos a comprar, esperando la posible llegada de un nuevo navío de permiso, el Princess of Orange28 (antiguo Real Carolina). Sobre este navío a finales de marzo la Junta del Asiento y el fiscal habían estado viendo la petición de la Compañía para poder despacharlo.

La Compañía había dirigido un memorial realizando la petición formal en la que suplicaban al rey que se sirviese mandar expedir su real cédula en los mismos términos que la despachada el 26 de marzo de 1732 para poder navegar con el navío la Princesa de Orange (alias Real Carolina) a la Nueva España y, como este navío ya había pasado los tramites de su medida y arqueo con la presencia de Tomás Geraldino, solicitaban que no se volviese a someter a ese trámite, de manera que ni el navío ni su carga pudiese ser medido en la Veracruz y que dicha carga pudiese desembarcarse y venderse libremente, así como que el navío se despachase con los retornos sin dilación ni embarazo alguno, conforme a lo tratado y con la misma puntualidad que se había observado en relación a los sobrecargos de la Real Carolina, sin que el factor interventor nombrado por el rey, gobernador, oficiales reales, diputados de flota, ni otro ministro alguno lo impidiese, ni embarazase con pretexto ni motivo alguno y que, en el caso de que no se despachasen en este año flota, pudiese la Compañía por sus factores, una vez pasados los 4 meses que el navío anual debía esperar a su arribo, proceder sin intervención de los expresados ministros a la venta de sus mercaderías, libres de todo derecho en el puerto de la Veracruz; debiendo declarar el monarca, así mismo, que si faltasen compradores pudiesen introducirlas tierra adentro, pagando los derechos de alcabala que adeudasen y gozando en lo demás de todas las franquezas exenciones y privilegios que se les concedían a los vasallos del rey.

Visto el tema, el fiscal se mostró de acuerdo en que se le expidiese la mencionada cédula, ya que la pretensión de la Compañía se ajustaba a lo dispuesto por el monarca y a los capítulos del Asiento, y era conforme a la que se le concedió en 1732, pero se manifestaba en contra de la intención de la Compañía de internar las mercaderías tierra adentro, ya que lo consideraba perjudicial para los vasallos de S. M.; la Junta reunida el día 30 de marzo de 1735 mostraba su conformidad con lo expuesto por el fiscal. El día 10 de abril estaba lista la cédula y así se comunicaba a Patiño29 y el 17 de mayo se le daban a Geraldino instrucciones precisas sobre lo que debía practicar en el caso en que se despachase el mencionado navío (órdenes que recibía el 30 de mayo)30.

El 25 de julio se avisaba a Geraldino de que el Rey había mandado instruir al virrey de Nueva España y al gobernador y oficiales reales de la Veracruz que, a través de él, se les daría puntual aviso de cuanto se practicase para la verificación del arqueo del navío anual la Princesa de Orange, en el caso de que la Compañía lo despachase, así como del permiso que, por esta vez, le había dispensado S. M. de llevar géneros extraños. Sin embargo, cuando Geraldino daba respuesta a esta carta, el 18 de agosto, ya sabía, por haberlo manifestado la Compañía un día antes, que no enviarían en esta ocasión el navío anual31. Sea como fuere, el caso es que ya no hubo más navíos de permisos, a pesar de tener la cédula concedida en ese año de 1735 y que se le hubiese dado la oportunidad de comerciar junto a la flota en la feria de Jalapa de 1736. Lo cierto es que en la Compañía había movimientos extraños, con una masa importante de accionistas partidarios de llevar a cabo una transacción del Asiento con España, aceptando una compensación económica y, por otro lado, la situación política en Gran Bretaña estaba sumida en una crisis en la que el primer ministro Walpole sería la victima principal. Con España la tensión llegó a tal punto que, inevitablemente, en octubre de 1739 se desencadenó una guerra que duró hasta 1748, año en el que, se firmó la paz de Aquisgrán32. El Asiento se daría por finalizado con la firma de un Tratado Particular con Inglaterra, el 5 de octubre de 175033, por el que España se comprometió a pagar 100.000 libras esterlinas a cambio de la renuncia de la Compañía a disfrutar del tiempo que aún le restaba para la terminación del Asiento.




ArribaAbajoAspectos fundamentales del navío anual derivados del Tratado del Asiento (1713) y del Tratado de la Declaración (1716)

De acuerdo con la condición adicional anexa al Asiento, el rey había concedido por propia iniciativa el que la Compañía pudiese enviar un navío anual de 500 toneladas con mercancías libres de impuestos de cuyos beneficios se reservaba una participación para la corona española. La concesión, como ya vimos (DONOSO, R., 2006, p. 68 y 69), se hacía por una razón tan controvertida y contradictoria como era: «atendiendo a las pérdidas que han tenido los asentistas antecedentes...»; pero, recordemos los aspectos más importantes de esta concesión, cuyo contenido era el siguiente:

«Demás de las expresadas condiciones, capituladas por la Compañía de Inglaterra, Su Magestad Catholica, atendiendo a las pérdidas que han tenido los asentistas antecedentes, y con la expresada calidad de que no ha de hacer, ni intentar la referida Compañía comercio alguno ilícito [...] ha sido servido de venir [...] en conceder a la Compañía de este Asiento un navío de quinientas toneladas, en cada un año de los treinta prefinidos en él, para que pueda comerciar con las Indias, en que igualmente ha de gozar su Magestad Catholica, de la cuarta parte del beneficio de la ganancia, como en el Asiento34; y además de esa cuarta parte ha de percibir así mismo su Magestad Catholica un cinco por ciento de la líquida ganancia de las otras tres partes que tocaren a Inglaterra35



Aunque, también es preciso recordar que la concesión establecía la siguiente condición relacionada con la venta de los géneros:

«... no se podrán vender los géneros y mercaderías que llevare cada navío de estos, sino es sólo en el tiempo de la Feria; y si cualquiera de ellos llegare a Indias antes que las flotas y galeones serán obligados los factores de la Compañía a desembarcar los géneros y mercaderías que conduxere y almacenarlas debajo de dos llaves [...] para que los géneros y mercaderías referidas sólo puedan venderse en el expresado tiempo de Feria libre de todos los derechos en Indias».



Donde, como vemos, se permitía a un navío extranjero entrar en competencia directa con las flotas, permitiéndole la venta de sus productos en las ferias que tenían lugar a la llegada de las mencionadas flotas a América, disfrutando incluso de mayores privilegios que los españoles, tal como puede leerse en el último renglón de la concesión, donde se reconoce la exención de impuestos que disfrutaban esos géneros y mercaderías. Inglaterra había conseguido finalmente lo que a Francia se le había negado de forma reiterada.

Por consiguiente, en el tratado se ponía de manifiesto una clara contradicción: por una parte, el navío anual de permiso, que era como se denominaba al mencionado barco de 500 toneladas, se concedía en atención a las pérdidas que en el negocio de esclavos se vaticinaba para los asentistas; sin embargo, por otra parte, se preveían importantes descuentos, de la deuda del monarca con los asentistas, con cargo a posibles beneficios36. Ciertamente los beneficios de la trata de esclavos no parecen muy claros, ya que éstos se encontraban sometidos a riesgos evidentes y, en ocasiones, habían llevado a la quiebra de algunos asentistas, pero como reconoce Walker, G. J. (1979, p. 102) «los ingleses desde siempre codiciaban el Asiento de Negros y sabían muy bien como se obtendrían los beneficios que deseaban: a través del contrabando» que ahora les permitía burlar fácilmente el monopolio comercial de España en sus Indias (DOMÍNGUEZ ORTIZ, A. 1976, p. 36) mediante el navío anual, cuyas prácticas eran denunciadas en España no sólo por los comerciantes, sino también por las instituciones como el Consejo de Indias y por los intelectuales como es el caso de Bernardo Ulloa (1746, p. 388). En fin, esta concesión del navío de permiso fue, como señala Colmeiro (1863, p. 290) «un postillo abierto con buena fe por Felipe V, del cual se aprovecharon los ingleses para ingerirse en el comercio de América, burlándose de las limitaciones y cautelas del monarca español». Sin embargo, como muy acertadamente observan Stein J. S. y Stein B. H. (2002, p. 174), todas esas concesiones obtenidas por los ingleses aprovechando la debilidad española, se convertirían a los ojos de los gobernantes españoles en privilegios que había que eliminar, sembrándose de esa forma la semilla del odio que desembocaría, finalmente, en la guerra de 1739 que pondría punto y final al Asiento y acabaría con algunas prácticas comerciales tradicionales, como la feria de Portobelo y con el sistema de galeones.

Sobre este privilegio del navío de permiso, el 17 de marzo de 1713, el Consejo, respondiendo a una consulta que se le había realizado, ponía de manifiesto los perjuicios y daños que en su opinión se derivarían de las extensiones que el rey concedía a la Compañía. Sus argumentos eran los siguientes37:

«Y aunque el Consejo en cumplimiento de su obligación debía haber expuesto a V. M. los inconvenientes que contempla resultarán al Real Servicio en las extensiones que V. M. se ha dignado conceder en este Asiento y repetídolo una dos y tres veces, no lo ha ejecutado respecto de la precisión con que V. M. se sirve mandarle ponga en sus reales manos el citado despacho y de la repetición de órdenes que interpelando el cumplimiento de la primera se ha servido V. M. expedir, bien que no obstante, cumpliendo el Consejo con su conciencia, amor y obligación a V. M. no puede dejar de hacer presente a su soberana consideración lo siguiente»:



- Primero: relacionado con los diferentes capítulos que el rey se había dignado ampliar por su propia voluntad, a pesar de de que tan justa y arregladamente se había propuesto al monarca, por ambas juntas, los perjuicios e inconvenientes gravísimos que resultarían de condescender esas ampliaciones, el Consejo se ve en la obligación de volverlas a hacer presentes para que nunca se le pueda atribuir admisión en haberlo dejado de representar y así para que «en vista de ello V. M. resuelva lo que sea de su mayor agrado».

- Segundo: Relacionado con la concesión del navío anual de 500 toneladas, el Consejo exponía:

«Señor con gran dolor y mayor quebranto ha oído el Consejo lo contenido en esta facultad y gracia. Lo primero por ser directamente opuesto a todas las leyes y justas causas con que ha sido y es siempre negado a todas naciones el más leve comercio en las Indias. Lo segundo porque concilia la mayor ruina de ellas, y a el ejemplo de esta gracia el que la puedan solicitar otras naciones para nuestra total desdicha en los riesgos y peligros de perderse las Indias. Lo tercero trasciende en lo literal de conservar pura nuestra fe católica opuesto a toda ella el conceder igual gracia a herejes enemigos de ella, que procuran siempre introducir la suya en aquellos sinceros naturales, con gran probabilidad de que por su ignorancia la admitan para nuestra mayor desgracia y ruina. Lo cuarto y último produce por evidencia el absoluto perjuicio del común de los comercios vasallos de V. M. en las Indias, porque esta extensión y gracia es un evidente impeditivo de desaliento para que lo ejecuten y lo es absolutamente para tratar con ellos, como V. M. lo tiene resuelto en su Real Decreto de 3 de febrero la más continuada navegación de las flotas, paga de derechos y además también el costo de la escolta de los navíos de guerra de V. M. que las fueren convoyando, porque si a ingleses ha concedido V. M. la licencia expresada sin gravamen de uno ni otro y con la libertad y extensión que se manifiesta, como los pobres vasallos habiendo de satisfacer uno y otro (que será tan crecido) han de poder moralmente continuar el comercio, que no sea con la conocida ruina y pérdida de sus principales, y más cuando por lo respectivo a las 500 toneladas de esta concesión y en cada un año conducirán más de 1.400 de ropa, porque así se regula en lo práctico por lo respectivo a este buque de forma que el navío arqueado por de 500 toneladas corresponde a su carga de ropas a las dichas 1.400, de que se sigue cuánto menos y cuánto en el todo impiden y atrasan el comercio de vasallos de V. M. y cuánto pierde y destruye los intereses de la Real Hacienda.

Presupuesto lo expresado, que todo contiene una pura evidencia, debe el Consejo con su mayor rendimiento y humildad suplicar a V. M. se sirva contemplarlo y que si la real palabra de V. M. no se halla ya en la precisa e innegable obligación de concederlo, se sirva V. M. por su piedad de denegarlo por el mayor bien y conservación de nuestra Santa fe católica, seguridad de los dominios de las Indias y aumento y restablecimientote los comercios de estos y aquellos reinos de V. M. pues de lo contrario todo lo referido peligra y se aventura»38.



El monarca, haciendo oídos sordos a las quejas y súplicas del Consejo, daba la siguiente respuesta39:

«Quedo enterado y no habiendo capacidad ni disposición para alterar lo que está resuelto y convenido sobre el punto de navegar a las Indias un navío cada año por los treinta del Asiento, correrá como a los demás que van expresados en él, sin embargo de lo que el Consejo me representa y va con esta consulta firmada ya de mi mano el despacho que últimamente se ha ejecutado en virtud de nueva orden mía de aprobación y ratificación de este Asiento que es el que apruebo y ha de correr y no el otro que primero se ejecutó y puso en mis manos con esta consulta y vuelve aquí para que se recoja y se note no haber servido».



El 27 de marzo de nuevo Grimaldo se dirigía a Tinajero para informarle del mandato del rey de que en la condición del Asiento que se refería al navío de 500 toneladas debía añadirse la cláusula de ser «libre de todos los derechos en Indias»40.

Sin embargo, en 1715, la Compañía manifestaba su descontento con la marcha de los acontecimientos relacionados con el tratado del Asiento. A los problemas con el Bedford y la Elizabeth41, había que añadir el hecho de que todavía no había sido usado el privilegio concedido por el monarca relacionado con la concesión de un navío anual, navío que aseguraban tener preparado desde el año 1713, por lo que solicitaban que se fijase una fecha para la celebración de una feria. Todas esas razones motivaron el que se enviase a Madrid a George Bubb para que llevase a cabo un proceso de negociación en el que se pudiesen tratar todos los asuntos controvertidos.

Uno de los asuntos que se encomendaron a Bubb estaba relacionado con las restricciones que se habían impuesto al navío de permiso en la condición 42 del tratado. Se quejaba la Compañía, principalmente, de la condición de tener que vender los géneros y mercaderías necesariamente en tiempo de feria, lo que les obligaba a tener que esperar a la flota y galeones españoles, introduciendo una gran incertidumbre y riesgo a la empresa, ya que el momento de la celebración de dicha feria era muy impreciso y una parte importante de las mercaderías podía estropearse, máxime teniendo en cuenta el clima americano. Bubb, de acuerdo con Walker, G. J. (1979, p. 115), consiguió convencer a la corte española del desastre económico que había supuesto para la Compañía los viajes de los dos navíos, no considerados de permiso, el Elizabeth y el Bedford y de la necesidad de eliminar del contrato del Asiento la condición mencionada de tener que venderse las mercancías del navío de permiso necesariamente en tiempos de ferias42.

En 1716 la Compañía seguía insistiendo y, después de haber llegado a amenazar con renunciar al contrato del Asiento, conseguía la cédula para que pudiera salir con destino a Veracruz el navío de permiso El Príncipe Real que, como ya hemos visto, se uniría a las flota al mando de Antonio Serrano. Pero, el principal acontecimiento del año 1716 sería la firma del conocido como Tratado de la Declaración43, por el que se produjeron importantes modificaciones a la concesión relacionada con el navío anual y que representó una gran victoria para la Compañía.

El 26 de mayo de 1716 firmaban en Madrid el marques de Bedmar y el embajador inglés George Bubb44, con los poderes de los dos monarcas, el de España e Inglaterra, el mencionado tratado que contenía algunos aspectos relacionados con ciertos capítulos del Asiento de negros, principalmente con las condiciones establecidas para el navío anual de permiso.

En relación con el navío de permiso se reconocía que: «De parte del Rey Británico, y de la dicha Compañía se ha representado, que la mencionada gracia concedida por el Rey Católico, se concedió precisamente para indemnizar las pérdidas que la Compañía hiciese en el Asiento. De suerte que si se debiese observar la condición de no vender las mercaderías, sino es en el tiempo de la feria, y no haciéndose esta regularmente cada año, según la experiencia lo ha hecho ver por lo pasado (lo que podía suceder en lo venidero) en lugar de sacar provecho, la Compañía perdería el capital de su dinero; pues se sabe muy bien, que las mercaderías en aquel país no pueden conservarse mucho tiempo y particularmente en Portobelo. Por esta razón pide la Compañía una seguridad, de que la feria se hará cada año en Cartagena, en Portobelo, o en la Vera Cruz y que se la advierta del uno de los tres puertos que se hubiere destinado para hacer en él la feria, a fin de que pueda hacer partir su bajel, y que arribado que este sea a los mismos puertos y no haciéndose la feria, pueda la Compañía vender sus mercaderías, después de un cierto tiempo determinado, contándose desde el día del arribo del bajel al puerto».

El monarca español, en su afán de dar muestras de su amistad al rey británico, se comprometía a que se celebrarían regularmente cada año la feria en el Perú o en Nueva España, dándose puntual aviso a la corte de Inglaterra del momento preciso en que la flota o galeones partirían para las Indias, de forma que la Compañía pudiese hacer partir al mismo tiempo el bajel concedido. Pero, en el caso en el que la flota no hubiese partido de Cádiz en todo el mes de junio, se permitiría a la Compañía que hiciese partir su bajel, de lo que debía dar aviso a la corte española o al ministro del rey español en Londres y, una vez que el navío estuviese en el puerto de las Indias, estaría obligado a aguardar allí a la flota o los galeones cuatro meses desde su arribo, transcurrido el cual le estaría permitido vender sus mercaderías sin obstáculo alguno.

En consecuencia, tal como hemos visto, con la firma del denominado «Tratado de la Declaración», se produjeron dos importantes modificaciones a la concesión relacionada con el navío anual: se les permitió que pudieran vender sus mercaderías, pasados cuatro meses sin que hubieran llegado la flota o los galeones de España y se concedió a la Compañía que pudiese repartir las 1.500 toneladas que le correspondían, por los tres años transcurridos sin que hubiese salido ningún barco anual, entre los siguientes diez años, por lo que el navío desde entonces y en los diez años siguientes podía transportar 650 toneladas, en lugar de las quinientas previstas por la concesión.

Como ya vimos al estudiar el caso de la Real Carolina, la mayoría de los autores que han tratado el tema entienden que este tratado supuso un reforzamiento de la posición de Inglaterra y de su comercio frente a sus competidores europeos45. Aunque, hay quien opina, como Walker, J. G. (1979, p. 119) que ese «tratado favorable conseguido por los ingleses en 1716 fue lo que empujó al gobierno español a llevar a cabo un esfuerzo constructivo para remediar el abandono en que se hallaba el comercio trasatlántico». Sea como fuere, de lo que no cabe ninguna duda, como reconoce ese mismo autor (p. 117) es de que con este tratado Inglaterra, cuando sólo habían transcurrido tres años del final de la guerra, había conseguido «ventajas en el comercio legal con la América española mayores de las que Francia había conquistado en el transcurso de toda la guerra».



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